Ремонт колесно-моторного блока

До выкатки тележек производится демонтаж опорно-осевого подвешива­ния. Разъединяются концы кабелей тяговых двигателей, трубы песочниц, трубопроводы тормозной системы, цепи ручного тормоза, воздуховоды, т. е все связи кузова с тележкой. После этих операций кузов необходимо поднять и тележку выкатить из-под тепловоза.

После выкатки тележку необходимо установить на разборочную площадку. Колесную пару подклинить. Тяговый двигатель закрепляем в ра­бочем положении. Снимаем предохранительные упоры тяговых двига­телей, тормозные тяги, отсоединяют буксовые поводки, поперечины тормозной системы, подвеску тягового двигателя от рамы тележки, а стойки — от листовых рессор. После этих операций снимаем раму тележки и производим полную разборку тележки.

Колесная пара.Очищаем колесную пару от грязи и смазки. Про­веряем моторно-осевые буксовые шейки, среднюю, предподступичную и подступичную части оси колесной пары на отсутствие трещин. Про­веряем соответствие всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов:

· наименьшая толщина бандажей — 45 мм;

· овальность бандажа по кругу катания (после обточки) не более 0, 5 мм;

· разность диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 0, 5 мм;

· эксцентричность бандажей по кругу катания относительно моторно-осевых шеек (после обточки) не более 0, 5 мм;

· овальность и конусность шеек оси под моторно-осевые подшипни­ки не более 0, 5 мм;

· уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники не более 6 мм;

· отклонение толщины зубьев венца зубчатого колеса от полного профиля на обе стороны по износу не более 3 мм;

· торцовое биение венца зубчатого колеса на радиусе 455 мм относи­тельно оси шеек моторно-осевых подшипников не более 0, 5 мм;

· радиальное биение окружности выступов зубчатого колеса относи­тельно оси шеек моторно-осевых подшипников не более 0, 5 мм.

· Проверяем наличие установленных клейм и знаков.

Зубчатая передача. Измеряем износ по толщине зубьев зубчатого колеса и шестерни. Износ более 3 мм не допускается. Снимаем шестерню и осматриваем посадочную поверхность конусного отверстия шестерни на отсутствие каких-либо трещин, а также незачищенных вмятин.

Притираем шестерни по конусу вала; прилегание должно быть не менее 85% посадочной поверхности. Производить притирку шестерни по конусу вала грубыми порошкообразными материалами запрещается.

Измеряем расстояние между торцом вала и торцом шестерни, кото­рое перед напрессовкой должно быть 18, 1—20, 4 мм. Проверяем калибрами конические поверхности вала и отверстий шестерен на соблюдение конусности и прямолинейности поверхности конуса. Нагреваем шестерни индукционным способом до температуры 150— 180° С. Нагрев в масле не допускается.

Посадим шестерни на вал, при этом расстояние между торцом вала и торцом шестерни должно уменьшиться на 2, 2-2, 6 мм (это будет со­ответствовать натягу 0, 22—0, 26 мм). Закрепим гайку с пружинной шайбой до остывания шестерни. Завернутая гайка должна быть утоп­лена в выточке шестерни. После остывания шестерни проверяем проч­ность крепления гайки. Необходимо проследить за сохранением спаренности при сборке работающих ранее зубчатых передач. Допускается соединение новых шестерен с бывшими в эксплуатации исправленными зубчатыми колесами. Новые зубчатые колеса могут соединяться с шестернями, бывшими в эксплуатации, если износ зубьев последних не превышает 0, 3 мм.

Колесно-моторный блок.Собираем колесно-моторные блоки, для чего подбираем колесные пары и тяговые электродвигатели перед сборкой таким образом, чтобы разность характеристик тяговых бло­ков одного тепловоза не превышала 3% при вращении как в одну, гак и в другую сторону.

Характеристика колесно-моторного блока представляет собой произведение диаметра бандажа колесной пары на частоту вращения якоря тягового двигателя в об/мин при часовом режиме.

Проконтролируем в собранном колесно-моторном блоке следующие размеры:

· общий боковой зазор между зубьями 0, 44—0, 80 мм;

· разница боковых зазоров в обеих зубчатых передачах одной колес­ной пары не более 0, 3 мм;

· радиальной зазор (между вершинами и впадинами зубьев) не менее 2, 5 мм.

· свес ведущих шестерен относительно ведомых зубчатых колес — (3, 5±3) мм;

· радиальный зазор между вкладышем и шейкой моторно-осевого подшипника (0, 4+0, 1) мм;

· разность зазоров между вкладышем и шейкой оси для одного колес­ного блока не более 0, 2 мм;

· разбег тягового двигателя на оси колесной пары 0, 5—2 мм;

· зазор между стенкой кожуха зубчатой передачи и шестерней — не менее 7 мм, при смещении якоря из среднего положения — не более 1 мм;

· поверхность контакта зубьев должна быть не менее 60% длины и 45% высоты зуба.

Проверяем работу зубчатой передачи, буксовых и якорных подшип­ников путем включения тягового двигателя в сеть низкого напряже­ния и вращения его в обоих направлениях не менее 20 мин в каждую сторону. При этом моторно-осевые буксы должны быть закреплены, кожух зубчатой передачи моторно-осевые подшипники заправлены смазкой. Проверяем после обкатки нагрев подшипниковых узлов ко­лесно-моторного блока.

Проверяем после сборки кожухов правильность их установки путем вращения зубчатых передач в обоих направлениях. Для регулирова­ния положения кожуха разрешается установка шайб на крепящие болты между остовом двигателя и кожухом.

Подвеска тягового двигателя.Проверяем состояние стержней под­вески тяговых двигателей, резиновых шайб и съемных предохрани­тельных упоров тяговых двигателей. Неисправные и изношенные де­тали необходимо заменить или отремонтировать, при этом суммарный зазор между цилиндрической втулкой и валиком подвески должен быть не более 3 мм, между бочкообразной втулкой и валиком — не более 4 мм, а диа­метр валика подвески — не менее 60 мм

Проверьте стержни подвески не отсутствие трещин, трещины не допускаются.

Ремонт моторно-осевых подшипников.Устанавливаем буксы моторно-осевых подшипников после мойки на специальный стенд. Проверяем их на отсутствие трещин. Осматриваем отверстия под моторно-осевые болты, поверхности под головками болтов, состояние привалочных поверхностей букс к остову. Проверяем состояние и размеры зам­ковых поверхностей букс и сравните их с размерами на остове. Про­веряем масляные камеры на герметичность керосином, плотность креп­ления трубки в рабочей камере и ее установку по размерам согласно чертежу. Для проверки герметичности запасной камеры заглушаем отверстие трубки и подаём в нее воздух под давлением 0, 3 МП а (3 кгс/см²). При наличии трещин появляется шипение воздуха. Спуск­ные пробки запасной и рабочей масляных камер плотно подгоняем, устанавливаем на сурике и закрепляем. Крышки масленок и букс необходимо отремон­тировать, а при необходимости заменить. Крышки должны обеспечивать плотное закрытие маслоналивных отверстий с необходимым нажатием. При этом должно быть обеспечено упругое перемещение крышки при открывании и закрывании. Внутреннюю поверхность рабочих камер надо окрасить и просушить. Подбивку (косы) после изъятия из букс отправляем в шерстемоечное отделение. Восстанавливаем вкладыши моторно-осевых подшипников согласно чертежу и подгоняем по шейкам оси ко­лесной пары. Зазор между вкладышем и осью (разность диаметров) после ремонта должен быть 0, 3—0, 5 мм.

Ремонт кожухов зубчатой передачи.При ремонте кожухов зубчатой передачи выполняем все работы, предусмотренные ремонтом ТР-2. Дополнительно вынимаем старые войлочные уплотнения, тщательно осматриваем стеклопластовые кожухи в местах крепления бобышек, кронштейнов и заправочных горловин. Ослабшие гайки подтягиваем. Проверяем состояние резьбы в бобышках кожухов. Поврежденную резьбу восстанавливаем. Подбираем комплект крепящих болтов и деталей, как указано в разделе текущего ремонта ТР-2. Проверяем состояние заправочных горловин, масломерных устройств, крышек, сапунов, смотровых люков. Выявленные дефекты устраняем. После ремонта внутренние полости кожухов окрашиваем серой эмалью ГФ-92-ХС, а наружные — черной эмалью ПФ-115. Устанавливаем в пазы новые уп­лотняющие прокладки и их необходимо промазать их смазкой ЖД. Кожуха, на кото­рых устранялись трещины и пробоины днищ, проверяем керосином на отсутствие течи. Сварочные работы на стальных кожухах необходимо производить электродами с качественной обмазкой диаметром 3-4 мм по хорошо очищенной и разделанной поверхности.

 

Заключение

В процессе выполнения настоящей работы я теоретически повторил устройство колесно-моторного блока тепловоза, под которым понимаются устройства для передачи тяговой мощности электродвигателя на колесную пару. Так же изучил подвешивания тяговых двигателей и особенности их применения, тяговую передача редуктора, изучил технологический процесс ремонта этих узлов при текущем ремонте. Изучил правила техники безопасности при ремонте и демонтаже, как теоретически, так и практически, во время прохождения слесарной практики.

Считаю, что поездная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

 

 

Список литературы

1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
3. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
4. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979
5. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989
6. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
7. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
8. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983

9. В.Е. Конов, Н.М. Хуторский, А.В. Скалин Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт – Желдориздат. Трансинфо – М. 2005г.

⇐ Предыдущая1234

Поделиться: