Ремонт опор, усиление и уширение моста через р. Узу у г. Порхова Псковской области.

Мост через р.Узу, построенный в середине 50-х годов, был сооружен с использованием каменных фундаментов опор ранее существовавшего моста. Мост имел пять железобетонных пролетов длиной по 10, 46 м с габаритом проезда Г-6.

С середины 1980-х годов отмечалось разрушение бутобетона фундаментов речных опор, которое к 1994 г. достигло критической величины и грозило аварией. Глубина полостей под бетонной плитой тела опор равнялась 1, 8 м (рис. 1).

При этом всеми предшествующими обследованиями отмечалось удовлетворительное состояние бетонного тела опор и железобетонных балочных пролетных строений.

Разработанный специалистами отдела диагностики мостов ГП Росдорнии проект ремонта моста предусматривал две стадии выполнения работ.

Рис. 1. Разрушение кладки в основании опоры № 2:

- песчаный грунт; - известняк

На первой стадии ликвидировалась аварийная ситуация. Поочередно на каждой из четырех промежуточных опор выполнялись работы по усилению фундамента. При этом слабая кладка разбиралась, полости заполнялись бетонной смесью с установкой анкеров в сохранившейся каменной кладке. Затем устраивалась железобетонная защитная рубашка, объединяемая с бетоном нижней части тела опоры с помощью анкеров.

Вторая стадия предусматривала реконструкцию пролетных строений моста.

Проектное задание требовало обеспечить габарит Г-9+2× 0, 75 м. Нагрузки после реконструкции должны были быть А-11, НК-80.

Для обеспечения заданных технических характеристик были выбраны следующие решения:

- уширение пролетных строений монолитной железобетонной плиты с большим вылетом консоли. При этом все пролеты объединялись в неразрезную плеть с устройством деформационных швов только на крайних опорах.

- усиление балок пролетных строений методом наклейки поверхностной арматуры. При этом за счет вывода тяг и приварки их к металлу усиления и объединения элементов усиления смежных пролетов также достигается эффект неразрезности (рис. 2).

Рис. 2. Поперечное сечение пролетного строения

Перед выполнением работ по бетонированию консолей плиты, имеющих большой вылет, была разработана особая система армирования и бетонирования, позволяющая обойтись без устройства сплошных подмостей.

Для производства работ по усилению балок пролетного строения была разработана оригинальная конструкция подвесных подмостей.

Работы по реконструкции моста выполнял Псковский Мостоотряд № 48. Ремонт опор был закончен в 1995 г., полностью реконструкция завершена к 1996 г.

Реконструкция мостов на автомобильной дороге Москва - Минск.

В течение 1998 г. специалисты отдела диагностики мостов ГП Росдорнии участвовали в разработке рабочей документации на реконструкцию четырех мостов, расположенных на головном участке данной автомобильной дороги (30 - 44-й км). Подрядчиком на выполнение строительных работ выступал Хотьковский филиал ОАО Мостостроительная фирма " Автомост". Рабочее проектирование выполнялось параллельно с ведением строительных работ в период с июня по октябрь 1998 г.

В данном случае реконструкции подвергались мосты, построенные в период 1936 - 1947 гг. и прослужившие в условиях интенсивной эксплуатации более 50 лет.

Мосты на 30-м и 36-м км (рис. 3) - железобетонные балочные с монолитным пролетным строением из шести балок таврового сечения. Мосты на 32-м и 44-м км - плитные из монолитного железобетона. Опоры мостов из каменной и бутобетонной кладки, покрытые штукатуркой или облицовкой из гранита.

Далее предусматривалось произвести уширение установкой дополнительных балок (изготовленных применительно к типовому проекту 3.-503.1-73 СДП) на мостах с ребристыми пролетными строениями.

Опоры уширялись забивкой свай под балками пролетного строения и устройством монолитной железобетонной подпорной стенки, установленной в створе свай.

Рис. 3. Поперечное сечение моста на 36-м км

На мосту (32-м км) существующее пролетное строение предполагалось полностью заменить. Для обеспечения односкатного поперечного профиля проезжей части новое пролетное строение устраивалось из сборных плит. На мосту (44-й км) существующее пролетное строение сохранялось с уширением из сборных плит. Конструкция уширения опор предполагалась в целом аналогичной применяемой на мостах 30-го и 36-го км.

Однако при выполнении рабочего проектирования данные технические решения претерпели существенные изменения.

На мосту (30-й км) Дирекцией автомобильной дороги Москва - Минск было принято решение о замене пролетного строения. Работы должны были выполняться в три стадии без перерыва в движении транспортных средств с обеспечением габарита проезда Г-12 или 2× 6, 0 м. Вследствие этого пролетное строение компоновалось из отдельных секций, объединяемых в единое целое при выполнении работ заключительного третьего этапа.

Для моста (32-й км) было предложено сохранить существующее пролетное строение, уширив его, и при этом обеспечить поперечный профиль за счет монолитной железобетонной плиты.

Проект моста через ручей на 36-м км автомобильной дороги Москва - граница Республики Беларусь при рабочем проектировании также претерпел значительные изменения. Крайние балки пролетного строения, имеющие значительные дефекты, было решено демонтировать.

Вследствие однотипности проектируемых сооружений было принято общее инженерное решение по уширению опор, учитывающее сохранение существующих конструкций.

Опоры существующих мостов массивные из каменной и бутобетонной кладки.

При уширении опор предложено устройство подпорной стенки на свайном фундаменте с забивкой свай под уширенной частью пролетного строения, а также дополнительных свай под подпорную стенку, устраиваемую в их створе.

При рабочем проектировании данная конструкция была усовершенствована. Так, вместо заранее устраиваемых закладных деталей в сваях было применено заанкериванне арматуры в пробуриваемые в сваях отверстия. Взамен предлагавшейся сборной насадки опоры была применена монолитная, объединенная с подпорной стенкой насадка, что значительно уменьшило расход арматуры и упростило арматурные каркасы. Также монолитной выполнялась и шкафная стенка.

Состояние кладки существующей части опор потребовало на мостах, расположенных на 30-м и 32-м км, их усиления с устройством защитной железобетонной рубашки. Объединение рубашки с существующей кладкой осуществлялось посредством анкеров, вклеиваемых в пробуриваемые отверстия.

На мостах (36-й и 44-й км) при удовлетворительном состоянии каменной облицовки опор осуществлялся ремонт поверхности каменной кладки.

В зависимости от конструкции дорожной одежды на подходах в каждом случае принималось индивидуальное решение о конструкции сопряжения моста с подходами. На новой части устраивалось сопряжение из переходных плит полузаглубленного типа. На старой части было решено сохранить имеющееся сопряжение, учитывая удовлетворительное состояние конструкции. При этом известно, что грунты в течение многолетней эксплуатации значительно упрочняются и конструкция сопряжения становится более надежной. В этом случае особые требования предъявлялись к тщательности выполнения работ по устройству переходных плит на новой части, максимальному уплотнению грунта и щебеночной подушки под плитами с целью предотвращения просадок и деформаций.

На всех сооружениях полностью переустраивались элементы мостового полотна: перильное и барьерное ограждения, тротуары, система водоотвода. Особенностью данных сооружений стал отказ от конструкций деформационных швов с перекрытием зазоров усиленной конструкцией мостового полотна и последующим выводом ее на переходные плиты.

Все работы на мостах проводились без перерыва в движении Транспортных средств с выделением трех очередей производства работ. Такая организация работ ставила задачу ускоренной передачи нагрузок на вновь возведенные конструкции.

 

Тоннели и их конструкции.

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Поделиться: