С чего всё, как правило, начинается.

Опять же – как я уже говорил – основная причина " складывания купола" – отрицательная динамическая нагрузка! Её мы можем получить либо, совершив ошибку в пилотировании, либо же попав в турбулентность. Прочувствовать уменьшение натяжения подвески очень легко – это и есть первый " звоночек". На самом деле купол не будет стараться улететь от вас куда-то в сторону или вниз. Нет. Просто нарушается ваша связь, и вы теперь – каждый сам за себя. Точно, как и купол не может сказать, что вы будете теперь предпринимать, так и вы – не сможете уже предугадать его действия.

Вторая фаза происходит практически сразу после первой – угол атаки падает до нуля – купол теряет источник тяги (вас), и ему незачем теперь бороться с набегающим потоком и вырабатывать какую-то подъёмную силу. Это вот и есть момент истины – теперь купол должен решить, что ему делать дальше. В принципе, как и любое крыло, купол может создавать подъёмную силу как верхней кромкой купола (вверх), так и нижней (вниз). Если так сложится, что куполу будет более приятно сформировать отрицательную подъёмную силу (вниз – в вашем направлении), то она, конечно же, превысит подъёмную силу, которая тянет купол вверх (и держит стропы в натяжении) – о-о-о... Вот тогда держитесь! – такого аттракциона вы ещё не испытывали. Точно так же как яхтсмены совершают разворот – вот точно так же купол мгновенно изменит своё направление. К счастью, все парашюты достаточно плохо создают подъёмную силу своей обратной стороной. Поэтому, он просто упадёт сверху вниз, стропы окончательно ослабнут, и вы – полетите снова к земле!

Как только связь между вами и куполом обрывается, как я уже сказал, ничего нельзя предсказать. Как правило, в таких ситуациях одна сторона купола просаживается ниже другой, что приводит к закручиванию купола в трубочку. Понятно, что при хорошей вертикальной скорости, сопротивление такого, с позволения сказать, купола будет разнородным, – что обязательно приведён к спирали. Спираль эта будет крайне непредсказуемой, так как набегающий поток уже не проходит от носовой части купола к хвостовой, а движется хаотично. Такое положение вещей само никогда не разрулится – здесь обязательно потребуется вмешательство пилота, и то – с не обязательным положительным результатом (нужно сразу пытаться остановить эту спираль противоположной клевантой или свободным концом, если есть такая возможность).

Хорошо сконструированные купола сами противостоят такой спирали: благодаря достаточно сильно смещённым вперёд центром подъёмной силы – передняя кромка купола всегда будет пытаться натянуть стопы переднего ряда автоматически. Это, кончено, не предохраняет вас от послабления строп и складывания купола, но, тем не менее – существенно минимизирует время и высоту для вывода из спирали. Так же очень много толковых куполов выходят из этих состояний " асимметрического складывания" без какой-либо помощи со стороны пилота – абсолютно самостоятельно. Но опять же – если вы поймали хорошую закрутку – на любом куполе – вряд ли без вашего участия будет гарантирован благоприятный исход!

Багаж знаний о поведении куполов растёт не по дням, а по часам. Новые технологии и материалы выходят на рынок практически каждый день. Поэтому – думать! И ещё раз – думать! Перед каждым движением. Перед каждым прыжком! И обязательно помните, что обязательно будет ещё один хороший солнечный день! И вы обязательно в этот день прыгнете! Если только будете чуть-чуть умней.

Глава 4. Приземление

Лётчик жив – полёт удался.

 

Как мы уже говорили – затягивание двух клевант вниз – очень здорово меняет угол наклона купола. Это непременно приводит к изменению угла атаки, вернее – к его существенному увеличению. Если так произойдёт во время разворота – мы очень сильно уменьшим как горизонтальную, так и вертикальную скорость. Видите – всё очень просто. Но невероятное количество пилотов не в состоянии усвоить и запомнить такую простую вещь. Ошибки на приземлении на сегодняшний день прочно удерживают пальму первенства по травмам и летальным исходам, несмотря на наличие полностью рабочего купола. В этой главе мы детально рассмотрим все фазы приземления, и обговорим все возможные ошибки, постоянно совершаемые нашими братьями-сёстрами парашютистами. Итак,

После раскрытия

Как только вы открылись, в вашем мозгу должна ярко сигнализировать лишь одна мысль, созвучная названию парашюта – " para" (безопасно) и " chute" (снижаюсь). Если этот самый парашют не обеспечивает вам безопасного снижения, – это уже не парашют – это какой-то кусок ткани, который нужно обязательно отцепить! Собственно говоря, после раскрытия вы должны ответить себе на жизненно важный вопрос, и этот ответ будет являться ключевым в дальнейшем развитие событий – либо вы им будете управлять, либо уже – он вами. Проверив сразу же контроль и возможность управления куполом по направлению вправо и влево – самый первый шаг! Для большинства ленивых парашютистов, однако, на этом вся проверка купола и заканчивается. Что ж... В принципе, возможность адекватного реагирования куполом на управляющие воздействия действительно может достаточно безопасно доставить вас к точке приземления. Но! – не обеспечит вам мягкой посадки! Всё-таки самым важным аспектом проверки работоспособности купола является проверка работы этой самой подушки!

При выполнении " стандартной подушки" вы должны чувствовать, как ваше тело по мере задавливания клевант уходит чуть вперёд купола, поэтому, после раскрытия, опустив вниз обе клеванты до середины (буквально на пару секунд) – вы так же должны почувствовать перемещение вашего тела вперёд относительно купола. Если же такого перемещения не происходит, или происходит крайне медленно и неохотно – значит у вас проблемы. Дело в том, что в вашем куполе, как я уже говорил, имеется хитрый механизм взаимосвязи: как только вы затягиваете клеванты, скорость купола падает, вы уходите вперёд, и тут же автоматически меняется угол наклона купола – а отсюда – изменение траектории вашего полёта. Если же вы затянули клеванты, скорость купола упала, но перемещения вперёд не произошло – однозначно ваш купол изменять траекторию не собирается. Это не очень хорошо, т.к. Начало хорошего приземления начинается именно с изменения траектории (от снижения – к горизонтальному полёту). Вялая подушка вряд ли сможет успешно завершить данную процедуру приземления, за исключением разве что крайне малой загрузки купола или ну о-о-чень высоких посадочных скоростей.

Если парашют в момент приземления имеет правильный угол наклона – только в этом случае вы можете достичь нулевой вертикальной скорости, – идеальной для безопасной посадки. Как определить правильный или не правильный угол наклона? При опробовании подушки в небе вы можете использовать в качестве визуального ориентира, к примеру, облака – попробуйте на их основе начертить выдуманную площадку приземления и совершить туда посадку. Вообще – облака, и полёты в рядом с облаками – самая захватывающая штука! (которая в некоторых странах, к сожалению, запрещена). Вы можете не просто наслаждаться захватывающим видом и быть непосредственным участником этой картины – вы так же можете визуально наблюдать скоростные и высотные изменения при непосредственных управляющих вводах! Другим ярким помощником в этом – является ещё один парашютист, летящий рядом с вами. Я практически каждый прыжок летаю со своим другом, у которого похожий купол с похожей загрузкой! Это позволяет мне, к примеру, при тестировании нового купола принять правильное решение, смогу ли я его безопасно посадить, или же нет.

К сожалению, в большинстве случаев – у нас нет возможности установить визуальный ориентир вроде близлежащих облаков или парашютистов, как следствие – мы не можем точно определить нашу вертикальную скорость. В таком случае вам необходимо применить свои способности абстрактно мыслить – если вы на полном ходу плавно, в течение нескольких секунд затянули клеванты до половины – вы должны почувствовать несколько важнейших изменений. Во-первых – ваше тело должно переместиться вперёд, обогнав парашют (как минимум выйти вперёд за центр купола). Это легко проследить, просто подняв голову вверх во время выполнения тренировочной подушки. Вторым важнейшим изменением будет увеличение G. Вы должны прочувствовать незначительное увеличение натяжения подвески в начальной стадии подушки – это и будет признаком изменения направления движения – вы выходите в горизонтальный полёт! Третьим важнейшим моментом будет уменьшение скорости, что является неизбежным результатом увеличения угла атаки крыла. Если вы почувствовали уменьшение набегающего потока и стихание шума ветра через пару секунд после выполнения подушки – мы можем точно быть уверенными в корректной работе раскрывшегося купола.

К сожалению, такая уверенность в рабочем куполе – ещё не гарантия успешного приземления. Очень много переменных должны сопоставиться вместе, в одно и то же время – что бы приземление было успешным. Но всё зависит исключительно от вашего умения правильно оценивать ситуацию и от вашего мастерства. Плавность движения клевантами, быстрота выполнения подушки, скорость приземного ветра, ваша вертикальная и горизонтальная скорость – всё это играет важнейшую роль в том, как будет выглядеть ваше приземление.

Целью любого безопасного приземления является вывод купола из снижения в горизонтальный полёт на высоте касания ногами земли с дальнейшим пролётом параллельно земли, постепенно уменьшая скорость – вплоть до окончательного касания земли.

Педаль " тормоза"

В зависимости от вашего купола вы либо можете, либо не можете полностью остановить купол в самой финальной стадии приземления. Просто очень многие парашюты не проектируются под полный свал, в основном из-за длинных строп управления – т.е. вы просто не можете настолько сильно затянуть стропы вниз, чтобы заставить купол свалиться. Иногда это очень полезно. Например, такая система используется для подстраховки в большинстве студенческих куполов. Но для опытных пилотов – это, конечно же, крайне неудобная штука. Если вы не в состоянии достигнуть точки полного свала своего купола – вы, к примеру, не сможете остановить свой купол на приземлении в безветренный день. Удостовериться в том, имеет ли ваш купол полный свал или нет – это как подогнать сиденье под себя, садясь в машину. Если вы слишком далеко отодвинетесь назад – вы не сможете до конца выжать педаль тормоза, и как следствие – окончательно затормозить. Уменьшить стропы управления достаточно просто – для квалифицированного риггера это дело пяти минут.

Несмотря на все эпитеты, которыми мы наделили этих удивительных гениев – конструкторов парашютов, установленная на фабрике длина строп вашего нового купола вполне вероятно не даст вам возможности полностью погасить вашу скорость. Большинство производителей, к примеру, всегда делают запас по длине для строп управления порядка 75 мм. Делается это по двум причинам. Первая – дать возможность пилоту затягивать передние свободные концы без натяжения строп управления, что предотвращает потерю лётных характеристик купола. Вторая причина – подготовить ваши стропы управления к неминуемому уменьшению их длины в течение срока службы (если они, конечно, выполнены из Spectra). Ведь со временем стропы управления становятся всё короче и короче, а это означает, что точка свала перемещается всё выше и выше. В конце концов, точка свала поднимается настолько вверх, что появляется возможность поймать свал непосредственно при выполнении подушки. Ещё одной причиной, почему ваши стропы управления слишком длинные или же наоборот – слишком короткие, может быть длина свободных концов. Очень многие парашютисты заказывают себе короткие свободные концы, т.к. При использовании стандартных просто не могут достать спустившийся слайдер, чтобы его заколлапсировать. Короткие свободные концы, однако, перемещают парашютиста поближе к куполу, а, следовательно, – подальше от точки свала. И наоборот – длинные свободные концы отодвигают парашютиста от купола, перемещая точку свала выше по ходу затягивания клевант. В общем, независимо от причины, крайне важно, чтобы вы могли точно знать – можете ли вы полностью остановить свой купол, или же нет.

Проверить это очень легко. Просто в полёте потяните за стропы управления до самого конца, т.е. пока ваши руки полностью не вытянуться вниз. Если купол качнётся назад, а вы в это время почувствуете провал вниз, как в американских горках – вы довели купол до полного свала. Идеальный случай, если это произойдёт в самом конце вашего движения вниз, а не на уровне плеч. Опять же – помните, что такого рода эксперименты нужно выполнять на достаточной высоте, что бы вы могли безопасно отцепиться в случае чего. В принципе на практике очень редко, когда свал приводил к отцепке – но возможность такая существует – опять же – говорю это как профессиональный тест-пилот. Поэтому для уменьшения риска опасного выхода из свала – как только поймаете точку свала и провалитесь вниз – тут же отпустите клеванты вверх, но не полностью, а всего на 5-10 см! Таким образом, вы предотвратите резкий клевок купола вперёд при его возвращении к рабочему состоянию.

Если вы боитесь сваливать свой купол даже на большой высоте – поверьте – я вас очень хорошо понимаю. Очень многие парашютисты никогда не доводили свои купола до свала, считая это делом небезопасным, и не настолько уж необходимым. Но всё же позвольте мне попытаться вас убедить, что свал может быть очень полезным упражнением, и выгода от определения границ возможности вашего купола при полётах на небольшой скорости – очевидна и крайне важна! В конце концов, приземление – само по себе является низкоскоростным манёвром, и ваш комфорт в этом режиме полёта будет отражением ваших способностей безопасно приземлить парашют.

Одним из путей, по которым идут большинство парашютистов в таких случаях – это переосмысление процедуры " действий в особых случаях". Скорее всего, вы обнаружите, что стандартный взгляд на эти вещи, совмещённый с постоянными тренировками таких ситуаций, может очень сильно повлиять на ваше поведение и эмоциональное состояние, в особенности на фактор страха. Страх, по большому счету, – самый главный враг всех, кто связан с небом! Ни земля, ни турбулентность, ни что друге. Именно страх! Могу только добавить, что только знания и ваша уверенность в своих действиях и способностях применить эти знания в нужный момент – это единственное, что может победить страх!

А если у вас наготове уже отрепетированные действия на любую неприятную ситуацию – эта ситуация уже не выглядит такой уж неприятной.

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться: