Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


ГРУППОВЫЕ КОММУТАЦИОННЫЕ АППАРАТЫ



 

Групповые коммутационные (переключающие) аппараты представляют совокупность коммутирующих устройств, связанных между собой механически так, что при работе привода контакты коммутирующих устройств замыкаются и размыкаются в установленной последовательности, производя требуемые переключения в силовых схемах и цепях управления. В качестве коммутирующих устройств, в групповых аппаратах вагонов метрополитена применяют кулачковые контакторные элементы, контакты которых замыкаются и размыкаются при повороте кулачкового барабана.

Основными деталями кулачкового барабана (кулачкового вала) любого группового аппарата являются стальной вал квадратного сечения и кулачковые шайбы, изготовленные из прессованной пластмассы и насаженные на него. Профиль каждой кулачковой шайбы имеет выступ, впадину и скосы. При нахождении ролика кулачкового элемента на выступе шайбы контакты кулачкового элемента разомкнуты. При нахождении ролика во впадине, контакты замкнуты, а при нахождении на скосе - идут на замыкание или размыкание.

На фиксированных позициях контакты кулачковых должны быть полностью замкнуты или полностью разомкнуты.

Привод групповых аппаратов применяемых на вагонах метро может быть ручной, электродвигательный или пневматический.

К групповым аппаратам вагонов метро относятся:

- контроллер машиниста;

- реверсор;

- реостатный контроллер;

- переключатель положений.

Контроллер машиниста установлен в кабине управления поездом. Последние три аппарата установлены под вагоном с правой стороны между вторым и третьим дверными проёмами. Каждый ящик подвешивается на раме кузова при помощи четырех болтов через круглые фарфоровые изоляторы.

 

 


 

ВИДЫ ГРУППОВЫХ КОММУТАЦИОННЫХ АППАРАТОВ
    ВАГОН ТИПА ЕМа, 81-502М ВАГОНЫ ТИПА 81-717
  КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ55   КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ70  
  КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ 55 служит для задания различных ходовых и тормозных режимов ведения поезда путём подачи напряжения на поездные провода с целью дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, находящихся на вагонах. Кроме этого, через контроллер машиниста (КВ - «контроллер водителя») заводится схема управления дверьми поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализация и восстановление защиты силовых цепей. Съёмной реверсивной рукояткой машинист задает направление движения вагона, а рукояткой привода главного вала - режимы работы схемы управления, а следовательно - режимы работы тяговых электрических машин как в ходовом, так и в тормозном режимах. Реверсивный вал имеет три положения: нулевое, «вперёд» и «назад». Главный вал имеет семь положений: нулевое, «ход 1», «ход 2», «ход 3», «тормоз 1», «тормоз 1А» и «тормоз 2». Вал разъединителя цепей управления (РЦУ) имеет два положения: «включено» и «отключено». Вал приводится в движение реверсивной рукояткой через дополнительный вал и зубчатую передачу. С помощью вала РЦУ можно отключить вагонные цепи управления от поездных проводов. Все три вала - реверсивный, главный и РЦУ - находятся на одной оси и вращаются в подшипниках, установленных в верхней и нижней панелях. Панели соединяются стальными рейками, к которым по обеим сторонам валов крепятся кулачковые контакторы КЭ42 и КЭ 48. На реверсивный вал и вал РЦУ установлены профильные изоляционные колодки, а на главном валу - кулачковые шайбы. Гнёзда реверсивного вала и вала РЦУ расположены на верхнем основании контроллера. Специальные приливы основания позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку только при нулевом положении реверсивного вала и при крайних фиксированных положениях вала РЦУ. Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой таким образом, что главный вал нельзя вращать при нулевом положении реверсивного, а реверсивный можно вращать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда и работы электрических схем, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста.   Служит для дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, задающих различные ходовые и тормозные режимы ведения поезда. Кроме этого, через контроллер машиниста блокируются схемы управления дверей поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализация и восстановление защиты. Съемной реверсивной рукояткой машинист задает направление движения вагона, а рукояткой привода главного вала - режимы работы схемы управления, а следовательно - режимы работы тяговых двигателей. Реверсивная рукоятка может быть поставлена в три положения: нулевое, вперед и назад. Реверсивную рукоятку вставляют в реверсивную головку, выведенную через верхнее основание контроллера. Приливы фланца не позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку, если реверсивный вал не поставлен в нулевое положение. Кулачковые элементы (1) реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными колодками (2), которые поворачиваются от вращения реверсивной рукоятки   Рукоятка привода главного вала может быть установлена в одно из семи положений: нулевое, ход 1, ход 2, ход 3, тормоз 1, тормоз 1А и тормоз 2. Кулачковые элементы главного вала (1) включаются и отключаются кулачковыми шайбами главного вала (2), который вращается от рукоятки главного вала.  
 

 

Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой таким образом, что главный вал нельзя вращать при нулевом положении реверсивного, а реверсивный можно вращать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста. Главный вал имеет фиксатор предохраняющий от случайного сброса в «0» из положения «ТОРМОЗ-1».

 

   
 

КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА KRD-78

 

По назначению аналогичен контроллеру КВ-70. Устанавливается на новых вагонах непосредственно в пульт машиниста

 

      БЕСКОНТАКТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА БКМ    
   

 

 

Модель АДИГ.468314.009. (Рис.15). Контроллер предназначен для формирования команд блоку коммутации цепей управления (БКЦУ). Контроллер является командным аппаратов и приводится в действие машинистом.

 

     
  РЕВЕРСОР ПР 772 предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путём изменения направления тока в обмотках якорей и, следовательно, для изменения направления движения вагона. Реверсор имеет две фиксированные позиции: «вперёд» и «назад». Реверсор состоит из двух стальных рам, соединенных между собой стальными рейками. Между рамами в подшипниках установлен кулачковый барабан с шайбами. По обе стороны барабана на стальных рейках закреплены восемь кулачковых элементов силовой цепи КЭ47 и четыре кулачковых элемента цепей управления КЭ42. К задней раме привода прикреплён двухпозиционный пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями. Сжатый воздух подводят к ящику с реверсором через орешковый изолятор. В ящике с реверсором установлен также шунт силового амперметра. Двухпозиционный привод - электропневматический, состоит из чугунного литого цилиндра, в котором перемещаются два поршня с уплотнением из кожаных манжет. Поршни между собой связаны штоком. Поступательное движение поршня превращается во вращательное движение вала при помощи сухаря и водила. Вал реверсора может поворачиваться на угол в 45°.     РЕВЕРСОР ПР-772   Предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путем изменения направления тока в обмотках якорей или в обмотках возбуждения. Реверсор состоит из двух стальных рам, соединенных между собой стальными рейками. Между рамами в подшипниках установлен кулачковый барабан с изоляционными шайбами (1). По обе стороны барабана на стальных рейках закреплены восемь кулачковых элементов силовой цепи КЭ-47 и четыре кулачковых элемента цепей управления ЭУ-1 (2). К задней раме привода прикреплен двухпозиционный пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями включающего типа (3). Сжатый воздух подводят к ящику с реверсором через орешковый изолятор. (Рис.16).     В ящике с реверсором установлен также шунт силового амперметра.  

Двухпозиционный привод - электропневматический, состоит из чугунного литого цилиндра (1), в котором перемещаются два поршня (2) с уплотнением из кожаных манжет. Поршни между собой жестко связаны штоком (3).

Поступательное движение поршня превращается во вращательное движение вала при помощи сухаря (4) и водила (5) (Рис.17). Угол разворота кулачкового вала 45°. Реверсор имеет два положения: «ВПЕРЁД» и «НАЗАД».

 

  РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР ЭКГ 17предназначен для выведения пуско-тормозных сопротивлений из цепи тяговых двигателей в процессе пуска и электрического торможения вагона, а также для изменения поля двигателей в ходовом и тормозном режимах. Выведение сопротивлений - это их шунтирование (исключение из цепи тяговых двигателей) контактами кулачковых контакторов в процессе перехода кулачкового вала с одной позиции на другую. Реостатный контроллер (РК) состоит из трех рам, отлитых из алюминиевого сплава, которые соединены между собой стальными рейками. Между передней и задней рамами в подшипниках установлен кулачковый барабан, состоящий из стального стержня квадратного сечения с насаженными на него изоляционными шайбами. На конец барабана насаживают большую шестерню, имеющую стопорный болт, который предотвращает круговое вращение вала из-за упора болта в прилив передней рамы. По обеим сторонам кулачкового барабана, на стальных рейках между передней и средней рамами установлены контакторные элементы КЭ 47 и КЭ 46 силовой цепи. На рейках, связывающих среднюю и заднюю рамы, установлены контакторные элементы КЭ 42 цепи управления. Кулачковый барабан приводится во вращение электродвигателем постоянного тока ПЛ-072Г на номинальное напряжение 70 В (серводвигатель реостатного контроллера - СДРК), установленным на передней раме. Вращающий момент от двигателя к кулачковому барабану передается через двухступенчатый редуктор, у которого первая ступень червячная с передаточным числом 25, а вторая - цилиндрическая с передаточным числом 1, 74; общее передаточное число - 43, 5. Редуктор уменьшает скорость вращения и увеличивает вращающий момент кулачкового барабана. Червячный вал редуктора соединяется с валом двигателя через муфту. СДРК может вращать кулачковый барабан РК в прямом и обратном направлениях. Реверсирование происходит за счет изменения направления тока в обмотке якоря с помощью реле реверсирования РР. РК имеет 18 позиций. Поскольку возможно двустороннее вращение, то в схеме используется 36 позиций (с 1 по 18 позицию прямого и с 18 по 1 позицию обратного хода РК). Кулачковый барабан останавливается и фиксируется на позициях электродинамическим тормозом - за счет перевода электродвигателя в тормозной режим путем замыкания обмотки якоря накоротко.       РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР ЭКГ-39   Предназначен для выведения сопротивлений из цепи тяговых двигателей в процессе пуска и электрического торможения вагона, а также для изменения поля двигателей при пуске, путем замыкания контакторных элементов (КЭ-47) и шунтирования сопротивлений(Рис.19). Реостатный контроллер (РК) состоит из трех рам, отлитых из алюминиевого сплава (1), соединенных между собой стальными угольниками. Между передней и задней рамами, в подшипниках установлен кулачковых барабан (2), состоящий из стального стержня квадратного сечения с насаженными на него изоляционными шайбами. На конец барабана насаживают большую шестерню. По обоим сторонам кулачкового барабана, на стальных рейках между передней и средней рамами установлены контакторные элементы КЭ 47 силовой цепи (3) и контакторные элементы ЭУ1 цепи управления (4). Кулачковые элементы включаются и выключаются изоляционными шайбами кулачкового барабана, приводимого во вращение электродвигателем постоянного тока ПЛ-072, установленного на передней раме (5).

Вращающий момент от двигателя к кулачковому барабану передается через двухступенчатый редуктор, у которого первая ступень - червячная (1), с передаточным числом 25, а вторая - цилиндрическая (2), с передаточным числом 1, 74; общее передаточное число - 43, 5. Редуктор уменьшает скорость вращения и увеличивает вращающий момент кулачкового барабана. Червячный вал редуктора (3) соединяется с валом двигателя через муфту (4) (Рис.20).

.  

 

 

Угол разворота вала на одну позицию 19°, количество позиций при вращении в одну сторону 18, угол полного разворота с 1 по 18 позицию 332°. Вал вращается как в прямом, так и в обратном направлении, итого 36 позиций. Время вращения кулачкового вала с первой по 18-ю позицию без контроля РУТ 2, 8-3, 2 с. Реостатный контроллер на вагоне 81-й серии может переходит с 18 на 1-ю позицию по короткому пути, но только при возврате на первую позицию при несобранной схеме.

На новых вагонах установлен реостатный контроллер с изменённым приводом: отсутствует двигатель ПЛ-072 и редуктор, вместо них установлен шаговый электродвигатель, осуществляющий разворот кулачкового вала пошагово на одну позицию по команде электронного реле РУТ.

 

  ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЙ ЭКГ 18 предназначен для переключения силовой схемы из ходового режима в тормозной и обратно, а также с последовательного соединения на параллельное соединение групп тяговых двигателей в ходовом режиме. Конструктивно и внешне близок к реостатному контроллеру, но имеет круговое одностороннее вращение и четыре фиксированных позиции: ПС и ПП - ходовые, ПТ1 и ПТ2 - тормозные. Углы поворота вала при переходе с позиции на позицию составляют: ПС - ПП 60° ПП - ПТ1 80° ПТ1 - ПТ2 60° ПТ2 - ПС 160° В переключателе положений применен двигатель ПЛ-072Д на номинальное напряжение 24 В (серводвигатель переключателя положений - СДПП), а также, дополнительно к электродинамическому, электромагнитный фрикционный тормоз. Катушка электромагнита включена последовательно обмоткам СДПП, поэтому при снятии напряжения с электродвигателя катушка электромагнита обесточивается, и усилием пружины фрикционные диски входят в зацепление и затормаживают вал двигателя. Принцип действия электродинамического тормоза основан на том, что после обрыва цепи питания СДПП ток протекает по замкнутой цепи, в которую входят обмотка возбуждения и якорная обмотка. Этот ток вызван электродвижущей силой (противо-ЭДС), которая индуктируется в проводниках якорной обмотки при вращении ее в магнитном поле, создаваемом обмоткой возбуждения. При этом направление тока в якоре меняется на противоположное, по сравнению с рабочим режимом. В результате возникает момент, направление которого противоположно направлению вращения якоря, что вызывает затормаживание якоря. При сбросе с ходовых режимов переключатель положений остается на той позиции, на которой находился (ПС или ПП). При сбросе с тормозных режимов переключатель положений автоматически переходит на позицию ПС.   ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЙ ПКГ-761   Предназначен для переключения силовой схемы на режим хода или тормоза, а также с последовательного на параллельное соединение групп тяговых двигателей в ходовом режиме. Переключатель положений состоит из двух отдельных двухпозиционных групповых переключателей, устанавливаемых в одном металлическом ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) (1) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП) (2) (Рис.18).     Каждый из аппаратов по конструкции аналогичен реверсору. ПМТ имеет два положения: " Моторное" (ПМ) и " Тормозное" (ПТ). ПСП имеет два положения: " Последовательное соединение" (ПС) и " Параллельное соединение" (ПП). В ящике с переключателем положений установлены так же реле РПУ (3), работающее в схеме защиты БПСН и датчик тока (ДТ-1) (4), работающий совместно с блоком управления БУ-13 в схеме тиристорного торможения.  

 

 

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ АКБ

 

Аккумуляторная батарея является источником электрической энергии для питания низковольтных потребителей, цепей управления, вспомогательных цепей, сигнализации. Батарея состоит из 52 щелочных аккумуляторов типа НК-80 (никель-кадмиевые 80 А/час), соединенных между собой последовательно (Рис.31).

 

 

 

 

ГЛАВНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ ГВ10

 

Главный разъединитель предназначен для ручного отключения силовой цепи вагонов от токоприемников. Включение и выключение разъединителя производят реверсивной рукояткой, которая может быть вставлена или снята только на фиксированном положении разъединителя («Включен» или «Выключен»). ГВ крепится к раме вагона без изоляторов и дополнительно заземляется (Рис.32).

   

ТОКОПРИЕМНИК ТР-3 ()

 

Предназначен для осуществления нижнего токосъёма с третьего рельса и передачу его в схему вагона (Рис.33). На вагоне установлены четыре токоприёмника. Все они электрически соединены между собой.

Токоприёмник крепится к брусу токоприёмника и состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми расположен держатель башмака, который вращается на оси, закрепленной одним концом в левом кронштейне, а другим - в правом. К держателю неподвижно закреплён башмак.
Между кронштейнами и держателем установлены пружины. К одному из кронштейнов крепиться кабель, подключённый к схеме вагона, на другом установлен контактный палец для подключения «удочки» в депо.

Для надёжного электрического соединения между кронштейнами снизу закреплена стальная пластина. Между пластиной и держателем башмака установлены два медных шунта. В левом кронштейне находится отверстие для фиксации башмака в отжатом положении при помощи специального штыря. На новых вагонах установлен пневматический цилиндр для дистанционного отжатия башмаков.

 

   

 

 


Поделиться:



Популярное:

Последнее изменение этой страницы: 2016-04-09; Просмотров: 1004; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2024 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.021 с.)
Главная | Случайная страница | Обратная связь