Назначение и классификация участковых станций

Участковые станции подразделяются:

В зависимости от роли в тяговом обслуживании и способу обработки локомотивов участковые станции делят на станции

с основным (смена локомотива, локомотивных бригад, ТО-3, экипировка локомотивов)

с оборотным депо (смена локомотива, тех.обслуживание, ТО-2, экипировка локомотивов)

c пунктом оборота локомотивов

c пунктом смены локомотивных бригад. (смена локомотива, ТО-1, экипировка локомотивов)

В зависимости от числа примыкающих подходов

линейные

узловые

По взаимному расположению основных парков

Поперечного типа

Продольного типа

Полупродольного типа

Станции с последовательным расположением парков

По количеству главных путей, объему и характеру эксплуатационной работы.

Схема участковой станции на однопутной линии

Как правило, участковые станции на новых однопутных линиях сооружают по схемам поперечного типа. На рисунке показана основная схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии, имеющей

два парка:

общий приемоотправочный парк для приема-отправления грузовых поездов обоих направлений сортировочный парк с двумя вытяжными путями для маневровой работы по расформированию и формированию участковых и сборных поездов.

Между парками на схеме показан ходовой путь для сменяемых поездных локомотивов. Этот путь укладывают при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более; при меньших размерах используют главный или свободный приемоотправочный путь.

Последовательно паркам размещается локомотивное хозяйство (ЛХ), причем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располагаются непосредственно за горловиной парков.

Грузовой район (ГД) может быть размещен вблизи сортировочного парка (С) и со стороны пассажирского здания (ПЗ). В первом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей.

Для грузового двора следует выделить достаточную площадку с учетом возможности его дальнейшего развития. Если по местным условиям необходимо размещать грузовой район в горловине сортировочного парка, то надо учитывать возможное удлинение путей станции в будущем и отдалить соответственно площадку грузового района и примыкание его путей в сторону перегона.

Схема участковой станции на двухпутной линии

Схемы участковых станций поперечного типа на двухпутной линии станции, расположенных на основной площадке, а на подходах к парку в каждом направлении укладывается по одному пути на длину одинарного состава.

Приемоотправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям движения. Конструкция горловин позволяет одновременно принимать и отправлять поезда обоих направлений. Центральная горловина запроектирована так, что возможно одновременно убирать локомотивы в депо и подавать их из депо к составам. Если на станции локомотивы транзитных поездов не меняются, достаточно иметь один ходовой путь между парками. При смене на станции локомотивов всех грузовых поездов может возникнуть необходимость во втором ходовом пути, который укладывается рядом с первым.

Для подъезда автомобилей из города к грузовому району может быть устроен путепровод или тоннель в центральной горловине, а при небольшой грузопереработке — переезды по концам станции.

Горловины станции поперечного типа конструируют так, чтобы имелся выход из всех парков на оба главных и вытяжные пути. Маневровая работа на вытяжном пути изолируется от маршрутов приема и отправления поездов. В горловинах станции укладывают параллельные съезды, которые обеспечивают прием грузовых поездов с данного направления и отправление грузовых поездов на это же направление.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств и могут размещаться па более короткой площадке по сравнению с другими типами. Сосредоточение парков в одном месте дает возможность объединить некоторые здания и устройства, обойтись меньшим штатом работников служб. Основной недостаток схемы поперечного типа для двухпутной линии заключается в том, что в обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов: в центральной горловине пересекаются маршруты отправления пассажирских поездов на В с маршрутами приема в парк /70-/ всех грузовых поездов из Б, в горловине со стороны А пересекаются маршруты приема пассажирских поездов из А с маршрутами отправления всех грузовых поездов на А.

В схеме участковой станции продольного типа

Приемо-отправочньй парк (/70-I) для транзитных четных грузовых поездов смещен в продольном направлении навстречу их движению. При этом имеется непосредственная связь с путями нечетного приемоотправочного (/70-/) и сортировочного парков. В /70-I предусматривается в горловине прибытия вытяжной путь (на половину состава) для возможности отцепки неисправных вагонов без выезда на главный путь.

Обычно сортировочный парк устраивают общим для переработки поездов обоих направлений; он размещается рядом с парком того направления, с которого поступает в переработку большее число поездов. Если сортировочный парк размещается рядом с нечетным парком, то четные поезда, следующие в переработку, принимают на специально выделенные в нечетном приемоотправочном парке пути. Если же эти поезда будут приняты в четный парк, их составы переставляются в сортировочный парк маневровым локомотивом. В редких случаях при больших размерах переработки в четном направлении или в случае примыкания к четному парку подъездных путей с большим вагонооборотом может потребоваться укладка отдельных сортировочных путей параллельно парку /70-1.

Грузовой район целесообразно размещать так, чтобы обеспечивалась удобная подача вагонов из сортировочного парка.

Назначение обходного пути la и обоснования его необходимости для некоторых станций те же, что и для станций поперечного типа на двухпутной линии. При смене большого числа локомотивов транзитных поездов в парке /70-1 некоторую разгрузку выходной горловины этого парка даст дополнительный путь отправления На. По этому пути могут отправляться поезда с верхних (по чертежу) путей парка ПО-1 одновременно с подачей-уборкой локомотивов с нижних путей этого парка.

Основное достоинство схем продольного типа заключается в том, что маршруты приема транзитных грузовых поездов из Б и маршруты отправления этих поездов на А не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов из А на Б. Кроме того, обеспечиваются наименьшие пробеги локомотивов четных транзитных поездов (в случае их смены) и возможность примыкания подъездных путей с обеих сторон станции, а также размещения погрузочно-выгрузочной площадки у парка ПО-1.

К недостаткам схем продольного типа относятся: пересечение главных путей локомотивами четных транзитных поездов, идущих от составов в депо и обратно (если локомотивы этих поездов сменяют на данной станции); при большом числе пассажирских поездов стрелки на главных путях, по которым происходит подача и уборка локомотивов нечетных поездов, могут оказаться очень загруженными. Для снижения загрузки и сокращения времени ожидания, кроме устройства обходного пути /и, могут применяться два параллельных хода в месте пересечения главных путей, чтобы было можно одновременно убирать и подавать локомотивы; из-за большой длины станционной площадки стоимость строительства станции продольного типа обычно выше, чем поперечного; эксплуатационные расходы по пробегу поездных локомотивов на станциях продольного типа хотя и меньше, но расходы на содержание штатов обычно больше из-за увеличения числа работников вагонной службы и службы движения.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: