Высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов.

Стр 1 из 3Следующая ⇒

Высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов.

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии - не более 1080 мм;

в груженом - не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде - 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Сколько всего светофоров

Выходной, входной, маневровый, горочный, прикрытия, заградительные, маршрутный, проходные, предупредительный, локомотивные, въездные (выездные), повторительный, технологический.

Пригласительный сигнал

Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на жд путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на жд путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поездупроследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для моторвагонного поезда до остановки на остановочной платформе) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования - не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.

5. Габарит выгруженного груза – при высоте 1200 расстояние от оси пути 2м, при высоте более 1200 расстояние от оси пути 2, 5м.

Перечислите все габариты

Габарит погрузки, габарит выгрузки, габарит жд подвижного состава, габарит приближения строений

Ширина междупутьев

Междупутье – расстояние между осями двух железнодорожных путей. На перегонах двухпутных линий в прямых участках расстояние между осями путей должно быть 4100 мм, а на перегонах многопутных линий между 2 и 3 главным путем – 5000 мм. Нормальное расстояние между осями главных, приемо-отправочных путей в прямых участках пути принимаются 5300 мм, а между вытяжным и смежным с ним путем – 6500мм

Стрелочный перевод

Стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода железнодорожного подвижного состава с одного жд пути на другой, состоящее из стрелок, крестовин и соединительных железнодорожных путей между ними.

Звуковая сигнализация

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава (ССПС), ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки, речевые информаторы и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

83. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно- белым огнем (рис. 184) или одним длинным звуком;

2) разрешается локомотиву следовать управлением назад – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно- белым огнем (рис. 185) или двумя длинными звуками;

3) тише – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага;

ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 186) или двумя короткими звуками;

4) Стой! – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью

– ручного фонаря с любым огнем (рис. 187) или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.

Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.

ТРА станции

Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции, регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог.

ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ.

ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие в строгом соответствии с «Инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО РЖД» №ХЗ-3801 от 15 марта 2005 г.

Для отдельных станций (независимо от классности), на которых в отдельных парках или системах парков операции по приему, отправлению поездов и производству маневров осуществляются вне зависимости от других парков или систем, по решению начальника службы перевозок железной дороги могут разрабатываться отдельные ТРА для каждого такого парка или системы парков

В случае объединения двух и более станций под единым руководством одного начальника станции для каждой из этих станций разрабатывается отдельный ТРА.

Общие сведения, положения и требования, касающиеся конкретной станции, излагаются в ТРА по утвержденным формам:

ДУ-41 — для сортировочных, пассажирских, пассажирских технических, грузовых и участковых станций

ДУ-41а — для промежуточных станций.

Приложения к ТРА

Масштабный план станции

Схематический план станции

Продольные профили станционных путей

Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ

Инструкция о порядке пользования устройствами горочной механизации и автоматизации

Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети

Ведомость железнодорожных путей необщего пользования

Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях

Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе

Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы)

Инструкции по эксплуатации переездов, расположенных в пределах станции или участков приближения и удаления

Инструкции по охране труда

Инструкция по работе сортировочной горки

Инструкция о порядке работы подталкивающих локомотивов

Ведомость занятия приемоотправочных путей пассажирскими, почтово-багажными и грузопассажирскими поездами

Ведомость условных звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе

Другие приложения разрабатываются с учетом местных условий, например, «Инструкция о порядке пользования устройствами КТСМ», «Инструкция о порядке пользования секционными разъединителями контактной сети» и т. д.

18 Последовательность действий ДСП при невозможности перевода стрелки при электрической централизации

Если стрелка потеряла контроль положения, то ее переводят на ручное управление ( с помощью курбеля).

На станции с путевым развитием, при неисправности устройств эл.централизации, когда цетрализованная стрелка не переводится с пульт-табло никаким способом, ее выключают из централизации для перевода в ручную, т е. курбелем.

Перевод стрелки вручную выполняется по распоряжению ДСЦП работником в одно лицо.

Право перевода стрелки вручную имеют:

- ДС, ДСП, оператор при ДСЦП;

- дорожный мастер, помощник дорожного мастера, инспектор по контролю за состоянием пути, старший инспектор по контролю за состоянием пути, мастер ПВС;

- механик С ЦБ, старший механик СЦБ, механик скоротехнической помощи СТП-СЦБ;

- дежурный стрелочного поста на парковых путях;

- машинист-инструктор.

- машинист, если стрелка удаленная.

После получения распоряжения от ДСЦП о переводе стрелки вручную, работник должен повторить полученное распоряжение. Если курбель будет выдаваться на блок посту' из опломбированного ящика (и куроедь и ящик хранения опломбированы пломбиром ШН, ящик хранения курбеля закрывается на замок (ключ хранится у ДСЦП), кроме того, в этом же ящике хранится еще 4 замка от стрелочных закладок), то раоогник должен расписаться в получении курбеля и замка в журнале осмотра осмотра (в записи о выдаче курбеля, которую оформляет ДСЦП), проверить, выключена ли стрелка из централизации кнопкой КВ, светофоры, ограждающие эту стрелку должны быть закрыты. Далее, работник с соблюдением всех мер безопасности, идет в тоннель к стрелочному переводу (сигнальный жилет, фонарь, зарегистрироваться в журнале у ДСП и т.д.).

Придя на стрелку, работник встает лицом к острякам и определяет натурное положение стрелки, какой остряк прижат, какой отжат, по торцевой части корпуса привода определяют плюсовое или минусовое положение стрелки (стрелка с указанием “+”). После определения натурного положения стрелки, работник по стрелочной связи связывается с ДСЦП, докладывает о натурном положении стрелки, и уточняет, сохранилась ли необходимость переводить стрелку.

Непосредственно перед использованием курбеля срываем пломбу.

Для перевода стрелки отворачиваем болт курбельной заслонки, опускаем заслонку вниз до упора, тем самым размыкая цепь питания стрелочного эл.привода, вставляем курбель в курбельнос отверстие и крутим в сторону отжатого остряка до щелчка+пару оборотов.

Признаком окончания перевода стрелки служит плотное прилегание остряка к рамному рельсу. Проверить это можно стрелочной закладкой.

После перевода стрелки, по стрелочной связи связываемся с ДСЦГ1 и докладываем о том, что стрелка переведена, какой остряк прижат, какой озжат, в каком положение находится стрелка. И если стрелка не обрела контроля положения, ДСЦП дает распоряжение на запирание стрелки на закладку и навесной замок. Тогда запираем стрелку на закладку и замок, и по тоннельной связи докладываем об этом ДЦХ (в каком положении, какой остряк прижат, какой отжат).

Курбель необходимо вернуть на блок-пост и расписаться в жу рнале осмотра.

Если курбель берут из курбельного аппарата, то перед изъятием курбеля необходимо по стрелочной связи доложить ДСЦП о прибытии на стрелку, о натурном положении стрелки и полу чить подтверждение о переводе и согласие на изъятие курбеля из аппарата. Для изъятия курбеля из курбельно аппарата, работник по стрелочной связи запрашивает у ДСЦП выдачу курбеля. ДСЦП с разрешения ДЦХ распломбирует и нажимает на пульте-табло кномку " размыкание курбеля". От нажатия этой кнопки на курбельном аппарате загорается сигнальная лампа молочно-белого цвета, что говорит о том, что курбель электрически разблокирован и его можно изъять, а на пульт-табло гаснет контрольная лампа блокировки курбеля. Работ ник поворачивает курбель против часовой стрелки и движением на себя изымает его. Белая лампочка будет продолжать гореть на все время изъятия курбеля.

После выполнения работы, работник вставляет курбель в отверстие курбельного аппарата, поворачивает курбель по часовой стрелке до упора. Гаснет сигнальная лампа на курбельном аппарате, а на пульт-табло вновь загорается. Это говорит о том, что курбель вновь электрически заблокирован.

Меры личной безопасности при переводе стрелки вручную.

Стрелка должна быть выключена из централизации кнопкой КВ, светофоры ограждающие стрелку должны иметь запрещающее показание, должны быть одеты красные колпачки. При нахождении на стрелочном переводе запрещается наступать на тяги, остряки, электроприводы и ходовые рельсы. Запрещается наступать в пространство между остряком и рамным рельсом.

Централизованные стрелки должны оборудоваться стрелочными закладками для прижатия стрелочного остряка, каждая стрелка имеет закладку для левого остряка - левая, для правого остряка — правая. Нормальное положение закладок это когда они повёрнуты внутрь к оси пути т.е. когда закладка не запирает остряк. Закладки окрашен в красный цвет. Прижатые остряки должны запираться на закладку в следующих случаях

* при отсутствии контроля стрелки;

* после перевода стрелки курбелем если контроль положения стрелки не появился;

* при постановки стрелки на макет,

* при устранение неисправности устройств СЦБ

* при ограждении мест препятствия

Если стрелка закрыта на закладку и в этом положении будет использоваться длительное время, то закладка закрывается ещё и на навесной замок.

Курбель хранится на блок посту в спец. ящике хранения, ящик закрыт на замок, опломбирован пломбиром ШН. Если ДСП смежной станции стрелку переводит курбелем (по выписки из ТРА), курбель находотся~в кабине ДСП в ящике хранения, закрыт на замок, опломбирован пломбиром ШН. Курбели, хранящиеся в этих ящиках должны быть опломбированы (отверстия курбеля), в ящике так же хранятся стрелочные замки 4 штуки. Ключом к стрелочным замкам является курбель, стрелочные замки хранятся так же на парковых путях в отдельных ящиках, 4 внутри, пятым закрыт ящик. По 3 замка находятся на ПВС пути, СЦБ. Хранятся курбели так же в курбельном аппарате, заблокированы. Расположение курбелей, стрелочных замков указано в ТРА, раздел №1.

При невозможности перевода стрелок из-за электрической неисправности дежурный по станции обязан:

1) установить стрелочную рукоятку (нажать кнопку индивидуального управления стрелкой) в первоначальное положение;

2) убедиться, что не возможность перевода стрелки не является следствием неправильных действий ДСП или других работников;

3) произвести запись о неисправности в журнале осмотра формы Д-46;

4) сообщить о возникшей неисправности электромеханику СЦБ, дорожному мастеру или бригадиру пути, диспетчерам дистанции сигнализации, и дистанции пути;

5) сделать в журнале осмотра формы ДУ-46 соответствующие отметки с указанием времени и способа, которым извещён соответствующий работник (по телефону, лично), а также его должности и фамилии;

6) доложить поездному диспетчеру, а также начальнику станции или его заместителю;

7) перевести неисправную стрелку на ручное управление.

Установив, что причиной невозможности перевода централизованной стрелки с пульта управления является неисправность, дежурный по станции, с ведома поездного диспетчера, переводит стрелку на ручное управление, для чего:
При личном переводе стрелки:
1) в журнале осмотра формы ДУ-46 производит запись о срыве пломбы и изъятии курбеля (с указанием № курбеля) для выключения курбельной заслонки и перевода стрелок;
2) срывает пломбу и изымает курбель;
3) берёт навесные замки по количеству приводов переводимых на ручное управление (это связано с тем, что неизвестно появится ли после перевода курбелем контроль положения переводимых им стрелок).
При переводе стрелки другим работником хозяйства перевозок:
1) в журнале осмотра формы ДУ-46 производит запись о срыве пломбы и изъятии курбеля (с указанием № курбеля) для выключения курбельной заслонки и перевода стрелок, а также фамилии и должности работника которому вручается курбель для перевода стрелки;
2) при хранении курбеля на посту ЭЦ дежурный по станции лично срывает пломбу, изымает курбель и передаёт его работнику хозяйства перевозок, который будет осуществлять перевод централизованных стрелок на ручное управление;
3) при хранении курбеля не на посту ЭЦ получив от дежурного по станции разрешение на изъятие курбеля работник хозяйства перевозок срывает пломбу и изымает курбель;
4) берёт навесные замки по количеству переводимых на ручное управление электроприводов.

Ширина колеи (см 12)

Габарит погрузки(см 1)

Неисправность АЛСО

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.)^[1]

В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе.

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие АЛСН, относятся: 1) ложная занятость трех и более блок-участков подряд; 2) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному железнодорожному пути; 3) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом. В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора перед отправлением поезда с железнодорожной станции или перед отправлением поезда с железнодорожного пути, необорудованного путевыми устройствами АЛСН, действие АЛСН закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. Неисправности, при которых действие ПАБ должно быть прекращено. 19. К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся: Невозможность закрытия выходного или проходного светофора; Невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контроля свободности изолированных участков); Произвольное получение блокировочных сигналов; Невозможность подачи или получения блокировочных сигналов; Отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке). Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи.