ПРОВОДКА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ И РУЛЯМИ

ШТУРВАЛЬНАЯ УСТАНОВКА

Управление рулем высоты и элеронами относится к ручному управлению и осуществляется при помощи штурвальной установки (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Штурвальная установка:

1— тяга; 2— поперечная труба; 3— коромысло педалей; 4— силовая балка; 5— ролики у шпангоута №1 тросов управления рулем высоты; 6— ролики у шпангоута №1 тросов управления рулем направления; 7— тросы управления рулем высоты; 8— ролики тросов управления элеронами от левой штурвальной колонки; 9— нижние ролики на шпангоуте №5; 10— тросы; 11— верхние ролики на шпангоуте №5; 12— левый штурвал; 13, 16— ролики тросов управления элеронами от правой штурвальной колонки; 14— левая штурвальная колонка 15— тросы управления элеронами от правой штурвальной колонки 17— правая штурвальная колонка; 18— правая педаль; 19— кронштейн правой педали

*Управление тормозами колес рассмотрено в пособии «Воздушная система самолета Ан-2»

Штурвальная установка состоит из поперечной дюралюминиевой трубы 2, изготовленной из материала Д16Т, двух штурвальных колонок коробчатого сечения 14 и 17, двух штурвалов 12.

Поперечная дюралюминиевая труба (рис.7.1 поз.2) ручного управления с узлами подвешена к внутренним стенкам продольных силовых балок пола кабины пилотов на двух кронштейнах (рис. 7.2 поз.2). В проушинах кронштейнов монтируются обоймы шарикоподшипников. Кронштейны приварены к узлам 4. Узлы, выполненные из стали, надеты на обжатые концы дюралюминиевой поперечной трубы 3 и приклепаны к ним заклепками.

На узлах приварены вертикальные стаканы (гнезда) 10 под штурвальные колонки и на левом кронштейне — рычаги 5 для крепления тросов управления рулем высоты.

Рис. 7.2. Поперечная труба с узлами и ее подвеска к силовой балке:

1— болт; 2— кронштейн; 3— поперечная дюралюминиевая труба; 4— стальной узел; 5— рычаги управления рулем высоты; 6— серьга; 7— болт; 8— тросы; 9— левая силовая балка пола кабины пилотов; 10— вертикальный силовой стакан с двумя отверстиями для крепления штурвальных колонок

Рис. 7.3. Штурвальная колонка (левая):

1— поперечная труба ручного управления; 2— концевой узел поперечной трубы; 3— рычаги управления рулем высоты; 4— конусный болт; 5— левая силовая балка пола кабины летчиков; 6—стакан; 7— левая штурвальная колонка; 8— трос управления элеронами; 9— втулочно-роликовая цепь; 10— резиновый наконечник; 11— звездочка; 12— крышка штурвальной колонки; 13— шпонка; 14— ручка штурвала; 15— задний кронштейн оси штурвала; 16— ролики управления элеронами; 17— кронштейн подвески ручного управления; 18— верхний упор; 19— трубопроводы управления тормозами колес; 20— хомут чехла; 21— кронштейн редукционного клапана ПУ-7; 22— стояночный стопор тормоза; 23— винт; 24— рычаг; 25— передний кронштейн оси штурвала; 26— тяга; 27— ось штурвала; 28— гашетка управления тормозами колес; 29 и 31— барабаны штурвала; 30— крышка барабана штурвала; 32— упор штурвала; 33— чехол; 34— предохранитель; 35— ролики управления элеронами; 36— тросы управления рулем высоты; 37— нижний упор штурвальной колонки; 38— кронштейн штурвальной колонки

Штурвальные колонки (рис. 7.3) — коробчатого сечения, склепаны из двух дюралюминиевых штампованных профилей конической формы. На нижние концы колонок надеты и приклепаны стальные стаканы 6 с приваренными кронштейнами 38 для крепления роликов управления элеронами 35.

В верхней части колонок приклепаны передний 25 и задний 15 кронштейны, в которых запрессованы обоймы двух шарикоподшипников под ось 27 штурвала. На заднем кронштейне ниже оси штурвала имеется трехгранный прилив (упор) 32, в который упираются головками регулирующиеся болты, ограничивающие угол отклонения штурвала величиной 90°. На левой штурвальной колонке спереди на болтах укреплен кронштейн 21 с редукционным клапаном ПУ-7.

Каждая колонка вставлена в гнездо узла 2 и зафиксирована в нем двумя конусными болтами 4. Для ограничения отклонения штурвальных колонок на силовых балках пола установлены упоры: верхний — в вырезе балки и нижней 37 — под балкой.

Штурвал состоит из стальной оси 27, полого барабана 31 и двух ручек 14. Ручки изготовлены из стальных труб, приваренных к полому барабану. Барабан со стороны пилота закрыт крышкой 30 из аминопласта, установленной на резьбе. Барабан при помощи фланца тремя болтами соединен с осью штурвала.

На барабане левого штурвала имеется прорезь и два ушка для крепления тормозной гашетки 28. Внутри оси расположена тяга 26, связывающая тормозную гашетку и рычаг 24. При нажатии на тормозную гашетку 28 рычаг 24 обжимает толкатель клапана ПУ-7, в результате происходит затормаживание колес. Рычаг 24 можно зафиксировать в положении соответствующем заторможенным колесам с помощью стояночного стопора 22.

Ось штурвала 27 — точеная, пустотелая, смонтирована на двух шарикоподшипниках в верхней части штурвальных колонок и закреплена гайкой. Внутри колонки на оси штурвала, на шпонке посажена шестерня (звездочка) 11 с девятью зубцами, через которую перекинута втулочно-роликовая цепь (цепь Галля) 9. К концам цепи присоединены тросы 8, проходящие внутри колонки к нижним роликам 35, смонтированным на колонке.

На ручках штурвалов установлены резиновые наконечники 10 и расположены кнопки включения командной радиостанции и самолетного переговорного устройства (СПУ). Жгуты электропроводов от кнопок проведены внутри ручек штурвалов сквозь барабан и колонку.

Для контроля состояния шестерни и цепи Галля на верхнем конце колонки на двух винтах установлена съемная крышка.

 

ПЕДАЛИ НОЖНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Ножное управление двойное и предназначено для управления рулем направления. Каждая педаль ножного управления (рис. 7.4) параллелограммного типа (см. приложение 2) состоит из кронштейна 22, отлитого из алюминиевого сплава АЛ9, полой вертикальной стальной оси 23, двуплечего коромысла 13, приклепанного к оси, двух кронштейнов подножек 15, установленных по концам коромысел, двух регулирующихся по длине подножек 20, двух стальных тяг подножек 14 и гайки крепления оси в кронштейне 4.

Рис.7.4. Левая педаль ножного управления:

1— трос; 2— сектор; 3— ограничительный упор сектора; 4— гайка; 5— левая силовая балка пола кабины пилотов; 6— трос; 7— стопор подножки; 8— винт; 9— дифференциал ПУ-8/1; 10— палец; 11— колпачок кронштейна; 12— колпачок коромысла; 13— коромысло педали; 14— выравнивающая тяга подножки педали (тяга параллелограмма); 15— кронштейн подножки; 16— стопор штока подножки; 17— направляющая штока; 18— шток подножки; 19— шариковый подшипник; 20— подножка; 21— верхний шариковый подшипник педали; 22— кронштейн педальной установки; 23— ось коромысла педали; 24— штауфер; 25— нижний шариковый подшипник педали; 26— тяга к рычагу правой педали; 27— рычаг сектора; 28— конусный болт крепления сектора на оси коромысла; 29— болт крепления кронштейна

 

 

Кронштейн в нижней части имеет четыре ушка для крепления к силовой балке пола кабины пилотов четырьмя болтами 29, в верхней части спереди имеются приливы. Кронштейн в верхней и нижней частях имеет внутреннюю полость, в которой расточены гнезда. В каждое гнездо запрессованы наружные обоймы радиально-упорных подшипников (поз.21, 25), на которых установлена ось коромысла.

Полая ось коромысла выточена из стали. На верхнем участке оси имеется фланец, которым ось опирается на верхний подшипник 21. От перемещения вверх ось удерживается гайкой 4, навернутой на ось снизу и упирающейся своим верхним торцом в нижний подшипник 25. Смазка подшипников осуществляется через штауфер 24, ввернутый в корпус кронштейна педалей.

Между фланцем оси и ступицей коромысла установлен штампованный колпачок 12, защищающий верхний подшипник кронштейна от попадания грязи.

Коромысло 13 двутаврового сечения, отштамповано из сплава АК6. Ось и коромысло, которое своей ступицей насажено на ось, соединены шестью стальными заклепками. К левой стороне коромысла левой педали крепится пружинная тяга управления дифференциалом ПУ-8/1 (поз.9).

На концах коромысла сверху и снизу расточены гнезда, в которые запрессованы по два радиальных сферических шарикоподшипника 19, на которых смонтированы кронштейны подножек 15. Верхние шарикоподшипники закрыты штампованными колпачками. Подножки 20 с приклепанной к ним рифленкой укреплены на штоках 18 шарнирно и могут перемещаться вперед или назад в зависимости от роста пилота. Положение подножки регулируют, в зависимости от роста пилота, перестановкой штока в направляющей трубке кронштейна 17 подножки в три различных положения. Подножки на штоках и штоки в кронштейнах фиксируются пружинными стопорами (поз.7, 16).

На кронштейнах педалей спереди имеются приливы для крепления выравнивающих тяг подножек 14. Кронштейны подножек, штоки, каркас подножек и выравнивающие тяги изготовлены из стали.

На нижнем конце оси левой педали двумя конусными болтами 28 укреплен сектор 2 с двумя канавками для крепления тросов (поз.1, 6) управления рулем направления. Сектор имеет рычаг 27, которым он связан посредством тяги с ответным рычагом правой педали. На нижнем конце оси правой педали монтируется одноплечий рычаг для соединения посредством жесткой тяги 26 с рычагом 27 левой педали.

В рычагах установлены радиальные сферические шарикоподшипники. На секторе имеются два болта для крепления тросов руля направления, трехгранный выступ 3 для ограничения отклонения руля направления и отверстие для облегчения.

Крепление тросов к сектору показано на рис. 7.5.*

Рис. 7.5. Крепление тросов на секторе левой педали

 

При отклонении руля направления влево трехгранный выступ сектора упирается в ребро кронштейна передних роликов, а при отклонении руля направления вправо трехгранный выступ утирается в ребро с угольником, приклепанным изнутри к левой силовой балке. Угольник расположен позади педалей.

УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ

Управление верхними и нижними закрылками (см. рис. 7.6) — дистанционное и осуществляется из кабины пилотов. Механизмы управления верхними закрылками расположены между шпангоутами № 8 и 9, один в верхней части фюзеляжа (поз.18), другой под полом грузовой кабины (поз.35).

Механизм управления верхними закрылками (рис. 7.15) состоит из коробки 2 с заключенными в ней шарнирными механизмами и электромеханизма УЗ-1АМ (поз.22).

Коробка механизма изготовлена из двух штампованных дюралюминиевых половин, связанных между собой на заклепках стальными профилями и кронштейнами. По профилям перемещается ползушка 11, снабженная для уменьшения сил трения двумя парами шарикоподшипников10. Движение ползушки через поводки 3 передается качалками 9, от которых идут к закрылкам тяги 6.

Кронштейны, ползушки и поводки изготовлены из стали ЗОХГСА, профили — из стали 45. Для уменьшения износа профилей поверхность, по которой катятся шарикоподшипники, хромирована.

Электромеханизм УЗ-1АМ (поз.21) состоит из реверсивного электродвигателя постоянного тока Д-100ТФ, червячного редуктора и винтовой шариковой пары. Винтовая пара заключена в цилиндрический кожух, приклепанный болтами к корпусу электродвигателя. Гайка винтовой пары заканчивается рабочим штоком, который при работе электродвигателя движется поступательно в том или ином направлении, в зависимости от направления реверсирования. Ушко штока соединено с вилкой ползушки болтом 17. Верхний электромеханизм крепится к каркасу фюзеляжа двумя хомутами.

Рис. 7.15. Механизм управления закрылками верхнего крыла:

1— кронштейн; 2— коробки механизма; 3— поводок; 4— датчик указателя отклонения закрылков; 5— тяга датчика; 6— тяга управления закрылками; 7— тяга управления элеронами; 8— качалка управления элеронами; 9— качалка управление закрылками; 10— шарикоподшипник ползушки; 11— ползушка; 12— шток электромеханизма; 13— хомут; 14— задний концевой выключатель; 15— регулируемый штифт концевого выключателя; 16— регулируемый упор; 17— болт; 18— направляющий профиль; 19— тяга управления элеронами; 20— передний концевой выключатель; 21— электромеханизм УЗ-1АМ

На коробке верхнего механизма на одном болте (оси) с Г-образными качалками закрылков 9 монтируются Г-образные качалки управления элеронами 8.

Механизм управления закрылками нижнего крыла (рис. 7.16) по своей конструкции одинаков с механизмом управления закрылками верхнего крыла, за исключением: отсутствуют качалки управления элеронами, отсутствуют концевые выключатели.

Включение электромеханизмов УЗ-1АМ производится кнопками: выпуск закрылков — кнопкой на секторе газа, уборка — кнопкой на центральном пульте (см. приложение).

Электромеханизмы работают до тех пор, пока нажаты кнопки, и поэтому закрылки можно установить в любое положение в пределах рабочего диапазона. В крайних положениях закрылки останавливаются автоматически при помощи двух концевых выключателей, установленных на механизме управления закрылками верхнего крыла (рис.7.15 поз.14, 20).

 

 

Рис. 7.16. Механизм управления закрылками нижнего крыла:

1— качалка; 2— болт; 3— нижняя часть шпангоута № 8; 4— тяга; 5— поводок; 6—шарикоподшипник ползушки; 7— ползушка; 8— шток электромеханизма; 9— болт; 10— коробка механизма; 11— электромеханизм УЗ-1АМ

 

Положение закрылков регистрируется электрическим указателем, расположенным на центральном пульте. Датчик указателя (рис.7.15 поз.4) расположен на шпангоуте № 8 и связан с Г-образной качалкой управления закрылком.

Проводка управления закрылками (рис. 7.17 поз.10) осуществляется жесткими тягами через передаточные качалки, смонтированные на тех же кронштейнах, где смонтированы и качалки элеронов. Тяги, идущие от качалки к рычагам управления закрылков 3, изготовлены из стальных труб.

 

Рис. 7.17. Качалки управления закрылком и элероном:

1— закрылок; 2— кронштейн закрылка; 3— тяга; 4— качалка управления закрылком; 5— кронштейн; 6— лонжерон; 7— болт; 8— передаточная (ходовая) качалка управления элеронами; 9— тяга элерона; 10— тяга закрылка

 

Качалка управления закрылком связана жесткими тягами с механизмом зависания элеронов, который расположен на заднем лонжероне верхнего крыла между хвостиками нервюр № 17 и 18. Механизм зависания элерона верхнего левого крыла показан на рис. 7.9. Г-образная качалка зависания элерона смонтирована на кронштейне, установленном на заднем лонжероне крыла; одно плечо ее связано тягой с управлением закрылками, а на другом плече при помощи шпильки подвешена трехплечая качалка управления элеронами. При опускании закрылков вниз Г-образные качалки смещают назад трехплечие качалки элеронов, что вызывает перемещение качалок и зависание элеронов.

УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ

Управление триммерами элерона, руля высоты и руля направления — дистанционное и осуществляется из кабины пилотов при помощи реверсивных электромеханизмов УТ-6Д. Электромеханизмы смонтированы в новой части на лонжеронах левого элерона и левой половины руля высоты и сзади — на лонжероне руля направления. Для доступа к механизмам в местах их установки имеются лючки.

Ходовые винты механизмов соединены с кронштейнами триммера жесткими регулирующими тягами, проходящими внутри элерона и рулей. В кронштейнах триммеров для соединения с тягой управления введен ша­рикоподшипник.

Управляют триммерами нажимными переключателями, установленными на центральном пульте кабины пилотов; механизмы работают при нажатии переключателей. Предельное отклонение триммеров фиксируется концевыми выключателями, имеющимися в самих механизмах. Цепи питания УТ-6Д снабжены отдельными автоматами защиты цепи, расположенными на центральном электрощитке рядом с АЗС управления механизмами УЗ-1АМ.

Нейтральное положение триммеров сигнализируется синими сигнальными лампами, расположенными на центральном пульте кабины пилотов между нажимными переключателями управления триммерами.

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Каково назначение системы управления самолетом Ан-2?

2. Перечислите командные рычаги и органы управления системы управления самолетом Ан-2?

3. Используя рисунок 7.1. проследите прохождение тросовой проводки от командных рычагов самолета.

4. Из каких составных частей состоит штурвальная колонка, как соединяются между собой ее основные детали?

5. Используя рисунок 7.3 проследите, как будет изменяться положение деталей штурвальной колонки при отклонении летчиком штурвала вперед-назад, вправо-влево.

6. Из каких составных частей состоят педали ножного управления, как соединяются между собой основные детали педалей?

7. Используя рисунок 7.4 проследите, как будет изменяться положение деталей педалей при их отклонении летчиком?

8. Используя рисунки 7.6, 7.11, 7.14, найдите сходства и различия в конструкции тросов продольного поперечного и путевого управления. Чем эти сходства и различия объяснить?

9. Почему элероны отклоняются вверх на больший угол, чем вниз?

10. Почему при отклонении закрылков происходит отклонение вниз элеронов?

11. Используя рисунки 7.10 и 7.13, найдите сходства и различия в прохождении проводки управления рулем высоты и рулем направления. Чем эти сходства и различия объяснить?

12. Используя рисунки 7.15 и 7.16, найдите сходства и различия в конструкции механизмов управления закрылками верхнего и нижнего крыльев. Чем эти сходства и различия объяснить?

13. Используя рисунок 7.15, найдите регулировочные элементы. Какие из них используются при регулировке положения закрылков, элеронов?

14. Какие разновидности качалок применяются в проводке управления закрылками, элеронами. Чем объяснить различия в конструктивном исполнении качалок?

15. Как осуществляется управление положением триммеров? Какие существуют методы контроля положения триммеров?

16. В какой последовательности необходимо регулировать положение элеронов и закрылков в верхнем крыле? Как проконтролировать правильность регулировки?

 

ЛИТЕРАТУРА

1. Радченко И.В. и др. Самолет Ан-2. М.Транспорт 1974.

2. Аверкиев В.А. и др. Летная эксплуатация самолета Ан-2.М. Машиностроение 1984г.

3. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию самолета Ан-2. Под ред. Р.Легенцкого. ПНР,

Приложение 1.

Приложение 2.

ШТУРВАЛЬНАЯ УСТАНОВКА

Управление рулем высоты и элеронами относится к ручному управлению и осуществляется при помощи штурвальной установки (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Штурвальная установка:

1— тяга; 2— поперечная труба; 3— коромысло педалей; 4— силовая балка; 5— ролики у шпангоута №1 тросов управления рулем высоты; 6— ролики у шпангоута №1 тросов управления рулем направления; 7— тросы управления рулем высоты; 8— ролики тросов управления элеронами от левой штурвальной колонки; 9— нижние ролики на шпангоуте №5; 10— тросы; 11— верхние ролики на шпангоуте №5; 12— левый штурвал; 13, 16— ролики тросов управления элеронами от правой штурвальной колонки; 14— левая штурвальная колонка 15— тросы управления элеронами от правой штурвальной колонки 17— правая штурвальная колонка; 18— правая педаль; 19— кронштейн правой педали

*Управление тормозами колес рассмотрено в пособии «Воздушная система самолета Ан-2»

Штурвальная установка состоит из поперечной дюралюминиевой трубы 2, изготовленной из материала Д16Т, двух штурвальных колонок коробчатого сечения 14 и 17, двух штурвалов 12.

Поперечная дюралюминиевая труба (рис.7.1 поз.2) ручного управления с узлами подвешена к внутренним стенкам продольных силовых балок пола кабины пилотов на двух кронштейнах (рис. 7.2 поз.2). В проушинах кронштейнов монтируются обоймы шарикоподшипников. Кронштейны приварены к узлам 4. Узлы, выполненные из стали, надеты на обжатые концы дюралюминиевой поперечной трубы 3 и приклепаны к ним заклепками.

На узлах приварены вертикальные стаканы (гнезда) 10 под штурвальные колонки и на левом кронштейне — рычаги 5 для крепления тросов управления рулем высоты.

Рис. 7.2. Поперечная труба с узлами и ее подвеска к силовой балке:

1— болт; 2— кронштейн; 3— поперечная дюралюминиевая труба; 4— стальной узел; 5— рычаги управления рулем высоты; 6— серьга; 7— болт; 8— тросы; 9— левая силовая балка пола кабины пилотов; 10— вертикальный силовой стакан с двумя отверстиями для крепления штурвальных колонок

Рис. 7.3. Штурвальная колонка (левая):

1— поперечная труба ручного управления; 2— концевой узел поперечной трубы; 3— рычаги управления рулем высоты; 4— конусный болт; 5— левая силовая балка пола кабины летчиков; 6—стакан; 7— левая штурвальная колонка; 8— трос управления элеронами; 9— втулочно-роликовая цепь; 10— резиновый наконечник; 11— звездочка; 12— крышка штурвальной колонки; 13— шпонка; 14— ручка штурвала; 15— задний кронштейн оси штурвала; 16— ролики управления элеронами; 17— кронштейн подвески ручного управления; 18— верхний упор; 19— трубопроводы управления тормозами колес; 20— хомут чехла; 21— кронштейн редукционного клапана ПУ-7; 22— стояночный стопор тормоза; 23— винт; 24— рычаг; 25— передний кронштейн оси штурвала; 26— тяга; 27— ось штурвала; 28— гашетка управления тормозами колес; 29 и 31— барабаны штурвала; 30— крышка барабана штурвала; 32— упор штурвала; 33— чехол; 34— предохранитель; 35— ролики управления элеронами; 36— тросы управления рулем высоты; 37— нижний упор штурвальной колонки; 38— кронштейн штурвальной колонки

Штурвальные колонки (рис. 7.3) — коробчатого сечения, склепаны из двух дюралюминиевых штампованных профилей конической формы. На нижние концы колонок надеты и приклепаны стальные стаканы 6 с приваренными кронштейнами 38 для крепления роликов управления элеронами 35.

В верхней части колонок приклепаны передний 25 и задний 15 кронштейны, в которых запрессованы обоймы двух шарикоподшипников под ось 27 штурвала. На заднем кронштейне ниже оси штурвала имеется трехгранный прилив (упор) 32, в который упираются головками регулирующиеся болты, ограничивающие угол отклонения штурвала величиной 90°. На левой штурвальной колонке спереди на болтах укреплен кронштейн 21 с редукционным клапаном ПУ-7.

Каждая колонка вставлена в гнездо узла 2 и зафиксирована в нем двумя конусными болтами 4. Для ограничения отклонения штурвальных колонок на силовых балках пола установлены упоры: верхний — в вырезе балки и нижней 37 — под балкой.

Штурвал состоит из стальной оси 27, полого барабана 31 и двух ручек 14. Ручки изготовлены из стальных труб, приваренных к полому барабану. Барабан со стороны пилота закрыт крышкой 30 из аминопласта, установленной на резьбе. Барабан при помощи фланца тремя болтами соединен с осью штурвала.

На барабане левого штурвала имеется прорезь и два ушка для крепления тормозной гашетки 28. Внутри оси расположена тяга 26, связывающая тормозную гашетку и рычаг 24. При нажатии на тормозную гашетку 28 рычаг 24 обжимает толкатель клапана ПУ-7, в результате происходит затормаживание колес. Рычаг 24 можно зафиксировать в положении соответствующем заторможенным колесам с помощью стояночного стопора 22.

Ось штурвала 27 — точеная, пустотелая, смонтирована на двух шарикоподшипниках в верхней части штурвальных колонок и закреплена гайкой. Внутри колонки на оси штурвала, на шпонке посажена шестерня (звездочка) 11 с девятью зубцами, через которую перекинута втулочно-роликовая цепь (цепь Галля) 9. К концам цепи присоединены тросы 8, проходящие внутри колонки к нижним роликам 35, смонтированным на колонке.

На ручках штурвалов установлены резиновые наконечники 10 и расположены кнопки включения командной радиостанции и самолетного переговорного устройства (СПУ). Жгуты электропроводов от кнопок проведены внутри ручек штурвалов сквозь барабан и колонку.

Для контроля состояния шестерни и цепи Галля на верхнем конце колонки на двух винтах установлена съемная крышка.

 

ПЕДАЛИ НОЖНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Ножное управление двойное и предназначено для управления рулем направления. Каждая педаль ножного управления (рис. 7.4) параллелограммного типа (см. приложение 2) состоит из кронштейна 22, отлитого из алюминиевого сплава АЛ9, полой вертикальной стальной оси 23, двуплечего коромысла 13, приклепанного к оси, двух кронштейнов подножек 15, установленных по концам коромысел, двух регулирующихся по длине подножек 20, двух стальных тяг подножек 14 и гайки крепления оси в кронштейне 4.

Рис.7.4. Левая педаль ножного управления:

1— трос; 2— сектор; 3— ограничительный упор сектора; 4— гайка; 5— левая силовая балка пола кабины пилотов; 6— трос; 7— стопор подножки; 8— винт; 9— дифференциал ПУ-8/1; 10— палец; 11— колпачок кронштейна; 12— колпачок коромысла; 13— коромысло педали; 14— выравнивающая тяга подножки педали (тяга параллелограмма); 15— кронштейн подножки; 16— стопор штока подножки; 17— направляющая штока; 18— шток подножки; 19— шариковый подшипник; 20— подножка; 21— верхний шариковый подшипник педали; 22— кронштейн педальной установки; 23— ось коромысла педали; 24— штауфер; 25— нижний шариковый подшипник педали; 26— тяга к рычагу правой педали; 27— рычаг сектора; 28— конусный болт крепления сектора на оси коромысла; 29— болт крепления кронштейна

 

 

Кронштейн в нижней части имеет четыре ушка для крепления к силовой балке пола кабины пилотов четырьмя болтами 29, в верхней части спереди имеются приливы. Кронштейн в верхней и нижней частях имеет внутреннюю полость, в которой расточены гнезда. В каждое гнездо запрессованы наружные обоймы радиально-упорных подшипников (поз.21, 25), на которых установлена ось коромысла.

Полая ось коромысла выточена из стали. На верхнем участке оси имеется фланец, которым ось опирается на верхний подшипник 21. От перемещения вверх ось удерживается гайкой 4, навернутой на ось снизу и упирающейся своим верхним торцом в нижний подшипник 25. Смазка подшипников осуществляется через штауфер 24, ввернутый в корпус кронштейна педалей.

Между фланцем оси и ступицей коромысла установлен штампованный колпачок 12, защищающий верхний подшипник кронштейна от попадания грязи.

Коромысло 13 двутаврового сечения, отштамповано из сплава АК6. Ось и коромысло, которое своей ступицей насажено на ось, соединены шестью стальными заклепками. К левой стороне коромысла левой педали крепится пружинная тяга управления дифференциалом ПУ-8/1 (поз.9).

На концах коромысла сверху и снизу расточены гнезда, в которые запрессованы по два радиальных сферических шарикоподшипника 19, на которых смонтированы кронштейны подножек 15. Верхние шарикоподшипники закрыты штампованными колпачками. Подножки 20 с приклепанной к ним рифленкой укреплены на штоках 18 шарнирно и могут перемещаться вперед или назад в зависимости от роста пилота. Положение подножки регулируют, в зависимости от роста пилота, перестановкой штока в направляющей трубке кронштейна 17 подножки в три различных положения. Подножки на штоках и штоки в кронштейнах фиксируются пружинными стопорами (поз.7, 16).

На кронштейнах педалей спереди имеются приливы для крепления выравнивающих тяг подножек 14. Кронштейны подножек, штоки, каркас подножек и выравнивающие тяги изготовлены из стали.

На нижнем конце оси левой педали двумя конусными болтами 28 укреплен сектор 2 с двумя канавками для крепления тросов (поз.1, 6) управления рулем направления. Сектор имеет рычаг 27, которым он связан посредством тяги с ответным рычагом правой педали. На нижнем конце оси правой педали монтируется одноплечий рычаг для соединения посредством жесткой тяги 26 с рычагом 27 левой педали.

В рычагах установлены радиальные сферические шарикоподшипники. На секторе имеются два болта для крепления тросов руля направления, трехгранный выступ 3 для ограничения отклонения руля направления и отверстие для облегчения.

Крепление тросов к сектору показано на рис. 7.5.*

Рис. 7.5. Крепление тросов на секторе левой педали

 

При отклонении руля направления влево трехгранный выступ сектора упирается в ребро кронштейна передних роликов, а при отклонении руля направления вправо трехгранный выступ утирается в ребро с угольником, приклепанным изнутри к левой силовой балке. Угольник расположен позади педалей.

ПРОВОДКА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ И РУЛЯМИ

Проводка управления элеронами (рис. 7.6) смешанного типа: от штурвалов до двуплечей качалки 16 на шпангоуте № 6 — тросовая и от двуплечей качалки до элеронов — жесткая.

В проводке управления элеронами применяются особо гибкие тросы диаметром 4, 5 или 5, 1 мм. Тросы имеют антикоррозионное покрытие. Общая длина каждого из тросов от штурвала левого пилота до двуплечей качалки — 2850 мм; от штурвала правого пилота — 3560 мм. Конструкция торосов показана на рис. 7.7.

Тросы управления элеронами проходят от цепи Галля на штурвальных колонках до двуплечей качалки 16 по двум одноканавочным роликам с шарикоподшипниками, установленными внизу на штурвальных колонках**.

Ролики 3 на левой колонке установлены в продольной плоскости самолета. На правой колонке ролики 5 установлены под углом 30° влево от продольной оси самолета. От роликов 5 на правой штурвальной колонке тросы проходят по роликам 4, установленным в горизонтальном положении на правом борту левой силовой балки на кронштейнах, приклепанных к стенке балки. Далее все четыре троса управления элеронами проходят под левой силовой балкой и через нижний роликовый узел на шпангоуте № 5 (поз.2) по двум двухканавочным

 

*На рисунке 7.5. показано крепление тросов для самолетов по 84 серию.

** Размещение тросовой проводки можно проследить также по рисунку 7.1.

роликам с подшипниками вдоль левой стенки шпангоута № 5 проходят вверх на верхний роликовый узел шпангоута № 5 (поз.1) и через два ролика — к тандерам 9, расположенным у качалки 16 на шпангоуте № 6.

Нижний роликовый узел шпангоута № 5 состоит из шести одноканавочных роликов для прохода тросов руля высоты и руля направления и двух двухканавочных роликов для тросов элеронов. Ролики смонтированы на общем болте в кронштейне, изготовленном из сплава АК6. Кронштейн приклепан к левой силовой балке пола кабины пилотов и к шпангоуту № 5 фюзеляжа.

Рис. 7.6. Схема управления элеронами и закрылками:

1— верхние ролики на шпангоуте № 5; 2— нижние ролики на шпангоуте № 5; 3— ролики на левой штурвальной колонке; 4— ролики на правом борту левой силовой балки; 5— ролики на правой штурвальной колонке; 6— тросы управления элеронами; 7— звездочка; 8— штурвалы; 9— тандеры тросов управления элеронами; 10— тяга к элерону; 11, 12, 13, 15, 17, 20— тяги управления элеронами; 16— качалка управления элеронами на шпангоуте № 6; 18— коротка механизма управления закрылками верхних крыльев; 19— верхний электромеханизм УЗ-1А; 14, 21, 22, 24, 25— тяги управления закрылками верхних крыльев; 23— тяга к закрылку верхнего крыла; 26, 27, 28— механизм зависания элерона; 29— тяги к закрылкам нижних крыльев; 30, 31, 32, 33— тяги управления закрылками нижних крыльев; 34— нижний электромеханизм УЗ-1А; 35— коробка механизма управления закрылками нижних крыльев

 

Верхний роликовый узел на шпангоуте № 5 состоит из кронштейна и трех обойм с роликами. Кронштейн крепится к шпангоутам пятью болтами. Шпангоут в этом месте подкреплен ребристой накладкой.

Две крайние ориентирующиеся обоймы, служащие для крепления роликов элеронов, расположены ближе к оси фюзеляжа. Третья обойма с двумя двухканавочными роликами под тросы руля направления установлена жестко.

 

Рис. 7.7. Тросы управления элеронами:

1— ушко тандера; 2— муфта тандера; 3— ушко тандера; 4— трос Ç 4, 5; 5— коуш; 6— валик;

7— цепь Галля; 8— серьга;

Тандеры для регулирования тросов управления элеронами установлены у качалки шпангоута № 6. Натяжение тросов управления элеронами составляет 60—65 кгс.

Проводка от двуплечей качалки на шпангоуте №6 до элеронов производится жесткими тягами, подвешенными на качалках. Все шарниры этих передач выполнены на радиальных двухрядных сферических подшипниках. Тяги управления элеронами проходят от двуплечей качалки (рис.7.7 поз.16, рис. 7.8 поз.2) до Г-образных качалок (рис. 7.8 поз.14)., установленных на коробке механизма УЗ-1А, и дальше через отверстие в обшивке фюзеляжа — в отъемные части верхнего крыла

Рис. 7.8. Качалки и тяги управления элеронами в грузовом отсеке фюзеляжа:

1— шпангоут № 6; 2— двуплечая качалка; 3— кронштейн подвески качалки; 4— серьга; 5— тяги управления элеронами; 6— наконечник тяги; 7—тандеры; 8—тросы; 9— шпангоут № 8; 10— тяги управления закрылками; 11— коробка механизма УЗ-1А; 12— шток электромеханизма УЗ-1А; 13— Г-образная качалка управления закрылками; 14— Г-образная качалка управления элеронами; 15— наконечник

 

В отъемных частях верхнего крыла на кронштейнах, отлитых из сплава АЛ9, расположенных на задних лонжеронах между хвостиками нервюр № 1—2, 6—7, 11—12, 14—15, 17—18, монтируются ходовые или передаточные качалки, отштампованные из сплава АК6.

Качалка отклонения элеронами (рис. 7.9 поз.4) монтируется на Г-образной качалке 8 механизма зависания элеронов.

Тяга 3 к рычагу управления элеронами изготовлена из стальной трубы, остальные тяги — из дюралюминия. Наконечники тяг — стальные. Концы дюралюминиевых тяг обжаты для уменьшения веса наконечников. Тяги собраны наконечниками на трубчатых заклепках.

Зависание элеронов на угол 16° при отклонении закрылков осуществляется поворотом Г-образных качалок зависания 8, связанных тягами 9 отклонения закрылков.

Дифференциальность отклонения элеронов вверх на угол 30° и вниз на угол 14° (при нейтральном положении закрылков) осуществляется треугольной качалкой (см. рис. 7.9 поз.4).управления элеронами

Рис. 7.9. Механизм зависания элерона:

1—элерон; 2— одноплечий рычаг элерона; 3— стальная тяга элерона; 4— качалка отклонения элерона; 5— шпилька крепления качалки отклонения элерона к Г-образной качалке зависания элерона; 6— стенка лонжерона; 7—кронштейн; 8— Г-образная качалка зависания элерона при отклонении закрылков; .9— тяга, идущая к управлению закрылками; 10— тяга управления элероном

 

При отклонении штурвала в кабине пилотов в левую сторону на угол 90° качалка отклонения правого элерона 4, вращаясь вокруг своей оси, перемещает тягу правого элерона 3 на расстояние в 2 раза большее, чем при отклонении штурвала на угол 90°. в правую сторону. Поэтому элероны отклоняется вверх на угол 30° и вниз на угол 14°

Проводка управления рулем высоты, так же, как и элеронами, смешанная, но преимущественно тросовая. Тросы в проводке применяются Ç 3, 5 мм. Тросы — сдвоенные и проходят от рычагов штурвальной установки до трехплечей качалки (рис. 7.10 поз.12), установленной на шпангоуте № 25 фюзеляжа. От качалки до рычага руля высоты проходит тяга 11, изготовленная из стальной трубы. Длина тросов от заднего кронштейна штурвальной установки до тандера (поз.13) — 6920 мм и от тандера до качалки (поз.12) — 3200 мм Конструкция тросов показана на рисунке 7.11.

Рис. 7.10. Схема управления рулем высоты:

12Следующая ⇒

Поделиться: