Скорость и внутреннее давление.

Перемещение купола вперёд – вот что создаёт внутреннее давление купола, удерживая форму купола в виде " крыла". Поэтому естественно, что, чем медленнее купол движется по воздуху – тем " мягче" что ли, будет эта форма, и наоборот – чем быстрее вы движетесь – тем более жёстким будет ваше крыло. Следуя этой теории, становится ясно, что двигающийся медленно в условиях турбулентности купол будет очень походить на медузу – его края будут постоянно плавать по воздушным ухабам. И наоборот – высокозагруженный быстро летящий купол будет менее подвержен таким ухабам, т.к. Его форма будет более жёсткой (скорее будет потряхивать весь купол, а не деформировать кромки).

Однако существуют несколько способов увеличить скорость прохождения турбулентной зоны даже на незагруженных куполах. Самый простой из них – просто поднять клеванты полностью наверх, дав таким образом куполу " полный ход". Зажимая клеванты, вы уменьшаете скорость купола, но ещё ко всему – уменьшаете его внутреннее давление. Ещё одним хорошим способом является следующий – вы плавно и размеренно совершаете один разворот за другим, двигаясь как бы s-образно – каждый разворот делаете при помощи немного затянутой клеванты и перемещением тела в сторону разворота. Такие " карвинговые координированные развороты" помогают вам удерживать хорошую воздушную скорость, что, в свою очередь, – уменьшает деформирование формы крыла вдоль всего размаха.

Ещё одним хорошим методом увеличения воздушной скорости купола является затягивание вниз (буквально на пару см) обоих передних сводных концов – но этот метод эффективно работает только лишь на некоторых определённых куполах. Большинство куполов могут достаточно сильно противиться такому режиму, или же просто – сложиться, если вы будете настырно зажимать передние концы – что делает такой метод достаточно рискованным даже без выхода турбулентности на сцену. Обязательно проверьте заранее реакцию вашего купола на затягивание передних свободных концов на безопасной высоте до того, чтобы использовать эту технику у земли и в условиях турбулентности.

В общем так – летая на хороших скоростях – вы получаете достаточно манёвренный и устойчивый купол. На любые корректировки он будет отвечать намного резвее, чем медленный его собрат. Так же, из-за увеличенного внутреннего давления купола, пилот теперь может контролировать купол намного эффективнее и резче. А в виду того, что мы летим, всё-таки, достаточно быстро – мы намного меньше по времени находимся в данном нестабильном районе неба – т.е. мы просто его быстрее пролетаем. Но всё это, тем не менее – просто " не более чем жёсткая форма купола" – всего лишь один элемент общей сложной системы, от которой зависит наша жизнь. Жёсткое крыло само по себе всё равно не будет достаточно устойчивым – оно должно быть надёжно связано с пилотом!

Удерживаем положительную динамическую нагрузку!

Когда купол парашюта создаёт подъёмную силу, то можно сказать что он всеми силами пытается, как бы улететь прочь от самого парашютиста, которого почему-то всегда тянет вниз. Именно эти противоречия между парашютистом и куполом целиком ощущают на себе стропы – именно натяжение строп является основным показателем устойчивости. Чем больше подъёмная сила купола, тем сильнее натяжение строп. Мы уже определились, что величину подъёмной силы в нашей системе можно измерять величиной G. Другими словами, чем сильнее нас обжимают ножные обхваты из-за перегрузки – тем устойчивее ведёт себя парашют.

Когда мы стоим или сидим прямо на земле – наш вес равен 1 G. То есть 1 G – это есть совпадением нашей массы с нашим весом: если наш вес 80 кг, то, сидя на земле, мы давим на землю (нашей массой) 80 кг. (на луне, допустим, с теми же 80 кг наш вес был бы килограмм 20 – из-за меньшей гравитации). При динамических перемещениях – в полёте, например, – мы можем так же изменять наш вес из-за перегрузок. К примеру, стоя в достаточно скоростном лифте, как только мы нажимаем кнопку верхнего этажа – лифт начнёт своё перемещение вверх – и в это время наши колени могут даже немного согнуться – из-за перегрузки наше туловище стало весить больше! (если бы мы стояли в лифте на весах – они бы показали бы точно наш вес, а разделив её на нашу массу – мы бы получили перегрузку! ). И наоборот, нажав кнопку нижнего этажа – мы как бы на долю секунды можем почувствовать невесомость. По существу – эта невесомость та же самая невесомость, которую испытывают космонавты на орбите.

И хотя невесомость – это очень интересное и прикольное состояние для тела, в ситуации с парашютом – это очень опасная штука. Как только мы уменьшаем наше G меньше 1 – мы снимаем напряжение со стоп, тем самым выводим нашу, находящуюся в равновесии систему подъёмная сила – вес – тяга – сопротивление из этого самого равновесия. А как я уже говорил, когда энергетическая связь между парашютистом и куполом портится – вся система может пойти в разнос.

Устойчивый стабильный полёт, поэтому, требует от нас постоянного натяжения строп. Полёт в нестабильных воздушных массах или же в условиях турбулентности загоняет нас в рамки скорее " повезло-не повезло", чем в зависящий от наших знаний и умений. Но если всё же нужно пройти через такую зону – гораздо больше шансов у вас будет в том случае, если вся ваша система будет в равновесии.

Опять же – посмотрите на кайтеров! Стропы кайта ничем не отличаются от наших строп. И если у кайтера стропы теряют натяжение – кайт просто падает со всего размаху на землю – понаблюдайте как ни будь! Ваш вес, действующий чётко против подъёмной силы купола как бы держит вашу энергетическую связь постоянно под напряжением. Без этой связи у вас над головой ничего бы не было!

И опять же, как мы уже говорили – самый главный регулятор вашего G – это увеличение подъёмной силы, а стало быть – и больше G. Малые углы атаки уменьшают G, – что автоматически уменьшает натяжение стоп.

Давайте подробнее остановимся на ситуациях, когда мы можете потерять натяжение строп. Самый простой способ – это резко отпустить клеванты или задние свободные концы. Внезапное ослабление задней кромки тут же вынудит купол занять маленький угол наклона, а стало быть – и небольшой угол атаки. Другой хороший способ – во время разворота резко отпустить клеванту. Ещё можно сделать так – резко затянуть оба передних конца. В общем, все эти манёвры объединяет то, что они крайне небезопасны в условиях турбулентности, и крайне не рекомендуются тем, кто хочет допрыгать до старости. Однако вышеописанные действия – не единственные, из-за которых вы можете потерять натяжение троп – существуют намного больше причин и следствий, которые могут привести к такому сюрпризу.

Но всё же могу сказать однозначно – хорошая турбулентность сама по себе может очень даже просто сбросить угол атаки купола практически до нуля, что может вызвать сложение купола. Допустим, если мы вдруг попали из восходящего в нисходящий поток – угол снижения купола резко уменьшится, угол атаки вообще практически будет равен нулю – а это, в свою очередь, так же сведёт к нулю и нашу G. Стропы в таком случае потеряют натяжение, и как следствие – форма купола больше не будет в форме купола. И несмотря на то, что сильные нисходящие потоки и различного рода сдвиги ветра являются основной причиной авиакатастроф – большинство из них можно было бы предотвратить, так как было и время, и необходимые признаки. Посему, запоминаем на всю жизнь: в случае непредвиденных обстоятельств нам нужно обязательно сохранять устойчивость купола, а для этого – нужно срочно создать как можно большой угол атаки. Как это сделать? Сейчас мы об этом поговорим.

Сохраняем угол снижения

Как уже я только что сказал, как только мы затягиваем клеванты – мы тут же увеличиваем угол установки крыла – а как следствие – и угол атаки! Если клеванты затянуть достаточно резко – купол затормозится из-за возросшего внезапно сопротивления, и уйдёт как бы за нашу спину. Нам это не очень подходит, поэтому мы должны затянуть клеванты буквально на 10-15 см – этого, как правило, бывает достаточно, чтобы существенно увеличить угол атаки. Тут ведь получается палка о двух концах: с одной стороны – если полностью отпустить клеванты – подкидывает так, что " мама не горюй". С другой – можно запросто свалить купол, если не рассчитать с затягиванием клевант. Но, удерживая клеванты в таком положении, мы получаем и хороший угол атаки, и как бы держим " руку на пульсе" купола – т.е. можем, если нужно, чуть подзатянуть, или же – если почувствуем, что купол практически остановился – чуть поддать скорости, подняв клеванты вверх. Именно так при хорошей турбулентности и выглядит самый эффективный способ управления куполом.

Вообще, полёт в турбулентности очень похож на боксёрский поединок. У нас нет возможности уйти назад. Мы просто должны продвигаться вперёд, избегая сильных ударов и обманывая соперника. Используя наши знания и умения, мы можем предугадать его действия, можем увидеть " чистое пространство" и нырнуть туда. В общем, можно немного поиграть с ним, но постоянно помнить о его превосходстве – поэтому стараться играть на опережение и уходить с линии атаки – в точности как боец напрягает свой пресс перед ударом противника, так и мы подзатягиваем клеванты, спасая наш купол от полной деформации " прыгающим потоком".

Анатомия катастрофы:

У каждого купола есть свой запас прочности, достаточно чётко определённый. Как правило, всё случается достаточно быстро – на той стороне внезапно появляется очень много энергии, которая преобразуется во всевозможные силы, которые купол, в свою очередь, уже не может воспринимать и обработать. В нашей системе происходит коллапс. Без какого-либо отвода этих самых сил из нашей системы мы не в силах переварить такое количество энергии. Но так бывает крайне редко. Обычно запаса прочности купола и наших мозгов хватает с излишком. Обычно... Но иногда случаются исключения. И вот тогда от нас требуются сверх-способности. Но в первую очередь – нам нужен план выхода из такой ситуации. А каждый план должен строиться исходя из анализа сложившейся ситуации.

У такого феномена как сложение купола как правило, бывает несколько породивших его причин – в основном они зависят от дизайна купола и изначальных действий пилота. Последствия так же могут варьироваться очень сильно. К примеру, если купол продолжает удерживать своё внутреннее давление достаточно большим (благодаря системе клапанов " airlock" ) – выживаемость его будет достаточно высока, по сравнению с куполом без таких клапанов. Однако, сам по себе дизайн и форма купола не являются абсолютной защитой от складывания. Как мы уже знаем – пилот – вот кто несёт полную ответственность за устойчивость купола!

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: