|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Основные сведения о вагонах.Стр 1 из 5Следующая ⇒
Введение 3 апреля 1836 года императором Николаем I было принято решение о сооружении Царкосельской железной дороги, которая стала первой пассажирской железной дорогой в истории России. Русское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения. Руководить строительством первой пассажирской железной дороги, которая должна была соединить Санкт-Петербург и Царское Село, было поручено австрийскому инженеру Францу Герстнеру. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому Царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления. 3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час. Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени. Назначение вагона Пассажирский парк составляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров (пассажирские), а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (служебные, путеизмерительные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и др.). Основные сведения о вагонах. Рама вагона Рама представляет собой часть несущей конструкции кузова. Она является одной из основных частей вагона, на которой в зависимости от его назначения укрепляют кузов (котел цистерны, борта и настил пола платформ), автосцепное устройство, узлы автоматического и ручного тормозов. У пассажирских вагонов к раме крепят различное вспомогательное оборудование. Таким образом, на раме монтируются все основные узлы вагона. Она опирается на ходовые части, воспринимает все статические и динамические нагрузки, действующие на вагон. Рамы бывают двух основных типов: с хребтовой балкой и без нее. Рассмотрим основные типовые конструкции рам современных вагонов. Рама четырехосной цистерны вместимостью 72, 7 м3 (рис. 1) состоит из четырех коротких боковых 2, двух шкворневых 4, двух концевых 1 и хребтовой 3 балок. Рама универсального полувагона (рис. 2) имеет хребтовую балку 1, сваренную из двух профилей Z-образного сечения и двутавра, две шкворневые балки 2 замкнутого коробчатого сечения, сваренные из двух вертикальных и двух горизонтальных листов, концевые балки из гнутого уголкового профиля, сваренного из вертикального листа и двух горизонтальных поясов, четыре поперечные балки 3.
Рис.1 Рама четырехосной системы
Рис.2 Рама универсального полувагона Рамы пассажирских вагонов длиной 23, 6 м могут быть со сквозной хребтовой балкой и без нее. В первом случае рама (рис. 3, а) состоит из шкворневых 2, концевых 3, поперечных 4 и хребтовых балок 1. Хребтовая балка имеет три части: две концевые, состоящие из швеллеров, и среднюю — также из швеллеров. К раме привариваются продольные и поперечные балки и гофрированные листы 5, образующие пол вагона. Рама пассажирского вагона без хребтовой балки имеет мощные концевые части, предназначенные для передачи продольных усилий на боковые стены кузова (рис. 3, б). Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: — излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок; Рис.3.Общий вид рамы пассажирского вагона: а - со сквозной хребтовой балкой без пола; б - рама с полом
— продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм; — трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм; — вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы. Трещины, перекрытые накладками, не учитываются); — обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы, ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона; — длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин; — обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником; — трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шкворневой или концевой балок рамы; — вертикальные прогибы балок у четырех, шести и восьмиосных грузовых вагонов более 100 мм. У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются. Кузов вагона. Конструкция кузова пассажирского вагона существенно отличается от кузова грузового вагона. (рис.4)
Рис.4. Ограждение кузова пассажирского вагона без хребтовой балки Боковые стены кузова образованы верхним 2 и нижним 8 поясами, имеют оконные 6 и дверные 3 проемы. Нижней обвязкой боковой стены служат продольные балки 12 рамы, а верхней — швеллер 77. Гофрированная обшивка 34 подкреплена промежуточными 37 и дверными 33 стойками Z-образного поперечного сечения. Бруски 40 обрешетки крепятся к металлическому каркасу болтами. Пакеты теплоизоляции 39, обернутые слоем гидроизоляционной бумаги 38, укреплены на деревянной обрешетке гвоздями. Изнутри боковые стены под окнами покрыты столярной плитой 41, а над окнами и в межоконных простенках — древесноволокнистой плитой 43. Для обеспечения большей жесткости обшивки боковых стен под оконными проемами установлены продольные пояса 7. Торцовая стена крепится к концевой балке 25 рамы и к угловым стойкам 32. В зоне дверного проема установлены мощные противоударные стойки 27, приваренные внизу к концевой балке рамы 25, а вверху — к поперечной балке 35, обеспечивая безопасность пассажирам даже при крушении поезда. В нижней части на концевую балку установлен порог 24. На гофрированной обшивке 26 торцовых стен имеются угольные ящики 31. В своей курсовой работе в кузове вагона я расположила зрительный зал с экраном, проектором и местами для зрителей. В зрительном зале расположены (изобр.1-9): o Комфортные одноместные и двухместные кресла Изобр.1. Одноместные кресла для вагона – кинотеатра. Изобр.2. Двухместные кресла для вагона – кинотеатра.
Изобр.3. Двухместные диваны для вагона – кинотеатра. o Широкоформатный панорамный экран Изобр.4.Экран для вагона - кинотеатра. Изобр.5.Панорамный экран для вагона - кинотеатра. o Мощный проектор и акустическая система
Изобр.6. Проектор для вагона – кинотеатра.
Изобр.7. Зал вагона – кинотеатра. o Светонепроницаемые жалюзи Изобр.8. Жалюзи для вагона – кинотеатра. Изобр.9. Жалюзи для вагона – кинотеатра. Типы и параметры вагонов.
Экономические показатели работы вагонного парка определяются правильным выбором типов вагонов, доли каждого из выбранных типов в общем вагонном парке и параметрами их. Типы вагонов и рациональное соотношение между количествами вагонов различных типов устанавливаются на основе анализа грузо- и пассажиропотоков на перспективу. При выборе типов грузовых вагонов учитывается не только объем перевозок, но и структура перевозимых грузов, доля каждого груза в общем их объеме, пригодность выбранного типа для комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и обеспечение сохранности перевозимых грузов. Оценка правильности выбора типов и соотношения между количествами вагонов различных видом производится на основе расчетов себестоимости перевозок грузов, затрат на строительство, ремонт и эксплуатацию вагонов. Рациональным типом вагона считается тот, который обеспечивает минимальные приведенные затраты, связанные с постройкой, ремонтом, обслуживанием и перевозкой грузов. При определении себестоимости перевозок грузов учитываются не только затраты на перевозку их в поездах, но и расходы по начальным и конечным операциям, включая погрузку и выгрузку груза. Важными параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являются: грузоподъемность, тара, число осей, объем кузова, площадь пола и линейные размеры вагона, а также соотношение этих параметров: коэффициент тары, удельный объем, удельная площадь пола, нагрузка от колесной пары на рельсы, погонная нагрузка и максимальная скорость движения. К параметрам пассажирских вагонов относятся: тип планировки (определяется назначением вагона), число осей, населенность, тара, масса экипировки (вода, уголь, съемное оборудование), линейные размеры и максимальная скорость движения. Грузоподъемность вагона - это наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в вагоне. Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог. Поэтому стремятся создавать вагоны с максимально допустимой грузоподъемностью по условиям прочности верхнего строения железнодорожного пути. Четырехосные полувагоны, крытые вагоны и платформы строятся грузоподъемностью 68 - 71 т., а восьмиосные полувагоны и цистерны - 120- 132 т. Проблема дальнейшего роста грузоподъемности за счет увеличения нагрузок от колесных пар на рельсы до 245 кН и более достаточно сложно. Она требует комплексного подхода к ее решению: проектирование нового подвижного состава, повышение прочности верхнего строения пути, совершенствование ремонтной базы и улучшение системы технического обслуживания подвижного состава. Поэтому для существенного повышения грузоподъемности увеличивают число осей в вагоне. Погонная нагрузка получается делением силы от массы брутто вагона на его длину, измеряемую по осям сцепления автосцепок.
Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов. Поскольку увеличение погонной нагрузки ведет к повышению провозной способности железных дорог и снижению себестоимости перевозок, то стремятся к созданию вагонов с повышенной погонной нагрузкой. Удельный объем представляет собой отношение полного объема кузова V к его грузоподъемности Р. Для платформ удельная площадь определяется как отношение площади пола к грузоподъемности. Рациональные удельные объемы (площади пола) кузовов создают предпосылки для лучшего использования грузоподъемности, снижения себестоимости перевозок грузов и затрат народного хозяйства. Пассажирские и грузовые вагоны характеризуются также линейными размерами (длиной, шириной, высотой и базой). Общая длина вагона определяется расстоянием между осями сцепленных автосцепок. Расстояние между центрами пятников кузова, которыми он опирается на тележки, называется базой вагона. Длина, ширина и высота кузова определяются, с одной стороны, заданной себестоимостью, а с другой- габаритом подвижного состава. Так как все указанные параметры оказывают непосредственное влияние на величину транспортных затрат, то стремятся к правильному их выбору, обеспечивая наибольшую эффективность использования проектируемого вагона в эксплуатации. Тарой называется собственная масса порожнего вагона. Сумма грузоподъемности и тары представляет собой массу вагона брутто. Отношение тары q к грузоподъемности Р называется техническим коэффициентом тары.
Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение тары к населенности вагона. При низком коэффициенте тары необходимый объем перевозок (тонно-километр нетто - груза или пассажиро- километр) будет выполнен при меньшем объеме работы, выраженной в тонно-километрах брутто, чем при более высоком коэффициенте тары. В связи с этим сокращается пробег локомотивов и размеры движения. Соответственно экономятся расходы по ремонту, отоплению и обслуживанию локомотивов и поездов, что снижает себестоимость перевозок. Поэтому снижение тары - одна из наиболее важных задач вагоностроения. Снижение тары при одновременном повышение грузоподъемности и надежности вагонов можно достигнуть путем выбора более рациональной конструкции их элементов, уменьшения динамических сил за счет совершенствования ходовых частей и автосцепного устройства, применения низколегированных сталей, сталей повышенной прочности и коррозийной стойкости, высокопрочных алюминиевых сплавов и пластмасс. Эту задачу также можно решать, совершенствуя технологию изготовления вагонов. Усилие, передаваемое от оси на рельсы, называется нагрузкой от колесной пары на рельсы. Допускаемая нагрузка зависит от конструкции и прочности верхнего строения пути и скорости движения поездов. 2.4.Габариты вагона. Для обеспечения безопасности движения поездов вагоны должны свободно проходить по железнодорожному пути, не задевая сооружений, станционных платформ, зданий и других устройств, а также подвижного состава, расположенного на смежных путях. Это условие выполняется, если размеры поперечного сечения вагона находятся в строго определенных пределах, а все указанные сооружения приближаются к пути не более чем на определенную величину. Эти ограничения в строительстве вагонов и сооружений определяются двумя габаритами (ГОСТ 9238- 83): подвижного состава и приближения строений (рис. 5) Габариты приближения строений - предельные поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, внутрь которых, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды и др. ), при условии, что расположение этих устройств связано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновение с другими элементами подвижного состава. Габариты подвижного состава - поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамический колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимально нормируемые износы. При проектировании вагонов на основании заданного габарита определяют строительное, а затем и проектное очертания вагона (рис.5). Причем строительное очертания вагона 2 получается путем уменьшения горизонтальных размеров эксплуатационного габарита подвижного состава 3 на величину зазоров и износов ходовых частей, исчисляемых в горизонтальном поперечном направлении, и выносов частей вагонов в кривых, а вертикальных размеров - на величину статического прогиба рессорного подвешивания и измеряемых в вертикальном направлении износов ходовых частей вагона. Проектное очертание вагона 1 получается уменьшением размеров строительного очертания на величину допускаемых при постройке технологических отклонений.
Рис.5.Схема построения габаритов подвижного состава: 1-проектное очертание вагона; 2- строительное очертание вагона; 3- эксплуатационный габарит подвижного состава; 4- ось междупутья; б- габарит приближения строений; а+б - смещения, учитывающие отклонения в состоянии пути и динамические колебания вагона при его движении; в+г - смещения, учитывающие зазоры и износы ходовых частей, прогибы рессорного подвешивания под действием статической нагрузки, а также выносы частей вагона при движении в кривых участках пути Обозначения в область применения габаритов подвижного состава принимаются: Т- для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных дорог Союза Советских Социалистических Республик, внешним и внутренним подъездным путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отмечают требованиям габаритов приближения строений (рис.6.а); Тц - для цистерн и вагонов - самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям, установленных Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава (рис.6.б); Тпр- для полувагонов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава (рис.6.в); 1-Т - для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий (рис.6.г) По габаритам Т, Тпр и 1-Т с использованием их очертаний по штриховым линиям подвижной состав должен проектироваться и строиться после устранения соответствующих негабаритностей сооружений и устройств на всей сети железных дорог Союза ССР или на отдельных замкнутых направлениях по разрешению Министерства путей сообщения, а при обращении подвижного состава только на территории промышленных предприятий - по разрешению соответствующего министерства по согласованию с МПС; 1-ВМ (0-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог СССР колеи 1520 (1524) мм, так и по магистральным и ряду других линий железных дорог - членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм, используемых для международных сообщений (рис.7.)
Рис.6. Габариты подвижного состава (верхние очертания): а- габарит Т; б- габарит Тц; в- габарит Тпр; г - габарит 1-Т
0-ВМ (01-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог СССР колеи 1520 (1524) мм, так и по всем основным линиям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, с незначительными ограничениями размеров только на отдельных участках дорог (рис. 7, б) Размеры, показанные в виде дроби в габаритах 1-ВМ и 0-ВМ, означают: в числителе - размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся вагоны, предназначенные для международного сообщения, а также ранее построенные вагоны при следовании по железным дорогам НРБ, ГДР, ПНР, СРР, ЧССР. В знаменателе - для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах дорог СССР и МНР; 02-ВМ(02-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог СССР колем 1520 (1524) мм, так и по всем железным дорогам - членам ОСЖД колеи 1435 мм (рис.7, в); 03-ВМ (03-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог СССР колеи 1520 (1524) мм, так и по всем железным дорогам колеи 1435 мм европейских и азиатских стран (рис.7, г).
Рис.7. Габариты подвижного состава (верхние очертания): а- габарит 1-ВМ; б- 0-ВМ; в- 02-ВМ; г- 03-ВМ. Для габаритов Т, ТЦ, ТПР и 1-Т по нижнему очертанию (рис.8, а) размеры по вертикали, показанные в скобках, относятся только к пассажирским (кроме почтовых, багажных и двухэтажных с куполом для обозрения) вагонам, в том числе вагонам элекропоездов и дизель- поездов. Для габаритов 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ по нижнему очертанию (рис.8 б) размеры, показанные в виде дроби, обозначают: в числителе - размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся, предназначенные для международного сообщения вагоны при следовании по железным дорогам ГРБ, ВНР, ГДР, ПНР, ССР м ЧССР; в знаменателе - размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах железных дорог СССР и МНР. Нижнее очертание габарита 03-ВМ показано на (рис.8.а). Размеры в скобках указаны для железных дорог колеи 1435 мм.
Рис.8. Нижние очертания габаритов: а- габарит Т, Тц, Тпр, 1-Т; б- габарит 1- ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ; в- габарит 03-ВМ
Автосцепное устройство. Колесные пары Тормозная система
Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания их на месте. От надежности тормозов в значительной мере зависят пропускная способность железных дорог, возможность движения поездов с высокими скоростями, обеспечение минимального тормозного пути и повышение безопасности движения поездов. Торможение подвижного состава может осуществляться различными способами. Основной способ торможения — фрикционный — заключается в возникновении трения при нажатии тормозных колодок на поверхность катания вращающихся колес (колодочный тормоз) или специальных дисков (дисковый тормоз). Большинство вагонов оборудовано колодочным тормозом с чугунными или неметаллическими (композиционными) колодками. Композиционные колодки обладают высоким коэффициентом трения, мало зависящим от скорости движения поезда. При использовании таких колодок длина тормозного пути, т.е. расстояния, проходимого поездом от момента приведения тормозов в действие до остановки, меньше, чем при использовании чугунных. При нажатии колодок на колеса возникает сила трения, которая затрудняет вращение колес и уменьшает скорость движения поезда. Эта сила трения называется тормозной силой. Сила трения значительно меньше силы нажатия колодки на колесо. Величина, которая показывает, какую часть от силы нажатия составляет сила трения, называется коэффициентом трения. Величина коэффициента трения зависит от скорости движения поезда (чем больше скорость, тем меньше коэффициент трения, и наоборот), а также от материала и состояния трущихся поверхностей (при влажных поверхностях коэффициент трения меньше, чем при сухих). Под действием нагрузки и тормозной силы в месте соприкосновения вращающегося колеса с рельсом возникает сила сцепления, которая характеризуется коэффициентом сцепления. Коэффициент сцепления показывает, какую часть от нагрузки, передаваемой колесом на рельс, составляет сила сцепления. Величина коэффициента сцепления колеблется в широких пределах и зависит главным образом от состояния пути. Между тормозной силой и силой сцепления существует определенная зависимость: для вращения заторможенного колеса необходимо, чтобы максимальная тормозная сила не превышала максимальной силы сцепления его с рельсом, иначе колеса заклинятся и будут скользить по рельсам. Тормозная сила поезда складывается из тормозных сил, возникающих в результате нажатия колодок на колеса всех вагонов и локомотива.
Рис.25.Схема непрямодействующего автоматического тормоза пассажирского поезда. а- зарядка и отпуск б- торможение 1- компрессор, 2 - главный резервуар, 3- питательная магистраль, 4- кран машиниста, 5- тормозная магистраль, 6- стоп- кран, 7- воздухораспределитель, 8- тормозной цилиндр, 9- запасной резервуар I-III - рабочие положения крана машиниста Проект вагона - кинотеатра.
Список литературы
1. Гундорова Е.П. Технические средства железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. М.: Маршрут, 2003.
2.И.Ф.Пастухов, В.В.Лукин, Н.И.Жуков Вагоны: учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта. Транспорт, 1988-280с.
3. Вагоны (конструкция, теория и расчёт) / Под ред. проф. Л.А. Шадура. – М.: Транспорт, 1965. – 439 с.
4.http: //bergs.mybb.ru/viewtopic.php? id=65
5. http: //www.vagoni-jd.ru/razdel_03.5.2%20telejki%20pv.php
Введение 3 апреля 1836 года императором Николаем I было принято решение о сооружении Царкосельской железной дороги, которая стала первой пассажирской железной дорогой в истории России. Русское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения. Руководить строительством первой пассажирской железной дороги, которая должна была соединить Санкт-Петербург и Царское Село, было поручено австрийскому инженеру Францу Герстнеру. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому Царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления. 3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час. Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени. Назначение вагона Пассажирский парк составляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров (пассажирские), а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (служебные, путеизмерительные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и др.). Основные сведения о вагонах. Рама вагона |
Последнее изменение этой страницы: 2017-04-12; Просмотров: 989; Нарушение авторского права страницы
Концевая 25, шкворневая 17 и хребтовая 23 балки в консольной части рамы сверху и снизу перекрыты листами, имеющими вырезы. Форма листов и вертикальные элементы образуют поперечные балки 22 и раскосы 20, предназначенные для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на продольные боковые балки 12 рамы и боковые стены кузова. Отверстие 21 служит для шкворня, соединяющего кузов с ходовыми частями. Кроме того, консольные части перекрыты гладким листом 30, являющимся одним из элементов настила пола.
Нижние очертания габаритов подвижного состава (рис.8) имеют несколько контуров в зависимости от требований, предъявляемых к вагону при прохождении сортировочных горок и различных путевых устройств.
