Исчезновение самолета «Стар тайгер»

 

30 января 1948 года в районе Бермудских островов исчез самолет «Стар тайгер» типа «Тюдор IV», принадлежащий компании «Бритиш саут америкэн эруэйз».

 

Рано утром 30 января 1948 года командир самолета «Стар тайгер», принадлежащего компании «Бритиш саут америкэн эруэйз» (БСАА), запросил диспетчерский пункт на Бермудских островах. Сообщил сведения о своем местоположении, подтвердил: на борту все в порядке, «борт» следует точно по расписанию. Это последнее, что услышали о «Стар тайгере».

Экипаж самолета состоял из способных, опытных пилотов. Все, кто знали командира корабля капитана Макмиллана, единогласно дают ему самую высокую оценку. Радист также характеризуется как опытный и квалифицированный специалист. Все члены экипажа обладали большим опытом полетов на Бермуды, но раньше в составе одного экипажа не летали.

На рассвете начались поиски. Десять судов и свыше тридцати самолетов обследовали весь район океана по маршруту полета.

Хотя в момент исчезновения самолета и на первом этапе поисков погода стояла великолепная, не удалось обнаружить ни масляных пятен на поверхности океана, ни обломков, ни тел погибших. К вечеру следующего дня погода испортилась и самолеты вернулись на свои аэродромы. Суда продолжали безуспешные поиски еще несколько дней.

В результате длительного расследования, предпринятого министерством гражданской авиации, сделали вывод, что «следствие никогда еще не сталкивалось с более непонятным случаем» и «судьба „Стар тайгера“ навсегда останется неразгаданной тайной». Следственная комиссия лишь намекнула, что «какая‑ то внешняя причина оказала фатальное воздействие и на людей, и на самолет».

В результате расследования, проведенного министерством гражданской авиации, подготовлен доклад, в котором содержится объективная информация о последнем полете «Стар тайгера».

Самолет типа «Тюдор IV» — цельнометаллический моноплан; его силовая установка состоит из четырех поршневых двигателей с водяным охлаждением. На самолете смонтированы два одинаковых радиотелеграфных передатчика с радиусом действия до нескольких тысяч миль и три радиотелефонные приемно‑ передающие установки с радиусом действия до 200 миль. На случай вынужденной посадки — четыре надувные резиновые лодки с аварийным запасом воды и пищи и аварийным оборудованием, радиопередатчик.

«Стар тайгер» направлялся в Гавану. Первый этап — перелет из Лондона в Лиссабон, где самолет оставался на ночь. Второй этап — из Лиссабона на остров Санта‑ Мария (Азорские острова), где предписывалось пополнить запас горючего; после этого — на Бермудские острова. Трасса пролегала над Атлантическим океаном. В то время при обычных ветровых условиях, преобладающих зимой, самолет, пролетевший 1960 морских миль до Бермудских островов, уже не мог из‑ за недостатка топлива дотянуть до какого‑ нибудь другого аэропорта.

По трассе полета ни одной плавучей метеорологической станции. Более того, в этом районе почти не встречалось торговых и пассажирских судов, которые могли бы сообщить необходимые сведения. Таким образом, прогноз погоды по трассе полета приходилось составлять на основании наблюдений, ведущихся на островах и побережье Америки, Европы и Африки, а также исходя из тех данных, которые сообщали находящиеся в воздухе экипажи. Иногда самолетам приходилось встречаться с лобовым ветром гораздо большей силы, чем предсказанная. Однако в целом трасса не представляла трудностей для пилотирования.

27 января 1948 года «Стар тайгер» вылетел из лондонского аэропорта в свой последний рейс. Неполадки в системе отопления к неисправность одного из компасов устранены во время предусмотренной расписанием ночевки в Лиссабоне.

На Азорах капитан Макмиллан получил неблагоприятную сводку погоды из метеорологического бюро и принял решение отложить вылет до утра. На этом же аэродроме в ожидании летной погоды находился другой самолет той же авиакомпании (БСАА), также направлявшийся на Бермуды, «Лэнкэстриен G‑ AGWL» (командир корабля капитан Гриффин).

На следующее утро оба командира отправились к дежурному синоптику и в конце концов приняли решение вылететь с интервалом в один час. Сила встречного ветра несколько уменьшилась; перешли на высоту около двух тысяч футов, пытаясь уменьшить неблагоприятное воздействие лобового ветра и ведя самолеты ниже основания облаков. Самолету «Стар тайгер» надлежало находиться в полете 12 часов 26 минут и прибыть на Бермуды в 3.56 на следующее утро.

Капитан Макмиллан решил взять полный запас горючего. Он указывал: «…заполняйте баки доверху»; общая перегрузка самолета составила 936 фунтов.

Перегрузка вскоре начала сокращаться благодаря расходу горючего во время полета и, следовательно, никак не могла вызвать катастрофу. Однако требование капитана Макмиллана заполнить баки горючим до отказа свидетельствует, что он прекрасно понимал — ему грозит в полете встречный ветер. Лобовые ветры на этой трассе часто оказываются столь сильными, что самолет типа «Тюдор IV» может не долететь до Бермудских островов и с полным запасом горючего.

«Лэнкэстриен» вылетел с острова Санта‑ Мария 29 января, в 14.22, а «Стар тайгер» — в 15.34. На следующее утро, в 4.11, «Лэнкэстриен» благополучно совершил посадку в Кайндли‑ Филд, Бермудские острова; «Стар тайгера» никто больше не видел; правда, во время полета он часто выходил на связь, условия радиоприема хорошие. Регулярно, каждый час, командир, как требует инструкция, сообщал данные о своем местоположении. Последнее сообщение от него было принято в 3.00 утра.

Полет должен был проходить по всей трассе на высоте 2000 футов. Однако записи донесений, отражающие характеристику полета, велись довольно небрежно, и теперь невозможно установить, на какой высоте находился самолет в момент прекращения связи.

В радиообмене сообщениями между «Стар тайгером» и наземными радиостанциями ничего необычного. Командир сообщил, что на Бермуды прибудут не в 3.56, а в 5.00 утра. Ветры оказались гораздо сильнее, чем предсказали синоптики. Данные о местоположении самолета, они передавались по радио каждый час, свидетельствовали — полет проходит нормально; «Стар тайгер», как и «Лэнкэстриен», снесен с курса, когда ветер изменил направление: однако из сообщения, принятого в 2.00, можно заключить, что штурман определил местоположение самолета по звездам, не ограничившись навигационным счислением пути. Таким образом, до 3.00 утра 30 января полет «Стар тайгера» протекал нормально, без всяких осложнений. Радист подтвердил прием метеорологических сводок от бермудских синоптиков. Однако он не получил (если случайно не услышал) данных об изменении направления ветра, переданных по просьбе «Лэнкэстриена» в 2.42.

Сообщив в 3.02 о своем местоположении на 3.00, «Стар тайгер» после этого еще два раза вызывал Бермуды. В 3.04 радист попросил сообщить ему радиопеленг. Свою просьбу повторил в 3.15 и получил от Бермуд указания следовать по курсу 72 градуса. Бермуды получили подтверждение, что переданный ими пеленг «борт» принял, — последнее его сообщение. В районе, где в тот момент находился «Стар тайгер», а также на трассе предстоящего полета погода оставалась устойчивой — ни гроз, ни сколько‑ нибудь мощных восходящих и нисходящих потоков, которые разрушили бы самолет.

В час ночи взошла луна. Нижняя граница облаков располагалась чуть выше 2000 футов (600 м) над уровнем моря. Облачность не сплошная, 6 баллов, однако увеличивалась она в направлении к Бермудам. Командир «Лэнкэстриена» видел звезды в разрывах облаков, пока не приблизился к Бермудам на расстояние 90 миль. Мощные огни бермудских маяков он заметил, когда находился в 25 милях от аэродрома. Диспетчер аэропорта на острове признал, что в двух случаях радиосвязь с самолетом действительно прерывалась — на 55 и 42 минуты соответственно. «В это время у меня много других самолетов на подходе к аэродрому», — заявил он в свое оправдание. Однако из записей в радиожурнале следовало — именно в это время он не был занят; тогда он добавил: «Я имею в виду, что эфир переполнен позывными других радиостанций» (конечно, могло быть). Однако ни в одном из этих двух случаев диспетчер не объявил тревоги, хотя по инструкции был обязан сделать это уже через 30 минут после потери радиосвязи с самолетом.

В последний раз Ричардс (диспетчер) установил связь со «Стар тайгером» в 3.15, чтобы сообщить пеленг. В 3.50 (35 минут без связи с самолетом) снова вызвал «борт» — ответа нет. Запросил контроль выхода в зону аэродрома: не было ли у них связи с самолетом? Связи не было. В 4.05 снова пытался вызвать «Стар тайгер» — опять не получил ответа. Прошло уже 50 минут с тех пор, как он в последний раз слышал «Стар тайгер». Диспетчер не мог вспомнить, информировал ли корпорацию БСАА об утере связи, но говорил, что, вероятно, да. Но на ленте телетайпа следов подобного сообщения не оказалось. В 4.40, то есть в 0.40 по местному времени, он опять вызвал самолет и, не получив ответа, через 95 минут после потери связи объявил наконец тревогу.

Как только объявили тревогу, начались поиски пропавшего лайнера. В 4.55 приведены в состояние готовности поисковое и спасательное подразделения американских ВВС в Кайндли‑ Филд, и к 7.16 (3.16 по местному времени) в воздух поднялась «Летающая крепость», оборудованная радиолокатором. В течение следующего дня в поисках принимали участие 25 самолетов: прочесывали вдоль и поперек все районы океана, где мог оказаться «Стар тайгер». Поиски продолжались до наступления темноты 3 февраля. В общей сложности предпринято 104 самолетовылета, налетано 832 самолеточаса. Все сколько‑ нибудь подозрительные сообщения и предметы тщательно исследовались, но безрезультатно.

Почти все это время сохранялась исключительно плохая погода. Через пять дней поиски прекратили: никаких следов исчезнувшего самолета обнаружить не удалось.

По каким‑ то причинам «Стар тайгер» не успел передать сигнал бедствия: множество радиостанций прослушивали частоты, на которых работал радиопередатчик, но ни одна не сообщила о приеме такого сигнала. Возможно, на самолете вышел из строя радиопередатчик или произошла внезапная авария. В результате выхода из строя радиоаппаратуры штурман остался без навигационной информации и тщетно пытался найти Бермуды, пока на самолете не кончилось горючее.

Выход из строя сразу всей радиоаппаратуры практически исключен. Но даже если бы радио перестало работать вскоре после 3.15, штурман без труда нашел бы Бермуды, до которых оставалось около 340 морских миль, или 2 часа лета. Он прекрасно обошелся бы без курсовых пеленгов и данных о силе и направлении ветра, которые передают по радио. Конечная цель полета — небольшая группа островов, оборудованных по побережью мощными навигационными огнями, которые просматриваются на расстоянии до 30 миль во всех направлениях. В бензобаках оставалось горючего на 3.45 полета — вполне достаточно времени, чтобы найти свой аэродром.

Таким образом, даже если штурман вынужден прокладывать курс только по приборам, не пользуясь никакой информацией извне, самолет, по всей вероятности, должен достичь Бермудских островов.

Следовательно, нет никаких оснований предполагать, что «Стар тайгер», израсходовав горючее, упал в море, так как остался без радиосвязи и потерял ориентировку.

Катастрофа могла произойти из‑ за пожара, потери управления. Комиссия высказала несколько предположений, но ни одно не могло претендовать на достоверность.

Причина гибели самолета неизвестна, но отсутствие каких бы то ни было следов — не загадка. На последних этапах полета погода резко ухудшилась, ветер усилился, в баках оставалось все меньше горючего, на море началась буря. Шансы на удачное приводнение в темноте, при высоких волнах очень невелики. «Стар тайгер», возможно, пошел ко дну за пять часов до того, как над местом происшествия появилась оборудованная радиолокатором «Летающая крепость», и за восемь часов до рассвета, когда прибыли другие поисковые суда и самолеты.

Хотя комиссия и пришла к выводу, что многие перечисленные причины катастрофы маловероятны, любая могла привести к гибели самолета. Если, например, полностью отказало радио (это происходит очень редко), выход из строя навигационного оборудования в сочетании с сильным ветром и почти пустыми бензобаками создает критическую ситуацию, когда малейшая ошибка оказывается роковой. Так или иначе, судьба «Стар тайгера» остается неразгаданной загадкой.

 

Исчезновение самолета «Дакота‑ 3»

 

28 декабря 1948 года при подлете к аэродрому Майами бесследно исчез пассажирский лайнер «Дакота‑ 3» (DC‑ 3). На борту находились три члена экипажа и 27 пассажиров.

 

Ранним утром 28 декабря 1948 года произошло одно из самых, зловещих исчезновений среди тех, которые когда‑ либо случались в пределах Бермудского треугольника. Пассажирский лайнер «Дакота‑ 3» (DC‑ 3), совершавший рейс из Сан‑ Хуана (Пуэрто‑ Рико) в Майами, внезапно пропал перед самой посадкой. Погода летная, пилоты опытные, техника работала отлично. На попечении командира «Дакоты‑ 3», капитана Роберта Линквиста, второго пилота Эрнеста Хилла и стюардессы Мэри Бэркс 27 пассажиров, включая двух детей, которые возвращались домой после коротких рождественских каникул. У пассажиров приподнятое настроение, они распевали веселые песни; самолет быстро приближался к Майами, подгоняемый попутным ветром. В 4.13 капитан Линквист вызвал диспетчерский пункт аэродрома Майами и, сообщив, что находится в пятидесяти милях южнее города и на борту все в порядке, запросил инструкции для захода на посадку.

Диспетчерский пункт передал их, но Линквист не ответил. На самом последнем отрезке пути, почти перед самым выходом в зону аэродрома, самолет исчез.

Через несколько часов начались энергичные поиски. Погода идеальная: море спокойное и прозрачное, в районе исчезновения DC‑ 3 почти всюду мелкое. Сотни судов и самолетов прочесывали океан на всем протяжении от Сан‑ Хуана до Флориды; в их поле зрения Карибское море, Флоридский залив, Мексиканский залив, острова Флорида‑ Кис, Куба, Гаити (Эспаньола) и Багамы. На месте предполагаемой гибели самолета не найдено никаких следов катастрофы: ни одного спасательного жилета, никаких обломков, ни даже масляного пятна или просто скопления акул или барракуд, которые всегда появляются там, где потерпело аварию судно или самолет. И по сей день не удалось отыскать ничего, что пролило бы свет на эту загадку.

Комитетом гражданской авиации опубликован доклад по результатам расследования авиационной катастрофы; в нем содержатся следующие материалы.

История полета. В 22.03 27 декабря 1948 года NC‑ 16002 вылетел из аэропорта Испа‑ Гранде, Сан‑ Хуан (Пуэрто‑ Рико), в Майами. Через одиннадцать минут после взлета самолетом вызван диспетчерский пункт аэропорта. Диспетчерский пункт не услышал вызова, однако он принят Центром связи комитета гражданской авиации (КГА) в Сан‑ Хуане. Самолет сообщал, что идет курсом на Майами, Флорида. Несмотря на многочисленные попытки, Центру связи КГА не удалось вновь связаться с NC‑ 16002. В 23.23 Центр управления международными авиалиниями в Майами принял от NC‑ 16002 сообщение: идет на высоте 8500 футов… рассчитывает пролететь над островом Саут‑ Кайкос в 0.33 и прибудет в Майами примерно в 0.45 28 декабря 1948 года.

В 4.13 Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане принял от NC‑ 16002 сообщение: находится в 50 милях к югу от Майами; это было последнее сообщение, принятое от «Дакоты‑ 3». Центры связи КГА в Сан‑ Хуане, Майами и Новом Орлеане неоднократно вызывали NC‑ 16002 — напрасно. В 8.30 КГА поставлен в известность о значительной задержке с прибытием NC‑ 16002. Стало очевидно, что самолет пропал; приведена в состояние готовности морская береговая охрана США и начаты интенсивные поиски.

Расследование. 27 декабря 1948 года, примерно в 19.40, NC‑ 16002 совершил посадку в Сан‑ Хуане, Пуэрто‑ Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте Линквиста говорилось: выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке, замок не сработал. В техническую службу аэропорта поступил запрос — проверить аккумуляторные батареи; обнаружено: разряжены из‑ за понижения уровня электролита. Узнав, что на подзарядку уйдет несколько часов, Линквист попросил механика долить в аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на подзарядку.

В 20.30 экипаж NC‑ 16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан‑ Хуана в Майами; командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже аккумуляторные батареи еще вызывали беспокойство и вылет DC‑ 3 отложили. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика; приблизительно в 21.15 NC‑ 16002 вырулил на ВПП № 27, однако диспетчерскому пункту не удалось установить с ним радиосвязь.

Начальник управления транспортной службы Пуэрто‑ Рико прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Условились, что, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет находится в окрестностях Сан‑ Хуана. Если передатчик заработает — составят новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан‑ Хуан, самолет возьмет курс на Майами.

NC‑ 16002 поднялся в воздух примерно в 22.03 и через 11 минут сообщил в Центр связи САА в Сан‑ Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако прямая связь с самолетом для уточнения его местоположения на трассе так и не установлена.

Капитан Линквист летал из Сан‑ Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; рейс, где он выступал как командир экипажа, первый. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.

Анализ. Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез. В момент вылета из Сан‑ Хуана радиопередатчик не работал из‑ за разрядки аккумуляторных батарей. От экипажа не поступало сообщений о каких‑ либо иных неисправностях, помимо системы электропитания.

Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4.13, когда Новый Орлеан перехватил сообщение о его местоположении; NC‑ 16002 находился в это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако, что система электропитания отказала тотчас после передачи этого сообщения; в результате вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего рассчитан на 7, 5 часа полета, а последнее сообщение удалось принять через 6.10 после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться роковой.

Анализ погоды позволил сделать вывод, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление изменилось с северо‑ западного на северо‑ восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет, возможно, снесло с курса влево на 40—50 миль. Данные об изменении направления ветра переданы из Майами в 12.15, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC‑ 16002.

Возможные причины катастрофы. Комиссия не располагает достаточной информацией для их определения.

Летный состав. Пилот — капитан Р.‑ Е. Линквист, 28 лет; диплом пилота коммерческих авиалиний; налетал 3265 часов. Второй пилот — Е.‑ Е. Хилл, 22 года; диплом пилота коммерческих авиалиний и бортмеханика; налетал 197 часов.

Самолет. NC‑ 16002: самолет типа «Дуглас DC‑ 3». Собран 12 июня 1936 года; налетал в общей сложности 28257 часов.

Из доклада министерства следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, по сути дела, не работал как на аэродроме в Сан‑ Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.

В Сан‑ Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер ожидается юго‑ западный слабый, а потом изменит направление на северо‑ западное. Делая поправку на ветер, Линквисту следовало вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо‑ востока. Если пилот об этом не знал, то даже несильный ветер мог вызвать отклонение от курса влево на 40—50 миль. Таким образом, «Дакота‑ 3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.

В 40‑ е годы радиоаппаратура работала в основном на низких частотах — определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете.

«Когда Линквист сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами, — пишет Л.‑ Д. Куше в книге „Бермудский треугольник: мифы и реальность“, — это лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50‑ ти, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем в действительности. Точно так же, когда пилот утверждает, что подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист где‑ то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.

Если бы «Дакота‑ 3», вылетев из Сан‑ Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она приблизилась бы к Майами с юго‑ востока. Сообщение, что самолет находится в 50 милях от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки «B», которая находится юго‑ восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами (в точке «A»), значит, значительно отклонился от заранее проложенного курса. Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, допущены экипажем «Дакоты‑ 3» в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился где‑ то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, так далеко от Майами, что остался даже за пределами этой территории».

Поисковые суда и самолеты не нашли «Дакоту‑ 3» южнее Майами. Морские карты показывают, что заметная часть акватории к югу от Майами мелководна. Мелководье полосой от 10 до 15 миль окаймляет побережье Флориды, а к востоку от нее занимает большое пространство в районе Большой Багамской банки. Но между этими двумя зонами, в Флоридском заливе, через них несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана круто обрывается на глубину до 5000 футов (1500 м). Когда начались поиски самолета в южном секторе, он, возможно, уже затонул и Гольфстрим унес его далеко на север.

Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов. К моменту, когда передали свое последнее сообщение, они работали без малого двадцать часов и большую часть этого времени провели в воздухе. В этот очень трудный и долгий день усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты.

«Самое позднее самолет упал в 5.45, так как к этому времени у него должно кончиться горючее, — предполагает Куше. — Но катастрофа, возможно, произошла еще в 4.15. Во всяком случае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и, вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались какие‑ нибудь следы катастрофы — масляные пятна или обломки, — найти их все равно невозможно — унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима на протяжении от трех до шести часов: первый поисковый самолет появился над предполагаемым местом происшествия лишь между девятью и десятью часами утра».

 

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться: