БРАКОВОЧНЫЕ РАЗМЕРЫ КОЛЛЕКТОРНО-ЩЁТОЧНОГО УЗЛА В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

 

· высота щётки мм……………………………………………… менее 25

·откол щётки % от площади……………………………………более 10

· обрыв жил медных шунтов %……………………………… более 15

·давление на щётку кг………………………………………… более 3, 7

· разница этих давлений в

одном щёткодержателе или

щёткодержателях одной полярности % ………………… более 10

· зазор между щёткой и щёткодержателем

по толщине щётки м……………………………………………более 1

 

· расстояние между корпусом

щёткодержателя и рабочей

поверхностью коллектора мм……………………………… более 5

менее 2

тоже самое до петушков мм………………………………… менее 4

· глубина продоржки коллектора мм………………………….менее 0, 5

· биение коллектора мм……………………………………… более 0, 1

· выработка коллектора мм…………………………………… более 0, 2

( по разрешению начальника локомотивной службы до 0, 5 мм)

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИНАХ.

 

Вспомогательными машинами называют агрегаты, обеспечивающие собственные нужды электровоза. К ним относятся:

· мотор-вентиляторы, охлаждающие обмотки тяговых электродвигателей, резисторы их силовой цепи, индуктивные шунты, обмотки электродвигателя НБ-431П компрессора и создающие притиводавление в кузове;

· мотор-компрессоры, питающие сжатым воздухом пневматическую схему электровоза и тормозные устройства поезда;

· вспомогательные мотор-компрессоры, служащие для подъёма токоприёмников при отсутствии сжатого воздуха на электровозе;

· генераторы управления, питающие цепи управления и заряжающие аккумуляторные батареи;

· преобразователи (мотор-генераторы), питающие обмотки возбуждения тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения;

Электродвигатели всех вспомогательных машин – электромашины постоянного тока. Состоят из эле-

ментов, имеющих назначение аналогичное назначению элементов тяговых электродвигателей, и подобное им конструктивное исполнение. Номинальное напряжение на коллекторах всех электродвигателей 3000 В, поэтому расчётное межламельное напряжение почти в два раза выше, чем у тяговых электродвигателей. Однако коммутация относительно устойчива, так как, во-первых, величина тока в обмотках якорей небольшая, а, во-вторых отсутствует реверсирование. Кроме того, для ограничения величины пускового тока и бросков тока при колебаниях напряжения в контактной сети, в цепь электродвигателей вспомогательных машин включаются пусковые и демпферные резисторы. Пусковые резисторы, включаемые в цепь более мощных электродвигателей, автоматически выводятся из их цепи при уменьшении пускового тока до величины, близкой к номинальной, а демпферные – остаются включенными постоянно. Но, несмотря на применение этих резисторов, пусковой ток по величине кратковременно превышает в 5-7 раз номинальное значение. Для сокращения времени действия таких больших пусковых токов необходимо, чтобы при пуске электродвигатели развивали большой вращающий момент, приводящий к быстрому увеличению частоты якоря, а, следовательно, противо-э.д.с. и к уменьшению пускового тока электродвигателя.

Этому требованию соответствует электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуж-

дением, т.к. у них, со слабо насыщенной магнитной системой, увеличение тока сразу же сопровождается увеличением магнитного потока и вращающий момент возрастает более интенсивно, чем у электродвигателей с другим системами возбуждения. Однако, при такой системе возбуждения, нельзя включать электродвигатели без механической нагрузки, так как это приведёт к недопустимому увеличению частоты вращения якоря.

Электродвигатели вентиляторов и компрессоров, имеющих на валу механическую нагрузку, выполняют именно с такой системой возбуждения.

Электродвигатели преобразователей включается без нагрузки, т.к. приводимые ими во вращение генераторы, начнут работать только после сбора схемы рекуперативного торможения. При этом ток генераторов, а следовательно, и механическая нагрузка электродвигателей, изменяется в широких пределах. Во избежание превышения наибольшей допустимой частоты вращения, при отсутствии или минимальной нагрузке генераторов, их электродвигатели выполняют со смешанной системой возбуждения. При такой системе возбуждения генератора преобразователя его обмотка возбуждения питается от генератора управления и создает такой магнитный поток, который не позволяет электродвигателю превысить допустимую частоту вращения якоря даже при минимальной нагрузке генератора.

Как указывалось выше, электродвигатели вспомогательных машин не реверсируются, что позволяет все их обмотки соединить последовательно внутри машины и иметь только два выводных провода с маркировкой Я и КК, за исключением электродвигателя ТЛ-110М вентилятора. Кроме того, в отличие от тяговых электродвигателей, электродвигатели вспомогательных машин имеют самовентиляцию. При такой системе вентиляции в двигателе устанавливается вентилятор с радиальными лопатками, вращающийся вместе с якорем. Исключение составляет тихоходный электродвигатель НБ-431П компрессора, обмотки которого охлаждаются от мотор-вентилятора. Как и у тяговых электродвигателей, щёткодержатели устанавливаются на поворотной траверсе, позволяющей отрегулировать положение щёток на нейтрали и добиться их безыскровой работы.

Все электродвигатели имеют четырех полюсную систему возбуждения, за исключением электродвигателя, П-11М вспомогательного компрессора, и волновую обмотку якоря, т.к. напряжение их на коллекторах составляет 3000В. Исключение составляет генератор преобразователя, который имеет петлевую обмотку, так как номинальный ток его обмотки якоря равен 800 А.

МОТОР-ВЕНТИЛЯТОР.

 

Мотор – вентилятор это агрегат, состоящий из электродвигателя, генератора управления и центробежного вентилятора. Приводом этого агрегата является электродвигатель последовательного возбуждения типа ТЛ – 110М. На его удлинённый вал якоря, с одной стороны напрессовано по шпонке колесо центробежного вентилятора, а с другой стороны – якорь генератора управления типа

НБ-110.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТИПА ТЛ-110М МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРА.

Технические данные.

Мощность, кВт………………………………………………53, 1

Напряжение на коллекторе, В…………………………..3000

Ток якоря, А…………………………………………………20, 6

Частота вращения, об/мин………………………………..990

Сопротивление обмоток при температуре 20⁰ С, Ом:

якоря…………………………………………………………2, 7

главных полюсов ………………………………………….2, 9

дополнительных полюсов ……………………………… 0, 97

Класс изоляции по нагревостойкости:

полюсной системы……………………………………….. F

обмотки якоря…………………………………………… В

К.п.д…………………………………………………………..0, 873

Режим работы………………………………………………продолжительный.

Система вентиляции…………………………………… самовентиляция.

Возбуждение……………………………………………… последовательное.

Маса, кг……………………………………………………….1590

 

На электровозах ВЛ11^м установлены электродвигатели типа ТЛ-110В, аналогичные по устройству электродвигателю ТЛ-110М, но имеющие мощность 53, 9 квт.

Основные элементы (рис.35): остов 4, два подшипниковых щита 1 и 9, четыре главных (14, 15) и че-

тыре дополнительных (12, 13) полюса, якорь (5, 6, 7, 8), вентилятор 10, щеточный узел (2, 3, 1).

Остов. Остов 4 цилиндрической формы. (рис. 35). Служит для крепления основных элементов и яв-

ляется магнитопроводом. Имеет два отверстия под подшипниковые щиты, приливы 28 для транспортировки, лапы 27 для крепления к фундаменту, приливы 29 для крепления коробки 30 с выводами и со стороны противоположной коллектору, окна 26 для выхода охлаждающего воздуха.

Подшипниковые щиты . Подшипниковые щиты служат для размещения моторно – якорных под-

шипников, то есть для центровки вала якоря, и создания запаса смазки. Оба щита крепятся к остову 4 болтами. Подшипниковый щит со стороны коллектора имеет смотровой люк, закрытый съемной крышкой 25 с отверстиями для засасывания охлаждающего воздуха. Кроме этого, он имеет приливы 31 для крепления лап остова генератора управления и продолговатые отверстия для прохода охлаждающего воздуха от генератора управления. Как и в тяговом электродвигателе, на валу якоря и в отверстиях щитов, смонтированы детали подшипниковых узлов. На вал якоря с двух сторон напрессованы передние упорные кольца 16, внутренние кольца 17 якорных подшипников 19 и задние упорные кольца 18. В отверстиях щитов запрессованы наружные кольца подшипников 19 с роликами и сепараторами. Наружное кольцо подшипника со сто-

Рис.35. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы электродвигателя ТЛ-110М.

1- подшипниковый щит; 2- траверса; 3-коллекторная пластина; 4-остов; 5- передняя нажимная шайба; 6- сердечник якоря; 7- задняя нажимная шайба; 8- обмотка якоря; 9- подшипниковый щит; 10- вентилятор; 11- вал; 12- катушка дополнительного плюса; 13- сердечник дополнительного полюса; 14 – катушка главного полюса; 15- сердечник главного полюса; 6- переднее упорное кольцо; 17- внутреннее кольцо подшипника; 18- заднее упорное кольцо; 19- наружное кольцо с роликами и сепаратором; 20- наружная крышка подшипника; 21- задняя крышка подшипника; 22- нажимной конус; 23- корпус коллектора; 24- маслобойное кольцо; 25- коллекторный люк; 26- вентиляционное окно; 27- лапа; 28- кронштейны для транспортировки; 29- прилив; 30- коробка для выводов; 31- приливы для крепления генератора управления; 32- щёткодержатель; 33- трубка.

 

роны коллектора зафиксировано в щите передней 20 и задней 21 крышками с вертикальными лабиринтами, скрепленными между собой и со щитом болтами. Внутреннее пространство между крышками образует подшипниковую камеру, заполненную при сборке на 2/3 объёма смазкой ЖРО в количестве 250-300 грамм. Устройство подшипникового щита со стороны противоположной коллектору отличается тем, что роль задней крышки выполняет сам подшипниковый щит. Добавление смазки производят через трубки 33.

Главные полюсы. Главные полюсы (рис.35, б) служат для создания основного магнитного потока

двигателя. Полюс состоит из шихтованного, клёпанного сердечника 15 и катушки 14. Катушка намотана из изоляционного провода прямоугольного сечения и имеет 287 витков. Корпусная и покровная изоляции класса F Монолит: катушка изолирована стеклослюдинитовой лентой и вместе с сердечником пропитана в эпоксидном компаунде под давлением.

Дополнительные полюсы (добавочные). Дополнительные полюсы (рис.35, б) служат для улучшения коммутации. Полюс состоит из сплошного, стального сердечника 13 и катушки 12. Она имеет 120 витков и намотана из изолированного провода прямоугольного сечения. Удерживается на сердечнике при помощи латунных угольников. Сердечник крепится к остову через диамагнитную прокладку толщиной 3мм. Изоляция катушки аналогична изоляции катушки главных полюсов. Воздушный зазор между якорем и главными полюсами составляет 4 мм, а между якорем и дополнительными полюсами 5, 7мм

Якорь. Якорь служит для создания магнитного потока, который взаимодействует с магнитным пото-

ком главных полюсов, создает вращающий момент двигателя. Якорь состоит из вала 11, коллектора (3, 22, 3), передней нажимной шайбы 5, сердечника 6, задней нажимной шайбы 7 и обмотки якоря 8.

Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали толщиной 0, 5 мм, имеет 3 ряда акси-

альных отверстий диаметром 22, 20 и 18 мм, центральное отверстие под вал якоря, по окружности 43 паза под катушки обмотки якоря и углубления под стеклобандаж, крепящий эти катушки. Сердечник напрессовывается на вал по шпонке.

Обмотка якоря волновая. Она имеет 43 катушки, в катушке 8 секций, в секции два витка из изолированного провода круглого сечения. Корпусная и покровная изоляции класса В (в стеклослюдинитовая лента, фторопласт и стеклолента). Секции обмотки якоря впаиваются в прорези петушков коллекторных пластин. Для полного заполнения прорези применяют медные клинья. После этого, обмотка якоря, как в пазовый так и в лобовых частях крепиться бандажами из стеклобандажной ленты.

Коллектор. Коллектор обеспечивает коммутацию, то есть сохраняет постоянным направление тока

в секциях обмотки якоря под каждым из главных полюсов. Состоит из корпуса 23 и нажимного конуса 22.

Между ними располагаются 343 медных коллекторных пластин 3 и столько же миканитовых. Они изолируются от корпуса и нажимного конуса с боков миканитовыми манжетами (конусами), а снизу – миканитовым цилиндром. После изоляции пластин, корпус и нажимной конус стягиваются болтами. Как и у тягового электродвигателя, выступающая часть миканитовой манжеты, расположенной на нажимном конусе, с натягом бандажируется стеклобандажной лентой и последний её слой покрывается электроизоляционной эмалью НЦ-929 до получения ровной и гладкой поверхности. Собранный коллектор напрессовывается на вал якоря по шпонке. Эту часть коллектора называют изоляционным или миканитовым конусом. Для исключения попадания смазки на коллектор из подшипниковой камеры подшипникового щита, между корпусом коллектора и задней крышкой подшипникового щита, устанавливается маслоотбойное кольцо 24.

Щёточный узел. Щёточныйузел служит для подвода тока через коллектор к обмотке якоря. Состо-

ит из поворотной траверсы 2, четырех изоляционных пальцев с закреплёнными на них щёткодержателями 32 со щётками.

Поворотная траверса 2 представляет из себя стальное кольцо с продолговатыми отверстиями для её поворота и крепления к подшипниковому щиту. На ней закреплены четыре стальных пальца опрессованных пресмассой АГ-4 с насажанными на них фарфоровыми изоляторами. На конце пальца имеется плоская поверхность с гребёнкой и отверстие для крепления щёткодержателя. В каждом щёткодержателе установлена щётка типа ЭГ-61 размером 10 ´ 25 ´ 50 мм.

Вентиляция электродвигателянезависимая . Вентиляция осуществляется вентилятором 10 с

радиальными лопатками, напрессованным на вал якоря по шпонке. Охлаждающий воздух засасывается в отверстия в крышке генератора управления с коллекторной стороны, проходит между его якорем и полюсами и через продолговатые отверстия в подшипниковом щите электродвигателя вентилятора поступает к коллектору. Одновременно воздух засасывается через отверстия в коллекторном люке электродвигателя. Проходит в воздушном зазоре между якорем и полюсами, затем через три ряда аксиальных отверстий в сердечнике и выбрасывается наружу через отверстия в крышке 26 с противоколлекторной стороны.

Схема соединения обмоток. Так как электродвигатель ТЛ-110м является двигателем с последова-

тельным возбуждением, то все его обмотки соединяются последовательно по следующей схеме (рис.35, 36): вывод Я, перемычка между плюсовыми щеткодержателями, плюсовые щетки коллектор, секции обмот-

ки якоря, коллектор, минусовые щётки и щёткодержатели, перемычка между минусовыми щёткодержателями, катушки четырех дополнительных полюсов, соединённых последовательно, средний вывод С1, четыре катушки главных полюсов, соединенных последовательно, вывод С2,

 

Рис.36. Схема соединения катушек обмоток Рис. 37. Схема соединения

главных и дополнительных полюсов с обмот- обмотки якоря двигателя

кой якоря двигателя ТЛ-110М. ТЛ110М.

Примечания:

· средний вывод С1 используется при формировании электровоза в три секции для подключения параллельно обмотке главных полюсов резистора ослабления возбуждения. Кроме этого, наличие среднего вывода облегчает замер, как омического сопротивления обмоток, так и сопротивления изоляции этих обмоток;

МОТОР-КОМПРЕССОР.

 

Мотор – компрессор агрегат, состоящий из электродвигателя и компрессора, смонтированных на одном фундаменте.

На электровозах ВЛ11 и ВЛ11^м приводом компрессора КТ-6эл служит электродвигатель типа НБ-431П или типа ТЛ-122, соединенный упругой муфтой с коленчатым валом компрессора.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: