Назначение и устройство предохранительного и обратного клапана.

Обратный клапан.

Предназначен для пропуска воздуха в одном направлении. На вагонах 2 штуки. Э-155 установлен перед главным резервуаром и предназначен для исключения выхода воздуха из главного резервуара при отключенном моторе-компрессоре, а так же для облегчения повторного включения мотора-компрессора. Э-175 установлен перед запасным резервуаром и предназначен для исключения выхода сжатого воздуха их запасного резервуара при разрыве трубопровода НМ или главного резервуара. Э-155, размером в три раза больше чем Э-175. Так же на латунном стакане Э-155 имеется резиновое уплотнительное кольцо.

Состоит:

- Корпус (1)

- Латунный стакан с «лыской» глубиной 0, 8 мм. (6)

- Резиновое уплотнение (5)

- Крышка (4)

Для правильной установки на корпусе обратного клапана имеется стрелка. Для проверки плотности посадки Э-155, при отключенном моторе-компрессоре необходимо открыть сливной краник на маслоотделителе.

Предохранительный клапан.

Предназначен для контроля за давлением в НМ. Исключает превышение давления в НМ свыше 9, 0-9, 2 ат. При превышении давления в НМ до

9 – 9, 2 ат. (происходит из-за неисправности регулятора давления, в тот момент когда МК работает без остановки), клапан срабатывает и сбрасывает избыточное давление в атмосферу. При давлении в НМ 5, 0 – 5, 2 ат. клапан закрывается. Установлен под вагоном на трубопроводе НМ за главным резервуаром.

Состоит:

- Корпус (1)

- Стакан с атмосферными отверстиями (7)

- Крышка-колпак (5)

- Тарельчатый клапан (2)

- Регулировочная пружина (3)

- Регулировочный винт (6)

При повышении давления в НМ увеличивается давление под тарельчатым клапаном. Усилием сжатого воздуха снизу, тарельчатый клапан перемещается вверх сжимая регулировочную пружину и открывается. НМ сообщается с атмосферой через атмосферные отверстия в стакане.

Признаки сработавшего предохранительного клапана: Дутье сжатого воздуха, постоянно работающие МК, давление в НМ постоянно держится на уровне 7 ат. Для посадки предохранительного клапана необходимо отключить тумблер МК и дождаться пока давление в НМ не понизится до 5, 0 – 5, 2 ат. После этого вновь включить тумблер МК.

Назначение и порядок пользования поездной радиостанцией, УЭСПМ, радиоинформатором.

Радиоинформатор. Предназначен для автоматического оповещения пассажиров всего поезда по заранее записанной программе. Усилитель установлен в стативе АРС (правый аппаратный отсек перегородки кабины) и защищается А-26. Порядок пользования зависит от органов управления на пульте и от типа устройства.

Радиооповещение. Предназначено для оперативного информирования пассажиров всего поезда. Перечень обязательных объявлений находится на левой (или задней) стенке кабины машиниста. Усилитель типа У-100 защищается автоматиком А-26.

Радиостанция. РТМ-42. Предназначена для оперативной связи машиниста и ДЦХ. Для ответа диспетчеру необходимо нажать и удерживать тангенту микрофона (или трубки), для прослушивания ответа ДЦХ тангенту необходимо отпустить. Номер частотного канала зависит от линии (список находится в кабине машиниста). Радиостанция расположена в правом аппаратном отсеке АРС. Защищается автоматиком АР-63.

УЭСПМ. Универсальная экстренная связь «пассажир - машинист». Предназначена для экстренной связи пассажира с машинистом. Инициатором связи является только пассажир. Для ответа пассажиру машинист должен нажать на тангенту микрофона УЭСПМ. После отпускания тангенты связь разрывается и восстановить её может только пассажир (нажатием кнопки вызова на пульте). В каждом вагоне установлены по два пульта, при этом ответ машиниста будет слышен из динамика только того пульта, откуда был сделан вызов. Устройство защищается автоматиком АС-1 или А-61.

Почему автосцепка называется комбинированной? Основные элементы

Автосцепки.

Каждый вагон оборудован двумя комплектами комбинированной автосцепки, которые осуществляют механическую сцепку вагонов, соединение воздушных магистралей и электрических цепей вагонов.

Комплект автосцепки состоит из головки с электроконтактной коробкой, ударно-тягового аппарата с устройством подвески автосцепки, узла крепления к раме кузова.

Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13 градусов и в вертикальной – до 2 градусов 30 минут.

Механическая часть автосцепки состоит из головки со сцепным механизмом, ударно-тягового аппарата и деталей узла подвешивания автосцепки.

Сцепной механизм состоит из замка, серьги, валика, возвратной пружины, расцепного троса с рукояткой.

Работа сцепного механизма: при сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.

Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки – балансира, двух подвесных штырей и пружин. Опорная балка, на которой находится автосцепка ( а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение.

На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные

шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия; в каждое из них вварена втулка 4. После установки балансира на подвесные штыри ставят стаканы.

Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижние пружины заключены в стакан, их распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона.

В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу.

⇐ Предыдущая 5 6 7 8 91011 12 13 14 Следующая ⇒