III. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ В ДЕПО

При организации процессов диагностирования возникают вопросы оценки качества используемых тестов и диагностических процедур. Наиболее важными и часто используемыми оценками являются: полнота контроля, глубина поиска неисправностей, достоверность контроля.

В ГОСТ 20911-89 даются следующие определения этих оценок.

Полнота контроля – характеристика, определяющая возможность выявления отказов (неисправностей) в объекте при выбранном методе его диагностирования (контроля).

Глубина поиска места неисправностей – характеристика, задаваемая указанием составной части объекта с точностью, до которой определяется место отказа (неисправности).

Достоверность контроля – степень объективного соответствия результатов диагностирования (контроля) действительному техническому состоянию объекта[17].

Улучшения этих показателей можно достичь путем внедрения современных средств диагностики и испытаний и совершенствованием существующих технологий и методов контроля технического состояния.

Тяговые электродвигатели (ТЭД) в условиях эксплуатации подвергаются ряду внешних воздействий, среди которых – повышенная нагрузка, колебания температуры, повышенная влажность воздуха. Степень воздействия того или иного фактора зависит от климатических особенностей местности, где эксплуатируется тяговый подвижной состав, его конструкции, типа электротяги и других факторов. Указанные негативные воздействия оказывают отрицательное влияние на элементы ТЭД, в том числе и на его систему изоляции. Анализ отказов ТЭД показывает, что от 12 до 60 % всех отказов приходится на межвитковые замыкания в якорных обмотках, при этом значительный разброс объясняется различными условиями эксплуатации. Учитывая тот факт, что на долю отказов ТЭД приходится до 53 % всех отказов тягового подвижного состава, можно говорить об актуальности вопроса своевременного диагностирования процессов деградации межвитковой изоляции и обнаружения уже возникших повреждений.

Стоит отметить, что оценка технического состояния межвитковой изоляции является частью технологического процесса комплексного диагностирования ТЭД, которую невозможно реализовать методом прямых измерений, как в случае, например, с корпусной изоляцией. Необходимость обнаружения сложных процессов развивающейся деградации в изоляции или обнаружения незначительных повреждений требует применения современных методов диагностирования. Одним из таких методов является метод диагностирования состояния изоляции обмоток электрических машин, основанный на анализе волнового затухающего процесса (волнового отклика), возникающего в результате подачи в обмотку импульсов тока малых длительности и амплитуды.

Результаты проведения предварительных исследований по получению волнового отклика в якорной обмотке позволили создать специализированный стенд для испытания межвитковой изоляции якорных обмоток коллекторных машин структура которого приведена на рис. 13

Алгоритм работы стенда заключается в следующем. Обмотка подключается к блоку питания (БП) постоянного тока через быстродействующий электронный ключ (БЭК), рассчитанный на соответствующие режимы коммутации индуктивной нагрузки. Управляющие сигналы поступают с генератора прямоугольных импульсов (ГПИ) на модуль гальванической развязки, в котором формируются сигналы управления драйвером ключа и сигнал синхронизации для устройства фиксации отклика. Драйвер ключа открывает и закрывает БЭК под действием управляющих сигналов, что вызывает кратковременное протекание тока в диагностируемой обмотке.

 

Рис. 13. - Структурная схема испытательного стенда для фиксации волнового отклика[18]

После того, как протекание тока прерывается, в обмотке возникает волновой затухающий процесс, который фиксируется устройством сбора и визуализации, например, цифровым запоминающим осциллографом. Параметры данного переходного процесса в дальнейшем служат диагностическими параметрами для оценки технического состояния межвитковой изоляции якорной обмотки ТЭД. В результате проведения экспериментальных исследований установлено, что возникновение в обмотке межвиткового замыкания приводит к заметному увеличению амплитуды волновых затухающих колебаний при одновременном повышении их частоты. Данный факт позволяет говорить о возможности применения метода волнового отклика для раннего обнаружения межвиткового замыкания, возникающего в якорной обмотке ТЭД в процессе эксплуатации электродвигателя.

Следует отметить, что применение метода не подразумевает изъятие якоря или проведение серьезных вмешательств в конструкцию ТЭД и характеризуется простотой: для осуществления испытаний необходимо соединить соответствующие выводы испытательного оборудования со щетками или соответствующими выводами в клеммной коробке ТЭД. Разработанный стенд обладает следующими техническими характеристиками:

- возможность регулировки амплитуды диагностических импульсов (ДИ) в пределах 3... 12 В;

- длительность заднего фронта ДИ не более 100 нс;

- возможность регулировки длительности ДИ в диапазоне 1... 1000 мкс.

В качестве ГПИ в разработанном стенде применен генератор импульсов Г5-56, который обеспечивает подачу сигналов прямоугольной формы с длительностью фронтов порядка 25 нс. Стоит отметить, что частота фиксируемого волнового отклика в зависимости от конструкции тестируемой обмотки может достигать 500 кГц, что накладывает существенные ограничения на скорость срабатывания БЭК, а соответственно, и на длительность фронтов управляющих импульсов. Стенд указан на рисунке 14

Рис. 14. Испытательный стенд для фиксации волнового отклика в якорной обмотке тягового электродвигателя[19]

Питание логической части стенда осуществляется от специально разработанного блока с тремя гальванически развязанными выходами. Гальваническая развязка ГПИ и логической части стенда выполнена на микросхеме HCPL-2601. В качестве ключа применен высокоскоростной MOSFET транзистор Panasonic 2SK2128, управляемый драйвером верхнего плеча Microchip TC4420, включенным по типовой схеме[20].

Выбор элементов ключа осуществлен с учетом особенностей коммутации индуктивной нагрузки и требований к скорости срабатывания ключа.

Волновой отклик фиксируется при помощи цифрового осциллографа Rigol DS1052e, измерительные щупы которого подключаются к выходам «Измерение» и «Синхронизация» испытательного стенда, при этом подключение к испытуемой обмотке электродвигателя производится двумя проводами через щетки.

Следует отметить, что форма волнового отклика при неизменных условиях проведения испытаний практически не изменяется от импульса к импульсу, поэтому для анализа достаточно одной реализации отклика. После настройки необходимых параметров испытаний, дискретные значения сигнала сохраняются в файл с расширением *.csv, который представляет собой массив значений напряжения сигнала с указанием соответствующих временных координат.

Для обработки данных разработан и реализован макрос для программы MicrosoftExcel, который позволяет выполнять автоматическое построение графика отклика, определение его максимальной амплитуды, частоты и коэффициента затухания, формировать отчет по нескольким испытаниям в виде таблицы. На рис. 15 представлен график, построенный в результате обработки данных, полученных при тестировании ТЭД.

 

 

Рис. 15. - Форма сигнала на выводах якорной обмотки тягового электродвигателя[21]

U_ДИ - амплитуда диагностирующего импульса;

τ _ДИ – длительность диагностирующего импульса;

T_ВО – период волнового отклика;

U_BO – амплитуда волнового отклика.

 

Поскольку подача диагностирующих импульсов и снятие сигнала производится в одних и тех же точках схемы, по приведенной осциллограмме можно оценить параметры как диагностирующих импульсов, так и волнового отклика. Период и амплитуда волнового отклика, наряду с коэффициентом затухания, содержат информацию о диагностируемом объекте и позволяют определить наличие и степень повреждений межвитковой изоляции ТЭД.

Анализ результатов, полученных при испытаниях с использованием разработанного стенда, позволяет говорить о перспективности применения подобного оборудования при проведении технического обслуживания ТЭД подвижного состава для раннего выявления повреждений.

На сегодняшний момент отработана методика обнаружения межвитковых замыканий в якорной обмотке ТЭД и других коллекторных машин. Отметим, что существует возможность включения оборудования, работающего по принципу волнового отклика, в бортовую систему самодиагностики локомотива, что позволило бы наиболее рационально использовать все преимущества данной методики. Разработанный испытательный стенд для тестирования межвитковой изоляции якорных обмоток ТЭД позволяет реализовать методику диагностирования и исследовать предотказное состояние и общее ускорение процессов деградации межвитковой изоляции электродвигателей.

 

ВЫВОД: улучшения качества существующей системы диагностирования тяговых электродвигателей можно добиться путем внедрения современного метода диагностики состояния изоляции обмоток электрических машин, основанный на анализе волнового затухающего процесса (волнового отклика), описанного выше. Так как это поможет сократить временные и экономические затраты.

 

 

IV. ОХРАНА ТРУДА

Требования охраны труда при ремонте и испытании электрооборудования

К проведению испытаний электрооборудования допускается персонал, прошедший специальную подготовку и проверку знаний норм и правил работы в электроустановках. Право на проведение испытаний подтверждается записью в строке " Свидетельство на право проведения специальных работ" удостоверения о проверке знаний норм и правил работы в электроустановках.

Испытания электрооборудования проводит бригада, в которой производитель работ должен иметь IV группу по электробезопасности, член бригады – III группу, а член бригады, который осуществляет наблюдение – II группу.

В состав бригады, проводящей испытание оборудования, можно включать работников из числа ремонтного персонала, не имеющих допуска к специальным работам по испытаниям, для выполнения подготовительных работ и надзора за оборудованием.

Перед испытанием сопротивления изоляции электрического оборудования повышенным напряжением необходимо убедиться, что все работы на электропоезде (вагоне электропоезда) прекращены, работники с используемым в работе инструментом сошли с электропоезда и вышли из смотровой канавы, электропоезд впереди и сзади, с правой и левой сторон огражден четырьмя предупреждающими знаками, а впереди и сзади на расстоянии 2 м от электропоезда должны находиться два дежурных работника (для контроля ограждения зоны выполнения работ, имеющие группу допуска по электробезопасности не ниже IV).

Передвижные испытательные установки должны быть оснащены наружной световой и звуковой сигнализацией, автоматически включающейся при наличии напряжения на выводе испытательной установки, и звуковой сигнализацией, кратковременно извещающей о подаче испытательного напряжения.

При сборке испытательной схемы прежде всего должно быть выполнено защитное и рабочее заземление испытательной установки. Корпус установки должен быть надежно заземлен отдельным заземляющим проводником из гибкого медного провода, сечением не менее 10 кв.мм. Перед испытанием следует проверить надежность заземления корпуса.

Перед присоединением испытательной установки к сети вывод высокого напряжения установки должен быть заземлен. Сечение медного провода, применяемого в испытательных схемах для заземления, должно быть не менее 4 кв.мм.

Регулировку испытательного напряжения следует выполнять в диэлектрических перчатках, стоя на диэлектрическом коврике.

Запрещается выполнять измерение сопротивления изоляции крышевого оборудования электропоезда при стоянке его под контактным проводом, находящемся под напряжением.

Во время работы разрешается пользоваться только изолированными соединительными проводами к мегаомметру со специальными наконечниками типа " крокодил".

Измерение сопротивления изоляции мегаомметром должно осуществляться на отключенных токоведущих частях, с которых снят заряд путем предварительного их заземления. Заземление с токоведущих частей следует снимать только после отключения мегаомметра.

Запрещается при работе с мегаомметром прикасаться к токоведущим частям, к которым он присоединен. После окончания работы следует снять с токоведущих частей остаточный заряд путем их кратковременного заземления.

Массовые испытания материалов и изделий с использованием стационарной испытательной установки, у которой токоведущие части закрыты сплошными или сетчатыми ограждениями, а двери снабжены блокировкой, допускается выполнять работнику, имеющему группу III, единолично в порядке текущей эксплуатации с использованием типовых методик испытаний. Право на подтверждение испытаний должно быть подтверждено у электротехнического персонала в удостоверении по электробезопасности в строке «право проведения специальных работ».

Рабочее место слесаря (оператора) стационарной испытательной установки должно быть отделено от той части установки, которое имеет напряжение выше 1000 В. Дверь, ведущая в часть установки, имеющую напряжение выше 1000 В, должна быть снабжена блокировкой, обеспечивающей снятие напряжения с испытательной схемы в случае открытия двери и невозможность подачи напряжения при открытых дверях.

Перед испытаниями изоляции на электрическую прочность аппаратов, снятых с электропоезда, необходимо проверить исправность ограждений, блокировочных устройств, исправность световой и звуковой сигнализации, извещающей о включении и подаче напряжения до и выше 1000 В.

При подаче испытательного напряжения работник должен стоять на изолирующей подставке (диэлектрическом коврике).

Испытания сопротивления изоляции электрооборудования повышенным напряжением, проверку целости электрических цепей и измерение сопротивления изоляции с помощью мегаомметра следует производить при закороченных и заземленных вторичных обмотках тягового трансформатора. После проверки целости электрических цепей или измерения сопротивления изоляции необходимо снять емкостной заряд этих цепей заземляющей штангой путем касания контактным пальцем штанги одного из выводов каждой группы вторичных обмоток тягового трансформатора, которые питают соответствующие преобразователи. Только после этого можно снять перемычки и заземление вторичных обмоток тягового трансформатора.

Провода, отсоединяемые от электрического аппарата, необходимо предварительно обесточить, концы тщательно изолировать и укрепить в положении, исключающем возможность соприкосновения с электрическими аппаратами или заземленными частями вагона электропоезда.

Требования охраны труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ

Перед выполнением работ по перемещению грузов слесарь должен надеть защитную каску и рукавицы.

Запрещается производить погрузочно-разгрузочные работы в зоне производства маневровых работ.

Перед выполнением погрузочно-разгрузочных работ необходимо оградить зону работы грузоподъемного механизма.

При подъеме и опускании узлов и деталей электропоезда, размещенных на время ожидания ремонта или после ремонта вблизи стены, колонны цеха, слесарь, пользующийся грузоподъемной машиной, управляемой с пола, должен предварительно убедиться в отсутствии людей между поднимаемым грузом и указанными частями здания цеха.

Не допускается нахождение работников, не имеющих прямого отношения к выполняемой работе, на месте производства погрузочно-разгрузочных работ.

При эксплуатации кранов, управляемых с пола, должен быть обеспечен свободный проход для работника, управляющего краном.

В случае неисправности крана (грузоподъемного механизма), когда нельзя опустить поднятый им груз, место под поднятым грузом должно быть ограждено и вывешены запрещающие таблички " Опасная зона", " Проход закрыт".

Перед каждой операцией по подъему, перемещению и опусканию груза слесарь, выполняющий обязанности стропальщика, должен подавать соответствующий сигнал крановщику.

Перед подачей сигнала о подъеме груза слесарь, выполняющий обязанности стропальщика, должен убедиться:

- в отсутствии работников в зоне предстоящего подъема груза;

- в надежности закрепления (строповки) груза и отсутствии препятствий,

- за которые груз может зацепиться;

- в отсутствии на поднимаемом грузе посторонних деталей (инструмента);

- в наличии ограждения зоны производства погрузочно-разгрузочных работ.

Слесарь, выполняющий обязанности стропальщика, должен немедленно подать сигнал крановщику о прекращении подъема или перемещении груза краном в случае появления других работников в зоне перемещения груза.

Если слесарь, выполняющий обязанности стропальщика, не имеет возможности определить массу груза, подлежащего перемещению грузоподъемным механизмом – он должен узнать ее у работника, ответственного за безопасное производство работ кранами.

Для проверки правильности строповки и надежности действия тормоза перед началом производства работ груз необходимо поднять на высоту не более 0, 3 м.

При транспортировке узлов и деталей электропоезда в горизонтальном направлении их необходимо предварительно поднять не менее, чем на 0, 5м выше встречающихся на пути препятствий.

Слесарю задействованному при выполнении погрузочно-разгрузочных работ запрещено:

- производить работы при отсутствии схем правильной строповки;

- допускать к обвязке и зацепке грузов посторонних лиц;

- поднимать груз, неправильно закрепленный или находящийся в неустойчивом положении;

- находиться под поднятым (перемещаемым) грузом;

- поднимать или перемещать груз краном (грузоподъемным механизмом), если имеется опасность травмирования работников, находящихся в зоне его подъема (перемещения);

- находиться на площадке с грузом (на грузе) при перемещении его краном;

- поднимать груз, засыпанный землей или примерзший к земле, заложенный другими грузами;

- подтаскивать груз по земле, полу или рельсам крюком крана при наклоненном положении грузовых канатов без применения направляющих блоков, обеспечивающих вертикальное положение грузовых канатов;

- освобождать краном стропы, канаты или цепи, защемленные грузом;

- оттягивать груз во время его подъема, перемещения и опускания без применения специальных средств (крюки или оттяжки соответствующей длины);

- выравнивать перемещаемый груз руками и поправлять стропы на весу;

- подавать груз в оконные проемы, на балконы без специальных приемных площадок или приспособлений;

- производить укладку груза на электрические кабели, трубопроводы, временные перекрытия, не предназначенные для его укладки;

- находиться под стрелой крана при ее подъеме и опускании без груза;

- находиться в непосредственной близости поворотной части стрелового крана;

- оставлять без присмотра груз в подвешенном состоянии;

- работать с неисправными, немаркированными, а также с просроченным сроком проверки грузозахватными приспособлениями;

- производить погрузку (выгрузку) груза в автотранспорт при нахождении водителя или других работников в кабине;

- производить подъем груза при недостаточной освещенности рабочего места.

Запрещается нахождение неисправных съемных грузозахватных приспособлений в местах производства погрузочно-разгрузочных работ. Не имеющие бирки (клейма), а также забракованные съемные грузозахватные приспособления должны изыматься из эксплуатации.

 

V. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

В настоящее время при существующей технологии ремонта тяговых электродвигателей в депо и на ремонтном заводе контроль изоляции происходит ручным способом. этого был разработан специальный автоматизированный стенд для осуществления контроля состояния изоляции методом диагностирования состояния изоляции обмоток электрических машин, основанный на анализе волнового затухающего процесса (волнового отклика).

Анализ результатов, полученных при испытаниях с использованием разработанного стенда, позволяет говорить о перспективности применения подобного оборудования при проведении технического обслуживания ТЭД подвижного состава для раннего выявления повреждений, улучшения качества ремонта и скорости испытаний. На сегодняшний момент отработана методика обнаружения межвитковых замыканий в якорной обмотке ТЭД и других коллекторных машин.

Таблица 1. Стоимость оборудования.

Генератор импульсов Г5-56	Шт.
Микросхема HCPL-2601	Шт.
транзистор Panasonic 2SK2128	Шт.
Microchip TC4420	Шт.
Осциллограф Rigol DS1052e	Шт.
ИТОГО:

 

При использовании при диагностике электрических машин ЭПС базового варианта, без применения стенда необходимо большее количество обслуживающего персонала. Так при испытании изоляции с помощью стенда достаточно одного инженера, а без использования стенда при сохранении необходимого объема испытаний требуется штат обслуживания не менее двух. Таким образом, экономия фонда заработной платы в год составит[22]:

(5.1)

где – основная заработная плата инженерно-технических работников, которая определяется[23]:

(5.2)

тарифная ставка первого разряда работников не связанных с движением поездов;

коэффициент повышения для инженерно-технических работников 14-го разряда;

– заработная плата за месяц[24]:

(5.3)

Итого, при использовании стенда происходит экономия денежных средств в размере , что при стоимости стенда в 83 т. окупится в течении 5 месяцев и будет происходить экономия в дальнейшем.

В дипломной работе предлагается при проведении диагностики и испытаний тяговых и вспомогательных электрических машин в условиях депо и локомотиворемонтных заводов использовать специальный автоматизированный стенд для осуществления контроля состояния изоляции. Более высокая эффективность проведения испытаний дает возможность обслуживающему персоналу наиболее полно осмотреть машину при меньших затратах времени, и при меньшей численности работников. В экономической части показано, что изготовление стенда автоматизации испытаний экономически оправдано и эффективно

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте рассмотрены различные методы и технологии диагностирования и испытаний тяговых электродвигателей электроподвижного состава, которые основаны на различных диагностических параметрах, позволяющих контролировать исправность всех составляющих ТЭД: токоведущие части, электроизоляционную конструкцию, механическую часть и др.

Существующая система диагностирования тяговых электродвигателей в депо, исследованная в этой работе, позволяет с достаточной точностью определять техническое состояние ТЭД и выявлять их неисправности с помощью различных методов диагностики, реализованных в оборудовании депо.

Учитывая тот факт, что на долю отказов ТЭД приходится до 53 % всех отказов тягового подвижного состава, можно говорить об актуальности вопроса своевременного диагностирования процессов деградации межвитковой изоляции и обнаружения уже возникших повреждений. Для этого был предложен вариант установки испытательного стенда для тестирования межвитковой изоляции якорных обмоток ТЭД, который позволяет реализовать методику диагностирования и исследовать предотказное состояние и общее ускорение процессов деградации межвитковой изоляции электродвигателей.

В связи с выявленными недостатками в существующей системе испытаний ТЭД можно предложить способы ее улучшения.

Разработка и внедрение автоматизированной системы испытаний ТЭД, которая позволит вести базу данных результатов испытаний, исключая возможность их подмены, корректировки или ошибки при заполнении протокола испытаний, - это направление, в котором можно развивать тему улучшения системы диагностирования ТЭД.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ИНТЕРНЕТ-РЕСУРСЫ

Нормативно-правовая база

1. ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения.

2. ГОСТ 11828-86. Машины электрические вращающиеся. Общие методы

испытаний.

3. Федеральный закон «Об основах охраны труда в Российской

федерации» от 17.07.2012 г.

4. Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок ПОТ Р М-016-2012

5. Электрические машины электропоездов. Общее руководство по ремонту СТО РЖД 1.13.001-2012, 2012 г.

6. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава ТОИ Р-32-ЦТ-535-98

7. Правила ремонта электрических машин электроподвижного состава ЦТ-ЦТВР/4782. Производственно-практическое издание. М.: Транс

порт, 2012.

8. Правила по охране труда при техническом обслуживаниии текущем

ремонте тягового подвижного состава игрузоподъемных кранов на железнодорожном ходу ПОТ РО-32-ЦТ-668.

9. Устройство виброизмерительное портативное СМ-3001. Руководство по эксплуатации. ООО «ИНКОТЕС».

10. Правила устройства электроустановок.

11. Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей.

Печатные издания

12. Бобровников Я.Ю. Диагностические комплексы электроподвижного

состава: учеб.пособие. Хабаровск: ДВГУПС, 2012.

13. Барков А.В. Вибрационная диагностика электрических машин в установившихся режимах работы. СПб: «Северо-Западный учебный центр», 2012.

14. Криворудченко В.Ф. (под ред.) Современные методы технической диагностики и неразрушающего контроля деталей и узлов подвижного состава железнодорожного транспорта. М.: «Маршрут», 2012.

15. Бервинов В.И. (под ред.) Техническое диагностирование и неразрушающий контроль деталей и узлов локомотивов. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.

16. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В. Электрические машины и преобразователи подвижного состава. М.: «Академия», 2012.

17. Чекулаев В.Е., Горожанкина Е.Н., Лепеха В.В. Охрана труда и электробезопасность. М.: «УМЦ-ЖДТ», 2012.

18. Терёшина Н.П., Лапидус Б.М., Трихункова М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта. М.: «УМЦ-ЖДТ», 2012.

19. Харламов В.В. Методы и средства диагностирования технического состояния коллекторно-щеточного узла тяговых электродвигателей и других коллекторных машин постоянного тока: монография. Омск: ОмГУПС, 2012.

20. Зеленченко А.П. Устройства диагностики тяговых двигателей электрического подвижного состава. М.: «Учебно-методический кабинет МПС России», 2012.

21. Бейерлейн Е.В., Рапопорт О.Л., Цукублин А.Б. Испытания асинхронных машин методом взаимной нагрузки // Известия Томского политехнического университета - №7, 2012.

22. Устинов А.В., Бейерлейн Е.В. Исследование схемы взаимной нагрузки на основе физической модели. Томск: Томский политехнический университет

 

Интернет-ресурсы

23. «Вибродиагностика для начинающих и специалистов». Форма доступа: http: //www.vibration.ru

24. «СпециалистНК.рф» Форма доступа: http: // www.специалистнк.рф

25. «СЦБИСТ». Форма доступа: http: //scbist.com

26. «Методика нормирования расхода электроэнергии для стационарных объектов хозяйства электрификации и электроснабжения железных дорог». Форма доступа: http: //www.docme.ru

27. Научная библиотека Омского государственного университета путей сообщения. Форма доступа: http: //bibl.omgups.ru

28. Научно-производственный центр «Динамика». Форма доступа: http: //www.dynamics.ru

29. Научная библиотека Омского государственного технического университета. Форма доступа: http: //lib.omgtu.ru

30.«Ремонт электрических машин - Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава» Форма доступа: http: //lokomo.ru

31. «POMOGALA.RU». Форма доступа: http: //www.pomogala.ru

32. Информационно-правовой портал. Форма доступа: http: //www.bestpravo.ru

33. «Железнодорожные документы». Форма доступа: http: //www.jd-doc.ru

34. Журнал «Молодой ученый». Форма доступа: http: //www.moluch.ru

35. Журнал «Железнодорожный транспорт». Форма доступа: http: //www.zdt-magazine.ru

36.Журнал «Омский научный вестник». Форма доступа: http: //vestnik.omgtu.ru

37. «Железнодорожный транспорт». Форма доступа:

38. http: //railway-transport.ru

39. «Контроль. Измерение. Диагностика». Форма доступа: http: //www.defectoscop.ru

40. «ЭЛПРОМ-ПМ». Форма доступа: http: //www.elprom-pm.ru

41. Научно-производственное предприятие «Центральная лаборатория автоматизации измерений». Форма доступа: http: //lab-centre.ru

42. «Armada NDT». Форма доступа: http: //www.armada-ndt.ru

43. «Неразрушающий контроль». Форма доступа: http: //www.ncontrol.ru

 

 

 

Данный дипломный проект выполнен мною полностью самостоятельно, текст проекта выверен, сноски и ссылки проверены.

__________ / ________________

«___» ______________ 2016 г.

 

[1]ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения. М: Издательство стандартов, 1989 г.

[2]ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения. М: Издательство стандартов, 1989 г.

[3]НПК «МИКРОКОН». Форма доступа: http: //www.microkon.ru

[4]Контроль. Измерение. Диагностика». Форма доступа: http: //www.defectoscop.ru

 

[5]«Неразрушающий контроль». Форма доступа: http: //www.ncontrol.ru

[6]Петрухин В.В., Петрухин С.В. Основы вибродиагностики и средства измерения вибрации 2012г

[7]Криворудченко В.Ф. (под ред.) Современные методы технической диагностики и неразрушающего контроля деталей и узлов подвижного состава железнодорожного транспорта. М.: «Маршрут», 2012.

 

[8]Зеленченко А.П. Устройства диагностики тяговых двигателей электрического подвижного состава. М.: «Учебно-методический кабинет МПС России», 2012.

[9]Зеленченко А.П. Устройства диагностики тяговых двигателей электрического подвижного состава. М.: «Учебно-методический кабинет МПС России», 2002.

[10]Научно-производственный центр «Динамика». Форма доступа: http: //www.dynamics.ru

[11]Научно-производственный центр «Динамика». Форма доступа: http: //www.dynamics.ru

 

[12]Научно-производственный центр «Динамика». Форма доступа: http: //www.dynamics.ru

[13]Научно-производственный центр «Динамика». Форма доступа: http: //www.dynamics.ru

[14] Научно-производственный центр «Динамика». Форма доступа: http: //www.dynamics.ru

[15] ООО «ИНКОТЕС». Форма доступа: http: //www.encotes.ru

[16]ООО «ИНКОТЕС». Форма доступа: http: //www.encotes.ru/

[17]ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения. М: Издательство стандартов, 1989 г.

 

[18] Методы диагностики асинхронных двигателей Седунин А.М., Афанасьев Д.О., Сидельников Л.Г. 2014

[19] Методы диагностики асинхронных двигателей Седунин А.М., Афанасьев Д.О., Сидельников Л.Г. 2014

[20] Методы диагностики асинхронных двигателей Седунин А.М., Афанасьев Д.О., Сидельников Л.Г. 2014 г

[21] Методы диагностики асинхронных двигателей Седунин А.М., Афанасьев Д.О., Сидельников Л.Г. 2014

 

[23] Терёшина Н.П., Лапидус Б.М., Трихункова М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта. М.: «УМЦ-ЖДТ», 2006.

 

⇐ Предыдущая12345

Поделиться: