Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ
При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм. Зазор на " масло" в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм. При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0.35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на " масло". Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм. Причины нагрева моторно-осевых подшипников: - недостаточное количество смазки; - попадание песка или других механических примесей в подшипник; - плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ); - малый зазор на " масло"; - большая разница в зазорах на " масло"; - несоответствие сорта смазки времени года. Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60 С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД. Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить. Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП. ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей; - трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах; - перекос балансиров и задевание их о раму тележки; износ рессорных подвесок; - лопнувшие или сдвинутые листы рессоры; - ослабление втулок в подвесках и балансирах; - наличие предохранительных скоб. Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях. Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям: Разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих концов одной рессоры не должна быть более 30 мм; Зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 50 мм. Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным листом и опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различной высотой головок от 20 до 30 мм. При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме). Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 60 мм. При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар, имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина должна быть равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной горловины. Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя, Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом. Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, не ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находился тепловоз. Основные неисправности зубчатой передачи: - износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе зубчатого колеса - проворот шестерни на валу якоря ТЭД - разрушение упругих элементов излом ограничительных колец - изнашивание роликов и их беговых дорожек - излом зубъев тягового редуктора ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить: Работу центрирующего прибора Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение; Свободность перемещения замка Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом; Работу расцепного привода Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение " на буфер". Цепь привода коротка, если на удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева; действие автосцепки на саморасцеп Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки. действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки. состояние корпуса автосцепки Проверить нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм; состояние фрикционного аппарата Проверить нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости; состояние клина автосцепки Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм. состояние тягового хомута Проверить нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена. состояние ударно-центрирующего прибора Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх; Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм. Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм. Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм. Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм. Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р. При этом проверяется: - действие механизма сцепления - ширина зева - толщина замка - износ большого и малого зубьев - износ ударной стенки зева. Основные причины саморасцепа автосцепки - превышение разницы центров автосцепок - попадание под замок снега, песка и других посторонних предметов - короткая цепь расцепного привода - изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки для него. |
Последнее изменение этой страницы: 2017-04-13; Просмотров: 761; Нарушение авторского права страницы