Международная нормативная правовая база.

Началом развития системы обеспечения авиационной безопасности можно считать 1967-1968 год. Именно в это время терроризм на воздушном транспорте начинает приобретать международный массовый характер. Возникает необходимость координации действий государств, их объединения в борьбе с этой угрозой, а также разработке мероприятий противодействия незаконному вмешательству в деятельность ГА.

К этим мерам относятся:

-Заключение двухсторонних государственных соглашений о выдаче и наказании преступников;

-Введении национальных законов, предусматривающих самые строгие меры наказания за действия, направленные против безопасности полетов в гражданской авиации;

-Создание в авиакомпаниях и аэропортах специальных служб безопасности, оснащенных современной техникой для работы в пассажирском и грузовом потоках и предназначенных для охраны аэропортов и других мероприятий;

-Введение обязательного досмотра пассажиров, багажа и их личных вещей на всех международных и внутренних линиях;

-Принятие международных конвенций по борьбе с воздушным терроризмом.

Международные конвенции являются освополагающими правовыми документами в области воздушного транспорта для стран-членов ИКАО. Всего принято 9 конвенций.

1) Варшавская конвенция 1929г.

2) Чикагская конвенция 1944г.

3) Женевская конвенция 1948г.

4) Римская конвенция 1952г.

5) Гвадалахарская конвенция 1961г.

6) Токийская конвенция 1963г.

7) Гаагская конвенция 1970г.

8) Монреальская конвенция 1971г.

9) Монреальский протокол 1975г.

10) Монреальский дополнительный протокол 1988г.

11) Монреальская конвенция 1991г.

В области безопасности гражданской авиации из них принято 4 конвенции, 1 протокол и 17 приложение ИКАО к Чикагской конвенции.

1) Гаагская конвенция 1970 года “Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов”. Подписана в Гааге 16 декабря 1970 года. Вступила в силу 14 октября 1971 года.

Гаагская конвенция определяет захват воздушного судна, находящегося в полете, а также лиц, совершающих данный захват (статья 1).

“Любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое:

а) незаконное, путем насилие, или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо пытаются совершить любое такое действие, или

б) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие, совершает преступление. Согласно данной конвенции судно считается в состоянии полета в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой их таких дверей для выгрузки. В случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентный власти не примут на себя ответственность за воздушное судно, за лиц и имущество, находящиеся на борту.

5) Монреальская конвенции 1991 года. Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения. Подписана в Монреале 01 марта 1991 года. Вступит в силу после ратификации 35 государствами с учетом определенных условий.

Вышеперечисленные конвенции являются признанной универсальной базой борьбы с различными видами незаконного вмешательства в деятельность гражданской и послужили основной для Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 года.

6) 17 приложение к Чикагской конвенции ИКАО и международной гражданской авиации. “Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства”. Приложение принято в марте 1974 года и введено в действие 27 февраля 1975 года. Седьмое издание вступило в силу 1 июля 2002 года. Содержит стандарты и рекомендуемую практику в области безопасности международной гражданской авиации.

В приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы организации и координации действий, а также технические меры по обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и содержится требование о принятии каждым договаривающимся государством национальной программы авиационной безопасности в сечетании с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими соответствующими органами.

Приложение 17 также призвано способствовать координации действий при осуществлении программ безопасности.

Признается, что за защиту пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают авиакомпании – эксплуатанты, и поэтому государства должны принять меры к тому, чтобы перевозчики разрабатывали и осуществляли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами безопасности, действующими в аэропортах, которые они используют в качестве своих эксплуатационных баз.

Чикагская конвенция 1944года, решения которой вступили в силу 4 апреля 1947года, объявила о создании международной организации Гражданской Авиации (ИКАО) как специализированной организации ООН.

В соответствии со статьей 37-й Чикагской конвенции ИКАО “каждое договаривающееся государство предусматривает сотрудничество в деле достижения в максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов, летного состава, воздушных линий и вспомогательных служб по всем вопросам, в области которых такое единообразие будет способствовать воздушной навигации и совершенствовать ее”

Целями и назначением ИКАО в соответствии со статьей 44-й Чикагской конвенции является развитие принципов и технологии международной воздушной навигации и поощрение планирования и развития международного воздушного транспорта с тем, чтобы;

1) обеспечить безопасный и упорядоченный рост международной гражданской авиации во всем мире;

2) поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;

3) поощрять развитие воздушных линий, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

4) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном экономичном воздушном транспорте;

5) предотвратить экономические убытки от неразумной конкуренции;

6) обеспечить полное уважение прав договаривающихся государств и справедливые возможности для каждого договаривающегося государства по использованию международных авиакомпаний;

7) избегать дискриминации в отношениях между договаривающимися государствами;

8) повышать безопасность полетов в международной воздушной навигации;

9) в целом всесторонне развивать международную гражданскую аэронавтику.

Международные стандарты и рекомендации, предназначенные для координации деятельности ИКАО, оформлены в виде Приложений к Чикагской конвенции 1944 года.

В настоящее время разработано и введено в действие восемнадцать (18) Приложений, содержание которых охватывает все основные направления международной производственной деятельности гражданской авиации.

В рамках ИКАО разрабатываются новые универсальные инструменты, обеспечивающие безопасность гражданской авиации от террористических и других незаконных действий. Так государства согласовали ответные меры на акты незаконного вмешательства, порядок обмена информацией, обучение и подготовку личного состава по вопросам безопасности, меры безопасности на земле и на борту воздушного судна и т.п. Разработанные рекоменлации обобщены в издании ИКАО “Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства”. Целью руководства является “оказание государством помощи в обеспечении безопасности гражданской авиации путем разработки правовых рамок, практики и правил мобилизации материальных, технических и людских ресурсов для предотвращения и, при необходимости, принятия действий в случае актов незаконного вмешательства”.

ИКАО и ее Совет продолжают уделять вопросу авиационной безопасности большое внимание. Однако акты незаконного вмешательства по-прежнему остаются серьезной угрозой для безопасности и регулярности гражданской авиации.

Организация продолжает работу по обновлению разработанных ею юридических и технических правил и процедур в целях предотвращения и пресечения актов незаконного вмешательства. Ввиду того, что Приложение 17 является главным документом, содержащим указания относительно разработки мер обеспечения безопасности, единообразное и последовательное выполнение его положений имеет первостепенное значение для успешного решения задач, стоящих перед системой обеспечения авиационной безопасности.

 

Раздел 2. Основная часть.

⇐ Предыдущая1234

Поделиться: