Статья 26. Международные отношения в области транспорта

Уполномоченный государственный орган представляет интересы республики в межгосударственных отношениях в области транспорта с правом заключения соглашений и договоров в порядке, установленном законодательствомРеспублики Казахстан.

Перевозчики могут в соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан развивать внешнеэкономическое сотрудничество с юридическими и физическими лицами других государств и осуществлять экспорт (импорт) продукции (работ, услуг).

Сноска. В статью 26 внесены изменения - Законом РК от 20 декабря 2004 г. № 13 (вводится в действие с 1 января 2005 г.).

 

Президент Республики Казахстан

СЕНАТ ПАРЛАМЕНТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

СЕНАТ ПАРЛАМЕНТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Информация Информационно-аналитического отдела Аппарата Сената к проекту Закона
Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании»

Правительством Республики Казахстан в Мажилис Парламента Республики Казахстан представлен проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании».

Проект Закона разработан в связи с тем, что отдельные положения Закона Республики Казахстан «О торговом мореплавании», введенные в соответствии с международными стандартами, не в полной мере отвечают специфике торгового мореплавания в Республике Казахстан.

К примеру, имеющееся понятие «каботаж» в существующей редакции Закона закреплено без учета специфики судоходства в казахстанской части Каспийского моря. С учетом предложений казахстанских и иностранных судоходных компаний в Закон вносятся изменения относительно регистрации судов.

Кроме того, в Закон вносятся положения, разграничивающие права собственности на имущество морского порта, а также регулирующие вопросы доступа субъектов транспортного рынка для осуществления услуг в морском порту.

О международном опыте

Формирование флота и развитие торгового мореплавания в Республике Казахстан обусловлено рядом причин, из которых можно выделить следующие:

- признание Российской Федерацией, Казахстаном и Азербайджаном Каспия «общим морем» при условии секторального деления его дна;

- интенсивное освоение Казахстаном своего сектора Каспийского моря и связанное с этим возрастание объемов грузоперевозок;

- увеличение международных грузопотоков через порты Казахстана, являющегося участником международных транспортных проектов.

Казахстан включен в Транспортный коридор ТРАСЕКА протяженностью 4389 км, который проходит по территории Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана и Транспортный коридор «СЕВЕР-ЮГ», соединяющий Северную Европу со странами Южной Азии и Индийского субконтинента^[1].

Перспективными являются перевозки грузов из Ирана в уральские области Российской Федерации и обратно по кратчайшему маршруту через Казахстан.

В Казахстане перспективы в развитии экспортно-импортных и транзитных морских перевозок связаны, в основном, с торговым портом Актау, который рассматривается как мультимодальный транспортный узел в составе международных транспортных коридоров. Именно через этот незамерзающий порт, через систему внутренних водных путей России Казахстан имеет прямой выход к морским портам Черного, Средиземного и Балтийского морей и даже в Африку: Казахстан и Египет в 2002 году договорились о необходимости использования потенциала Актауского порта для развития транспортного коридора «Казахстан - Иран - Персидский залив - Египет»[2].

Объемы транспортировки нефти и нефтепродуктов через порт Актау за 2001 г. составили более 4 млн. т., за 2002 г. - более 5 млн. т. По итогам 2004 г. через Актау прошло более 9 млн. т. различных грузов, таких как нефть, металл, зерно и другие. В 2005 г. через порт планируется перевезти 10-10, 5 млн. т., порядка 1 млн. 100 тыс. т. сухих грузов.

Прохождение транспортных коридоров через территорию страны является экономически выгодным, поэтому все прикаспийские страны развивают национальные флоты.

После распада Советского Союза судоходный приоритет на Каспии остался за Азербайджаном, которому нефтяной флот достался от Советского Союза. И сегодня, несмотря на то, что прикаспийские государства создали свои национальные пароходства, Каспийское морское пароходство «КАСПАР» остается крупнейшим на Каспии. Азербайджаннаращивает мощь своего торгового флота. В 2004 г. сдан в эксплуатацию танкер «Президент Гейдар Алиев», дедвейт (полная грузоподъемность судна) которого составит 13, 8 тыс. т. Его основное предназначение — транспортировка нефти из казахстанских терминалов для закачки в трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Таких кораблей у Азербайджана будет пять, и с их получением количество танкеров КАСПАРа достигнет 41, а общий дедвейт составит 367, 8 тыс. т. Это позволит значительно нарастить объем нефтеперевозок на Каспии, в частности обеспечить доставку нефти из Казахстана для экспортного трубопровода БТД. Чистая прибыль пароходства в 2003 г. составила более 29 млн. долларов[3].

Российская Федерация в начале 90-х годов начала формировать Северо-Каспийское пароходство, имеющее сейчас около 60 судов. Пока - старых и небольших судов, в основном, речных, которые ранее находились на балансе Астраханского управления флота.

Однако Россия имеет больше возможностей, чем ее прикаспийские соседи, покупать суда и строить новые. Так, Российская Федерация имела на 2003 г. 1117 торговых судов общим дедвейтом 11, 9 млн. тонн. В этот тоннаж не входят 250 судов, взятых в бербоут-чартер (дедвейт 0, 9 млн. т.).

Россия усиливает свое присутствие на Каспии. Помимо судов Северо-Каспийского пароходства на Каспий все активнее выходят также суда российских речных пароходств.

Иран также развивает каспийский торговый флот. В настоящее время уже курсируют 4 иранских судна, закупленных в Болгарии. Иран намеревается строить там новые суда, а также планирует спустить на воду суда, строящиеся в самой стране. Помимо того, Иран имеет около 30 рыболовецких судов. Национальная компания нефтеналивного флота Ирана заключила контракт с двумя судостроительными заводами на строительство шести танкеров водоизмещением 63 тыс. т. каждый. Флот этой страны получит их к началу 2005 г.

Туркменистан приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3 тыс. т. каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство.

В Казахстане перевозку отечественных грузов осуществляют в основном зафрахтованные иностранные суда.

Всего в Каспийском море, по примерным подсчетам специалистов, плавает около 800 судов разных стран, и динамика их числа с каждым годом растет, обостряя конкуренцию по морским грузоперевозкам, в связи с чем и вызвано совершенствование нового для нашей страны законодательства в сфере торгового мореплавания.

Создание полноценного отечественного морского торгового флота планируется осуществить до 2006 г. К этому времени в соответствии с Программой создания национального морского торгового флота будет приобретено 10 судов общим тоннажем 80-85 тыс. т., в том числе 6 танкеров, способных осуществлять транспортировку не менее 5, 5 млн. т. нефти в год, а также 4 сухогруза.

Виды договоров морской перевозки груза[4]

Исторически на морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: нерегулярное (трамповое) судоходство, характеризующееся тем, что судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и регулярное (линейное) судоходство, при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию или с определенной периодичностью рейсов. Этому делению соответствуют два основных вида договора морской перевозки груза:

1) с условием предоставления для перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений;

2) без такого условия.

Первый вид договора именуется чартером или, что чаще используется на практике, «рейсовым чартером».

Договор морской перевозки груза без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений называют «договором перевозки по коносаменту». Коносамент- товаросопроводительный документ, содержащий условия договора морской перевозки груза, является ценной бумагой, предоставляющей его держателю право распоряжаться грузом^[5].

При определении рейсового чартера законодатель использует термин «фрахтование». Под договором фрахтования, применительно к морскому транспорту, понимается рейсовый чартер.

Среди них можно выделить: тайм-чартер - договор фрахтования судна на время, бербоут-чартер - договор фрахтования судна без экипажа.

В практике мирового торгового судоходства, в законодательстве различных стран и в науке правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Германии, Югославии и ряде иных государств тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор перевозки. По английскому праву при разрешении спора о том, является ли чартер договором перевозки или аренды, основной вопрос заключается в том, является ли капитан служащим судовладельца или фрахтователя. Если капитан назначается судовладельцем - налицо договор морской перевозки, в противном случае имеет место договор аренды.

Российское законодательство признает тайм-чартер договором аренды транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Тайм-чартер представляет собой смешанный договор, сочетающий элементы договоров аренды и возмездного оказания услуг.

Договор бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа) представляет собой договор аренды, предметом которого является только судно. Фрахтователь рассматривается как владелец судна на период действия бербоут-чартера.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: