Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно должно быть в поле зрения машиниста.

ЗАПОВЕДИ МАШИНИСТА

 

 

Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно должно быть в поле зрения машиниста.

2. В своей работе машинист должен подчиняться основному принципу: " лично убедись, повтори, действуй".

3. Самоподготовка и самоанализ - наиболее верный путь к вершине профессионального мастерства.

4. При подходе к запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, следует выполнить экстренное торможение.

Соблюдение особой технологии подъезда за 400-500 метров к запрещающему сигналу (со скоростью не более 20 км/час) страхует машиниста от мелких трудноучитываемых неизбежных ошибок при выборе момента торможения.

Даже при одинаковом воздействии вредных факторов меньше ошибок делают более опытные машинисты, так как они умеют предвидеть дальнейший ход событий.

7. Предупреждению проездов запрещающих сигналов способствует:

а) использование личного опыта и опыта других машинистов в проведении профилактической работы;

б) исключение пробы тормозов перед входными сигналами станций;

в) предвидение развития перевозочного процесса в целом, компенсирующее некоторую утрату профессиональных качеств машиниста;

г) личная ответственность машиниста, его пунктуальность и порядочность в выполнении показаний сигналов.

Для машиниста пассажирского поезда правом на отправление является окончание посадки пассажиров, показание выходного сигнала и время отправления поезда.

План на производство маневровой работы не дает право приводить локомотив в движение.

10. Разрешающее показание маневрового сигнала дает право на движение не по всему маршруту, а только до следующего светофора.

11. Любое разрешение на занятие перегона, выданное в установленном порядке, дает право следования только до знака " граница станции".

12. При отсутствии информации о полной готовности маршрута скорость движения до следующего светофора при маневровых передвижениях должна быть не более 10 км/час.

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.

В процессе движения, на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.

К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.

К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.

От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.

Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться с замедлением.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, - уменьшению скорости движения поезда.

Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам.

Вращающий момент колеса равен:

где:

- передаточное число тягового редуктора

- КПД тягового редуктора.

Вращающий момент колеса может быть заменен парой сил. Одна из этих сил приложена к центру оси колеса, а другая - в точке касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действующая на плече равном радиусу колеса, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси.

Сила F₁ от колеса на рельс, по третьему закону механики, вызывает силу реакции F_сц от рельса на колесо.

Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы F₁ и F_сц компенсируют друг друга, а оставшаяся сила вызывает движение колесной пары по рельсам.

Сила тяги колесной пары равна:

Из формулы видно, что сила тяги тепловоза прямопропорциональна вращающему моменту тяговых электро­двигателей. Но так как сила F может быть реализована только при сцеплении колеса с рельсами и действии силы реакции от рельса на колесо, то силой тяги считается сила F_сц приложенная от рельса к колесу

Таким образом, сила реакции рельса, возникшая под действием вращающего момента и сцепления колеса с рельсами, и является силой тяги тепловоза.

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

- трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;

- раковину на поверхности катания бандажа;

- выщербину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;

- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;

- местное уширение бандажа более 6 мм;

- разницу в диаметрах бандажей отдельных колесных пар более 20 мм у грузовых тепловозов и более 12 мм пассажирских

- разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары

более 2 мм

- ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;

- ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;

- вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый

специальным шаблоном;

- толщина бандажей менее 36 мм (у грузовых тепловозов), и

менее 45 мм (у пассажирских);

- ослабление бандажного кольца - суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах;

- остроконечный накат гребня;

- отсутствие или неясность клейм формирования или

полного освидетельствования;

при скоростях движения до 120 км/ч.

- прокат по кругу катания более 7 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

При отсутствии шаблона, глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.

Длина ползуна
Глубина ползуна

В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тяговом редукторе. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить.

Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны).

Между корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса.

Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой тележки.

Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противоположной подвешиваемой колесной пары.

Тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр отключают.

Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки крайних колесных пар.

Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.

Для подвешивания колесных пар безчелюстной тележки используются приспособление и технологическое болты с шайбами для сжатия пружинных комплектов.

Приспособление состоит из двух тележек, устанавливаемых с обеих сторон колеса и соединенных двумя тягами. Для установки тележек под крайнюю колесную пару необходимо разобрать элементы рычажной передачи. Для подвешивания средней колесной пары необходимо разобрать гасители колебаний и снять нижние поводки букс.

Следовать с выключенным ТЭД и тормозным цилиндром со скоростью не более 20 км/ч, а по стрелкам - не более 10 км/ч.

ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС

При приеме тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние крепления крышек буксы, отсутствие утечки смазки через лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целостность наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых направляющих.

В поводковых буксах проверяют состояние и крепление поводков.

Во время остановок проверяют степень нагрева букс, тыльной стороной ладони. Максимальная температура нагрева не должна превышать 80°С.

Основные причины перегрева букс:

- недостаток или избыток консистентной смазки;

- попадание в подшипник механических примесей;

- плохое поступление смазки к осевому упору;

- малый поперечный разбег колесных пар;

- разрушение подшипников.

При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшипника, оси колпары и осевого упора. Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости смазку добавляют.

В случае нагрева буксы более 80 С и появления дыма, необходимо на ближайшей станции отцепить тепловоз от поезда и довести до депо с уменьшенной скоростью.

Работу расцепного привода

Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение " на буфер". Цепь привода коротка, если на удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;

действие автосцепки на саморасцеп

Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки.

действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении

Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

состояние корпуса автосцепки

Проверить нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм;

состояние фрикционного аппарата

Проверить нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости;

состояние клина автосцепки

Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.

состояние тягового хомута

Проверить нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена.

состояние ударно-центрирующего прибора

Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;

Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.

Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм.

Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм.

Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм.

Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р. При этом проверяется:

- действие механизма сцепления

- ширина зева

- толщина замка

- износ большого и малого зубьев

- износ ударной стенки зева.

ПРИЧИНЫ РАЗЖИЖЕНИЯ МАСЛА

Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля.

Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ116 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов.

Основные неисправности механизма:

- отсутствие электрической цепи или заедание

клапанов электропневматических вентилей;

- обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения;

- потеря герметичности цилиндров механизма;

- заклинивание поршня или излом пружины механизма;

- недостаточное перемещение тяг привода топливных

насосов на отключение.

Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.

На тепловозе ТЭМ2 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках.

Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля.

Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и при неодинаковой подаче насосов.

Причины перегрева воды

- недостаточное количество воды в системе;

- малоэффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности или неправильной эксплуатации;

- попадание газов в систему охлаждения.

- неисправность водяного насоса или его привода;

При провороте крыльчатки водяного насоса на валу, вода быстро нагревается несмотря на работу вентилятора холодильника. Эту неисправность можно обнаружить проверкой на ощупь температуры трубопровода до и после холодильника.

Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе может привести к ее дальнейшему перегреву и даже выбросу в атмосферу. В этом случае следует открыть все люки, двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника.

Признаками попадания газов в систему являются повышение температуры и уровня воды в расширительном баке, наличие газов в калорифере. В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных насосов всех цилиндров, наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. Подъем воды в нем прекращается при отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов.

При незначительном пробое газов их можно выпускать периодически открывая краник калорифера.

Кроме этого, необходимо избегать значительного нагрева воды. Для этого, если позволяет вес поезда и профиль пути, нужно уменьшить мощность дизель-генераторной установки

ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО

В эксплуатации возможна неустойчивая работа дизеля из-за неисправностей в РЧО:

- недостаточный или слишком большой уровень масла в

регуляторе. Уровень масла должен быть между рисками стекла маслоуказателя Превышение уровня вызывает вспенивания масла, а занижение -перегрев регулятора и даже выход его из строя;

- поломка рессор привода регулятора;

- чрезмерная затяжка компенсирующей пружины;

- недостаточное или чрезмерное открытие регулировочной

иглы;

- загрязнение масла.

Для замены масла необходимо

- сразу же после остановки дизеля слить масло, отвернув

нижнюю пробку в корпусе;

- через горловину залить дизельное топливо до нормального

уровня;

- запустить дизель на 3-5 мин. с последующей остановкой. - слить дизельное топливо и залить свежее масло;

- вновь запустить дизель на 3-5 мин., затем остановить его и

слить масло;

- окончательно залить свежее масло в регулятор и запустить

дизель;

- в начале работы регулятора на свежем масле необходимо

выпустить воздух из масляной системы. Для этого при работе дизеля на нулевой позиции отвернуть регулировочную иглу на 2-3 оборота и дать дизелю поработать неустойчиво в течение 5-8 мин;

- на хорошо прогретом дизеле, на нулевой позиции,

выворачивают регулировочную иглу на один-два оборота и дают дизелю поработать 2-3 мин. После этого медленно завертывают иглу до прекращения неустойчивой работы дизеля.

Нормально игла должна быть отвернута на 1/4 оборота от полностью закрытого положения.

При неисправности РЧО можно регулировать обороты коленвала вручную, отсоединив шток сервомотора.

При выходе из строя тягового электромагнита разрешается заклинить его с помощью регулировочного винта. Для остановки дизеля винт выворачивают не менее чем на три оборота.

При эксплуатации дизеля 5Д49 с ОРД также необходимо обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор масла (МК-22 и МС-20). При смене масла поступают аналогично как и с РЧО. При доливке масла следует помнить, что в насосе и в золотниковых элементах регулятора зазоры малы, и нельзя в горячий регулятор, особенно на ходу, добавлять холодное масло. Это может привести из-за местных охлаждений к прихватам деталей, задирам, поломке приводного валика и даже к разносу дизеля.

Основные неисправности ОРД

1) несоответствие оборотов коленвала позициям контроллера машиниста;

- нет цепи на какой-либо из электромагнитов МР1 - МР4.

Необходимо проверить поступление питания на штепсельный разъем регулятора от контроллера, а также цепи электромагнитов МР-1 -МР4;

- заклинивание поршня сервомотора управления числом

оборотов коленвала.

Необходимо устранить заклинивание.

- несогласованность хода поршней силового и

дополнительного сервомоторов.

Необходимо на прогретом регуляторе произвести согласование хода поршней. При нахождении поршня силового сервомотора в среднем положении (2.5 деления по шкале указателя), поршень дополнительного сервомотора также должен находиться в среднем положении. Согласование производят поворотом сектора. При смещении сектора вверх, дополнительный поршень также смещается вверх, и наоборот.

- самоотворачивание электромагнитов МР1-МР4.

Необходимо проверить стопорение электромагнитов в плите.

2) при отключении топливного насоса дизель не

останавливается, а при отсоединении штепсельного разъема регулятора - останавливается.

- подпитка электромагнита МР6.

3) при отключении топливного насоса, и при

отсоединении штепсельного разъема регулятора, дизель не останавливается.

- большой зазор между штоком поршня управления

оборотами и выключающей тарелкой.

Необходимо на нулевой позиции отрегулировать зазор 3 - 3.5 мм.

- малый ход поршня управления оборотами на отключение.

Необходимо на нулевой позиции ввернуть регулировочный

винт до соприкосновения с поршнем, а затем вывернуть

на 4 оборота и законтрить.

4) дизель самопроизвольно увеличивает обороты, а затем

снижает, при этом поршень механизма управления оборотами неподвижен.

- плохо затянутая корончатая гайка на измерителе скорости.

Необходимо затянуть гайку и зашплинтовать.

5) неустойчивая работа дизеля на нулевой позиции, а на

позициях дизель работает устойчиво.

- чрезмерная затяжка пружин механизма отключения

цилиндров.

5) неустойчивая работа дизеля на холостом ходу, на всех

позициях контроллера

- не согласованы хода поршней силового и

дополнительного сервомоторов

- загрязнение масла в регуляторе

6) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой на последней

позиции контроллера. Якорь индуктивного датчика находится в рабочем положении, а на промежуточных позициях дизель работает устойчиво

- малый зазор под упором максимальной подачи топлива.

Вращением, против часовой стрелки, винта регулирования

мощности устанавливаем зазор 0.3 - 0.4 мм.

- одна или несколько реек топливных насосов становится на

упор раньше, чем выбирается зазор под упором максимальной подачи топлива

8) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой, а с

отключенным индуктивным датчиком и на холостом ходу дизель работает устойчиво

- отвернута игла регулятора мощности.

Необходимо иглу завернуть до устойчивой работы дизеля. Если игла вращается очень свободно, то раздать шлиц.

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ

При эксплуатации тепловозных дизелей необходимо выполнять ряд требований, направленных на достижение наилучших показателей их работы в условиях различных режимов.

Пусковой режим дизеля

При пуске дизеля температура воды и масла должна быть не ниже требуемых параметров. Нагретое масло имеет меньшую вязкость, что позволяет при прокачке масляной системы улучшить его подвод к трущимся узлам дизеля. Этим уменьшается сопротивление врашению кривошипно-шатунного механизма и износ его деталей.

Остановка дизеля

Перед остановкой дизеля необходимо понизить температуру воды и масла до 60 С, т.е. установить контроллер на нулевую позицию и проработать некоторое время на холостом ходу с включенным вентилятором.

СИСТЕМА ТО И ТР

ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотива, на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад и при остановках на промежуточных станциях.

В перечень работ по ТО-1 входят:

- проверка состояния экипажа, тормозного оборудования и

тяговых двигателей -проверка наличия пломб в установленных местах, наличия инструмента, запчастей и сигнальных принадлежностей

- устранение неисправностей в эл. цепях

- зачистка контактов электрических аппаратов;

- смена перегоревших ламп и предохранителей;

- устранение утечек в трубопроводах с перестановкой труб,

фланцевых соединений и вентилей

- систематическая продувка воздушных резервуаров,

тормозной магистрали

- очистка экипажной части и оборудования внутри

локомотива

ТО-2 выполняют на смотровых канавах и в пунктах технического обслуживания локомотивов. Периодичность ТО-2 устанавливает начальник дороги в пределах 24-48 час. независимо от пробега.

При ТО-2 выполняются следующие работы:

- проверяют ритмичность работы механизмов и агрегатов

- правильность показаний контрольно-измерительных приборов

- действие песочной системы, звуковых сигналов и

стеклоочистителей

- устойчивость работы регулятора дизеля

- сливают отстой из топливного бака и конденсат из главных резервуаров

- проверяют нет ли постороннего шума в электрических

машинах

- проверяют напряжение вспомогательного генератора

- сразу после остановки дизеля проверяют на ощупь

нагрев подшипников всех эл.машин, а также осматривают тяговый генератор, двухмашинный агрегат и ТЭД

- производят ревизию электрических аппаратов и

аккумуляторной батареи

- по экипажу проверяют выход штоков тормозных цилиндров,

действие ручного тормоза, заменяют изношенные тормозные

колодки.

- при необходимости добавляют смазку в МОП и кожухи тяговых

редукторов.

ТО-3 выполняется в депо приписки. Кроме осмотров и работ выполняемых при ТО-2 выполняют: смену фильтров, снятие форсунок для проверки на стенде. Во время одного из очередных ТО-3 может производиться обточка бандажей без выкатки колесных пар, т.е. ТО-4.

ТР-1 делают в основном депо. При этом выполняют:

- ревизия, а при необходимости ремонт кол.пар, рессорного подвешивания, тормозного оборудования

- проверка зазоров в подшипниках коленвала и МОП

- осмотр поршневых колец и втулок цилиндров

- ревизия и очистка турбокомпрессоров со снятием с локомотива.

На ТР-2 дополнительно к ТР-1 выполняют:

- ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров

- ремонт топливной аппаратуры, редукторов и агрегатов наддува ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар

- ремонт компрессора и автотормозных приборов полный

осмотр и ремонт автосцепного устройства

- ремонт реверсора, контакторов, электропневмопривода РЧО прожировку кожаных манжет аппаратов

- лечебный заряд батареи

- ревизию якорных подшипников всех эл. машин.

После ТР-2 проводят полные реостатные испытания.

На ТР-3 дополнительно к ТР-2 ремонтируют:

- антивибратор, предельный регулятор, насосы, секции

холодильника

- электрические машины, эл.аппараты, аккумуляторную батарею

- выкатка тележек с их полной разборкой, освидетельствованием и ремонтом колесных пар

- ремонт АЛСН, автостопа, скоростемера и

противопожарной установки.

После ТР-3 проводятся полные реостатные испытания и обкаточные испытания пробной поездкой.

КР-1 предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик тепловоза путем замены и ремонта изношенных агрегатов, сборочных единиц и деталей.

На КР-2 дополнительно к КР-1 ремонтируют базовые узлы, полностью заменяют кабели и провода, а также выполняют модернизацию тепловоза.

ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА

Сдающая бригада подготавливает тепловоз к сдаче, а при выявлении неисправности в работе оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в Журнале технического состояния тепловоза.

Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в журнале и принимает решение о приемке тепловоза или об отправлении его на ТО-2 (внеплановый ремонт).

Распределение обязанностей между машинистом и его помощником зависит от местных условий, опыта работы и продолжительности стоянки.

Машинист осматривает экипажную часть, электрические машины. Проверяет работу электрических аппаратов, измерительных приборов. Опробует действие тормозного оборудования, песочниц, звуковых сигналов, наличие пломб в установленных местах

Помощник машиниста осматривает дизель и вспомогательное оборудование. Проверяет наличие топлива, масла, воды, песка, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и инструмента. О приемке тепловоза и наличии топлива в баках машинисты расписываются в журнале ТУ-152.

Тепловоз, оставляемый в основном или оборотном депо в ожидании работы, перед сдачей дежурному по депо, полностью осматривается и экипируется прибывшей бригадой. После окончания осмотра и экипировки выключают рубильники аккумуляторных батарей, автоматы, кнопки и тумблеры. Закрывают двери, люки, затормаживают ручной тормоз. Реверсивную рукоятку передают дежурному по депо.

ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ. ПУСК ДИЗЕЛЯ И ОСМОТР ЕГО ПОСЛЕ ПУСКА.

Для подготовки тепловоза к работе необходимо:

- замерить уровень масла в картере, редукторе, компрессоре, воздухоочистителе, регуляторе дизеля

- проверить наличие топлива, воды и убедиться, что краны и

вентили всех систем находятся в рабочем положении

- проверить крепление крышек люков картера и их предохранительных клапанов

- проверить натяжение ремней клиноременных передач

- установить жалюзи воздухоочистителя в положение соответствующее атмосферным условиям

- проверить легкость перемещения реек топливных насосов

- проверить положение валоповоротного механизма и состояние 105 блокировки

- при наличии давления воздуха, проверить работу

механизма отключения части топливных насосов

- проверить исправность механизма аварийной остановки дизеля

- проверить выключена ли фрикционная муфта вентилятора холодильника

- провернуть рукоятки щелевых фильтров грубой очистки масла на 2-3 оборота

- проверить уровень жидкости в дифманометре, который

должен быть на нулевой отметке

- убедиться, что температурный режим соответствует

требованиям для пуска дизеля.

Если дизель не работал более суток необходимо перед пуском открыть индикаторные краны, прокачать масляную систему, и провернуть коленвал от АБ, убеждаясь в легкости его вращения. Это необходимо для того, чтобы избежать гидравлического удара при пуске в связи с возможным скоплением воды или масла в цилиндрах дизеля.

При работе двумя секциями сначала запускают дизель второй секции, чтобы машинист имел возможность контролировать работу каждого дизеля на слух.

Если после двух-трех попыток дизель не запускается, то дальнейшие попытки запрещены до устранения неисправности.

Интервал между каждой попыткой пуска должен быть не менее 1-2 мин. Продолжительность пуска не более 30 секунд. Во время пуска дизеля в случае посторонних стуков или других неисправностей дизель необходимо немедленно остановить.

ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ

Движение поезда по площадке

При движении по площадке поезд будет растянут за счет силы тяги тепловоза. При движении поезда по площадке на выбеге состав будет сжиматься, так как сопротивление движению тепловоза больше сопротивления движению вагонов.

Движение поезда по подъему

Для преодоления подъема с наименьшими затратами времени и топлива решающее значение имеет скорость поезда при вступлении на подъем. Следует помнить, что кинетическая энергия поезда пропорциональна скорости движения. В начале подъема поезд должен быть в растянутом состоянии.

Однако при входе головной части поезда на подъем скорость начнет уменьшаться и состав начнет сжиматься. Чтобы не допустить этого, перед подъемом необходимо иметь запас позиций по контроллеру. Тогда при вступлении головной части на подъем, машинист набирает позиции контроллера для преодоления возросших сил сопротивления движению.

Особе внимание следует обращать на своевременность отключения контакторов шунтировки поля ТЭД. Если контакторы не отключаются вовремя, то необходимо отключить выключателем реле переходов.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ. ЦЕПЯХ И ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

При работе тепловоза в его электрической схеме могут возникнуть следующие неисправности.

Нарушение целостностиотдельных цепей

Происходит вследствие ухудшения контактов аппаратов, обрыва проводов, нарушения контактных соединений, перегорания плавких вставок предохранителей или срабатывания автоматов.

Аварийный пуск

При плохом состоянии замыкающих контактов тумблера В27 необходимо: поставить перемычку на размыкающую блокировку КТН; произвести прокачку масляной системы включением тумблера В4 " масляный насос"; включить тумблер В28 " топливный насос"; произвести запуск дизеля нажатием кнопки КП " проворот дизеля".

Если неисправны катушки Д1 и Д2, то необходимо, соблюдая технику безопасности, произвести запуск дизеля принудительным включением пусковых контакторов.

 

Причины, по которым дизель не запускается при включенных пусковых контакторах

- топливоподкачивающий насос не создает нормального

давления топлива

- отключена подача топлива предельным выключателем

- нет цепи на тяговый магнит РЧО; заедание сердечника в

катушке; межвитковой замыкание в катушке; сгорела катушка

При невозможности устранить неисправность, тяговый магнит необходимо заклинить. При работе тепловоза не допускать снижения давления масла ниже 1.6кГ/см.

- тугой ход реек топливного насоса высокого давления

Необходимо " расходить" шток сервомотора регулятора и

рейки.

- плохое состояние силовых контактов пусковых контакторов

- недостаточное количество масла в РЧО

- недостаточная емкость аккумуляторной батареи или

короткое замыкание в одном из ее элементов; плохой контакт в перемычках аккумуляторной батареи.

Контакты необходимо зачистить и подтянуть. Неисправный элемент отключить, сохраняя последовательное соединение элементов. Открыть индикаторные краны, через один, в соответствии с порядком работы цилиндров (1-3-5-6-4-2). При запуске дизеля необходимо помогать выдвижению реек топливного насоса.

Не включилось реле РУ17

Необходимо проверить состояние размыкающей блокировки Д2, в цепе реле.

Если нельзя восстановить контакт, то можно заклинить реле. После остановки дизеля обязательно расклинить.

Можно также поставить перемычку от клеммы 7/9 в высоковольтной камере на плюс катушки реле РУ17. После пуска дизеля включить тумблер В12 " освещение машинного помещения". При остановке дизеля тумблер обязательно выключить.

 

2) Плохое состояние замыкающего контакта реле РУ17 между проводами 136 и 104.

Необходимо поставить перемычку между этими проводами. При остановке дизеля снять.

3) Перегорел предохранитель на 80А в цепи якорной обмотки ВГ.

Необходимо заменить плавкую вставку. Если ее нет, то поставить временную (три жилы осветительного провода диаметров по 0.5 мм каждая).

4) Проскальзывают ремни двухмашинного агрегата ,

Эта неисправность сопровождается уменьшением мощности тягового генератора.

5) Занижены обороты коленвала на холостом ходу

При сбросе позиций контроллера машиниста, необходимо оставить штурвал на третьей позиции, при выключенном тумблере В2. По прибытии в депо отрегулировать обороты холостого хода 300 + 12 об/мин.

 

Причины, по которым тепловоз не трогается с места, на первой позиции контроллера машиниста, из-за неисправностей в цепях управления.

Если на первой позиции КМ тепловоз не трогается, то необходимо проверить показания амперметра и вольтметра силовой цепи.

Если показания есть, то не отпущены тормоза и т.д.

Если вольтметр дает показания, а амперметр нет - то отключены тяговые двигатели.

1) Вал реверсора не разворачивается ни в одну сторону.

Нет контакта у размыкающих блокировок поездных контакторов.

Необходимо восстановить контакт.

Низкое давление воздуха в резервуаре управления.

Необходимо отрегулировать давление воздуха 6 - 6.5 кГс/см2.

Заедание привода реверсора.

Необходимо повернуть вал реверсора вручную, при этом реверсивную рукоятку установить в положение соответственно направлению

движения.

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: