Назначение и устройство срывного клапана. Порядок отключения срывного

Клапана при помощи УАВА.

Предназначен для экстренной разрядки ТМ при проезде светофора с запрещающим показанием оборудованного электромеханическим автостопом, проезде инерционной скобы с повышенной скоростью, проезде постоянной скобы. Установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится при помощи двух шпилек и регулировочного винта.

Состоит:

- скоба (8)

- эксцентрик (13)

- поршень-клапан (3)

- стакан (12)

- пружины (11)

- рукоятка (9)

-стержень-фиксатор (10)

При срабатывании СР, скоба срывного клапана взаимодействуя с путевой скобой отклоняется влево. Эксцентрик взаимодействуя с толкателем перемещает поршень-клапан вправо и начинается разрядка ТМ в атмосферу. При 2-м положении ручки КМ срывной клапан не закроется. Для закрытия срывного клапана («посадки») необходимо перевести ручку КМ в 5(7) положение и понизить давление в ТМ до 1, 8 – 2, 0 ат.

Обслуживание.

1. Регулировка по высоте осуществляется регулировочным винтом. Высота нижней плоскости скобы над уровнем головки рельса 53-55 мм.

2. Проверка в депо. При 2 положении ручки КМ отклонить скобу молотком, срывной клапан должен сработать и не закрываться, а после постановки ручки крана в 3(7 ) положение клапан должен закрыться, при давлении в ТМ не более 1, 8-2, 0 ат.

3. Отключение. Отключить УАВА, оттянуть ручку стержня фиксатора срывного клапана повернуть её вниз и отпустить, а затем поднять скобу срывного клапана в сторону этой ручки и она зафиксируется в верхнем (отключенном) положении. ( При наличии специального крючка необходимо зафиксировать скобу срывного клапана в отключенном положении крючком).

Назначение и конструктивное исполнение ЭКК автосцепки. Какие типы ЭКК

Применяются на вагонах метрополитена.

Элктроктроконтактная коробка автосцепки ЭКК предназначена для электрического соединения поездных проводов смежных вагонов в непрерывную электрическую цепь, для реализации на каждом вагоне команд, подаваемых машинистом в режимах тяги, торможения и управления вспомогательными цепями для обеспечения управления поездом по системе многих единиц.

ЭКК подвешивается под корпусом головки автосцепки на двух стержневых болтах, вставленных в проушины стальных щековин (рис.45). На концах стержневых болтов имеются пружины, которые при сцепе вагонов обеспечивают плотное прилегание коробок друг к другу.

ЭКК состоит из литого прямоугольного корпуса (рис.46) с передней и задней крышками. Задняя крышка крепится к корпусу болтами и имеет два патрубка для ввода проводов. Передняя крышка откидная с резиновым уплотнением. Внутри корпуса крепятся текстолитовые панели- верхняя и нижняя, между которыми в два ряда расположены контактные пальцы(см.рис. 49.).

С передней стороны корпуса на резиновой прокладке крепится текстолитовая лобовая панель с запрессованными латунными втулками в два ряда по 16 штук в ряд длиной 63мм с внутренним диаметром 10 мм. Каждая текстолитовая панель (см. рис.47) (верхняя и нижняя) имеет 16 вырезов и 32 клеммы, установленные по концам выреза. По вырезу проходит флажковый контакт контактного пальца от задней клеммы к передней и наоборот. Нижняя панель также имеет вырез для прохода вилкообразного рычага привода.

К панели клеммы крепятся шпильками диаметром 6 мм, к которым подсоединяются поездные провода цепей управления и перемычки, соединяющие передние и задние клеммы (см. рис.47).

Между текстолитовыми панелями на стальном держателе установлена 32 бронзовых контактных пальца с флажковыми контактами (см. рис.47) в два ряда по 16 в ряд толщиной 10, 3-10, 5мм. Для лучшего контакта со втулкой лобовой плиты пальцы имеют прорези. Конец пальца опрессован резиной.

1-шпилька, 2-поездной провод, 3-перемычка, 4-панель, 5-держатель флажкового контакта, 6-накладка, 7-вырезы для прохода флажковых контактов, 8-вырез для прохода вилкообразного рычага, 9-сухарь, 10-заклепки, 11-пружинный контакт.

Колёсная пара. Назначение. Устройство.

Колесная пара

Колесные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути.

Колесные пары испытывают наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров также и дополнительные динамические усилия - вертикальные удары от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути.

Колёсные пары являются одними из основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудования.

Классификация колесных пар

На вагонах метрополитена применяются следующие колесные пары:

В зависимости от конструкции колеса

· колёсные с цельнокатаными колесами

· колесные пары с подрезиненными колесами

В зависимости от конструкции соединения колесных пар с тележкой вагона:

· колёсные пары с буксами для поводкового подвешивания

· колесные пары с буксами для шпинтонного подвешивания

Элементы колесной пары

Каждая колесная пара включает следующие элементы:

· ось

· два подрезиненных или цельнокатаных колеса

· редукторный узел

· две буксы

Принцип работы ВР усл. № 337.004 при полном служебном торможении и

Отпуске тормоза.

Принцип работы ВР при торможении и отпуске тормоза.

Торможение (ПСТ)

Для полного служебного торможения (ПСТ), необходимо при помощи крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на составе в один прием с 5 ат. до 3 ат.. При этом во время понижения давления сжатого воздуха в ТМ, давление понижается так же и в сообщающейся с ней магистральной камере главной части ВР. Так как при нейтральном положении магистральной диафрагмы магистральная и рабочая камеры между собой сообщаются, через клапан зарядки и калиброванное отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы (d = 0, 8 mm), то давление сжатого воздуха начинает падать и в рабочих камерах. Но диаметр калиброванного относительно объема рабочих камер отверстия рассчитан таким образом, что понижение давления сжатого воздуха в рабочих камерах происходит лишь незначительно (из-за маленького диаметра отверстия, воздух из рабочих камер не успевает перетекать в магистральную камер). Из-за возникшей разницы давлений в магистральной и рабочей камерах, магистральная диафрагма, усилием сжатого воздуха снизу, прогибается вверх, сжимая нагрузочную пружину. При подъеме диафрагмы вверх клапан зарядки усилием своей пружины закрывается и сообщение магистральной и рабочих камер прекращается (рис. 9). Таким образом, очевидно, что в рабочих камерах зафиксировалось определенное давление сжатого воздуха (около 4, 7-4, 8 ат), которое удерживает магистральную диафрагму в верхнем положении. При подъеме вверх, магистральная диафрагма, снизу воздействует на стержень, с 3-я манжетами закрепленный в её зажим сверху. Стержень, перемещаясь вверх, отсекает камеру дополнительной разрядки от атмосферы, и его средняя и нижняя манжеты сообщают КДР с тормозной магистралью. При этом происходит дополнительная разрядка ТМ в КДР и магистральная диафрагма прогибается вверх еще выше до упора в корпус и скорость срабатывания ВР на тормоз, увеличивается. В свою очередь, стержень с манжетами, воздействует на режимный шток снизу, который так же перемещаясь вверх, вместе с большой и малой режимными пружинами и режимным поршнем воздействует на режимную диафрагму снизу, и она прогибается вверх, преодолевая усилие своей нагрузочной пружины. Следует заметить, что при подъеме вверх режимные пружины не сжимаются, а при повышении давления сжатого воздуха в тормозной камере, они сжимаясь усилием режимной диафрагмы дают ей возможность частично прогнуться вниз. При подъеме режимной диафрагмы вверх, закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло – нижний торец полой трубки с питательным клапаном. Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс наполнения воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере ( а следовательно и в тормозных цилиндрах) складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы не преодолеет усилие режимных пружин (через режимный поршень)на режимную диафрагму снизу. Как только это произойдет, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан останется закрытым. Наступит положение полного баланса сил – перекрыша, с фиксированным, максимально возможным давлением в тормозных цилиндрах (2, 7-2, 9 ат при порожнем режиме), которое зависит от регулировки режимных пружин относительно площади режимной диафрагмы.

Отпуск тормоза.

Для полного отпуска тормоза, необходимо зарядить тормозную магистраль при помощи крана машиниста до рабочего давления 5 ат.. При этом давление сжатого воздуха так же увеличивается в магистральной камере. Когда давление сжатого воздуха в магистральной камере будет больше или равно давлению сжатого воздуха в рабочих камерах, магистральная диафрагма со стержнем с манжетами прогнется вниз (усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху) и займет нейтральное положение. Лишившийся опоры снизу, режимный шток, режимные пружины и режимный поршень, так же переместятся вниз. Режимная диафрагма при этом, усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху прогнется вниз и, как магистральная диафрагма, займет нейтральное положение. Атмосферный клапан откроется и тормозная камера, а следовательно и тормозные цилиндры сообщатся с атмосферой через канал полой трубки и атмосферные отверстия в верхней цокольной крышке ВР.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒