С использованием оборудования системы посадки

При подготовке к выполнению полетов по ПВП с использованием ОСП экипаж просматривает схему снижения и захода на посадку, уточняет расположение препятствий в зоне подхода, порядок ухода на второй круг, выполняет предварительный расчет навигационных элементов полета по ПМ с учетом ветра, проверяет готовность пилотажно-навигационного оборудования, на MFD устанавливает режим OBS, настраивает АРК: частоты ДПРМ и БПРМ, прослушивает позывные сигналы.

Дальнейшая подготовка и выполнение полета до траверза БПРМ выполняется аналогично полету по прямоугольному маршруту визуально. Высота круга при полете по схеме с использованием ОСП составляет 400 м.

На траверзе БПРМ командир ВС переключает индикацию стрелки АРК с БПРМ на ДПРМ; определяет боковое положение ВС относительно ВПП (ширину прямоугольного маршрута) по АРК, а также по линейному боковому уклонению-XTK, уточняет МС, при необходимости вносит поправку в курс.

На траверзе ДПРМ командир ВС включает секундомер (t = t_расч), докладывает диспетчеру ОВД о месторасположении: «… траверз ДПРМ, 400».

По приборам экипаж определяет место третьего разворота, ведет круговую осмотрительность, докладывает диспетчеру ОВД о месторасположении: «… на третьем, 400», выполняет третий разворот.

После выхода из третьего разворота командир ВС включает секундомер, выполняет полет к четвертому развороту и устанавливает режим 55 %; по приборам определяет место четвертого разворота, докладывает диспетчеру ОВД о месторасположении: «… на четвертом, 400». Выполняет четвертый разворот, используя показания АРК, указателя МК, GPS для выхода на посадочный курс с учетом расчетного угла сноса.

После выхода на посадочный курс командир ВС выполняет горизонтальную площадку с расчетным временем (штилевое расчетное время площадки – 20 с),

и выполняет следующие процедуры:

-включить рулёжную и посадочную фары - landinglightON

-проконтролировать скорость - не более 110 узлов.

-выпустить закрылки в положении - T/O

-проконтролировать положение стояночного тормоза – parkingbrakereleased.

На удалении по GPS 7, 6 км командир ВС переводит самолет на снижение, устанавливает скорость снижения по глиссаде 85…90 узлов, при этом вертикальная скорость снижения составляет 700 футов/мин (3, 5 м/с).

До пролета ДПРМ командир ВС запрашивает диспетчера ОВД о готовности к посадке (посадке-взлету или заходу с уходом); при снижении по глиссаде контролирует МС относительно линии посадочного курса, при необходимости подворачивает для устранения отклонения. Пролет дальнего привода должен быть обеспечен на установленной схемой высоте, определяет по развороту стрелки КУР на 90º и срабатыванию индикатора пролета ДПРМ маркерного приемника. За 10…15 м до установленной высоты, если «дальнего» нет, увеличивается режим двигателя и самолет плавно переводится в ГП на заданной схемой высоте. При пролете дальнего привода на установленной высоте командир ВС переключает индикацию стрелки КУР с ДПРМ на БПРМ и докладывает диспетчеру ОВД о пролете ДПРМ, затем выпускает закрылки в положение LNG и устанавливает скорость снижения по глиссаде 80…85 узлов. При этом вертикальная скорость снижения составляет 400…500 футов/мин (2, 0…2, 5 м/с). Это расчетнаяV_y для снижения по глиссаде с углом наклона 3°. Пролет БПРМ также обеспечивается на установленной высоте.

При достижении 60 м командир ВС контролирует отсутствие на ВПП препятствий угрожающих безопасности посадки; информирует: «Садимся»; в случае принятия решения об уходе на второй круг подает команду: «Уходим, взлетный»; при достижении 30 м контролирует скорость по прибору, переводит взгляд на землю в точку начала выравнивания. При заходе по стандартной глиссаде выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 3…4 мболее плавно.

Приземление и пробег самолета ничем не отличаются от выполняемых действий при визуальном заходе.

Полет в зону

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТАМ В ЗОНУ

Подготовка к полетам зону начинается с наземной подготовки.

К проведению занятия по наземной подготовке инструктор должен тщательно подготовить свою летную группу. Подготовка летной группы к занятиям заключается в самостоятельном изучении курсантами соответствующих материалов накануне дня занятий (самоподготовка).

Запрещается производить полеты с курсантами в зону для выполнения очередных упражнений до тех пор, пока эти упражнения не будут изучены пилотом-инструктором со всеми курсантами летной группы в соответствии с требованиями этапа и цикла.

До выполнения летных упражнений курсант должен изучить и знать район полетов, цель, порядок и правила выполнения полетов полета, нормативных оценок, твердо усвоить порядок осмотрительности на земле и в воздухе, правила радиообмена и взаимодействия членов учебного экипажа и действия в особых случаях, полета.

Наземная подготовка должна заканчиваться зачетом (розыгрышем полета) по пройденному материалу в целях определения знаний, степени овладения навыками, необходимыми для выполнения очередных летных упражнений. К полетам в зону допускаются курсанты, сдавшие зачет с оценкой не ниже «хорошо».

 

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ДО ЗОНЫ

1. Взлет, первоначальный набор высоты и технологические операции выполнить в соответствии с методикой полета по прямоугольному маршруту.

2. После взлета доложить диспетчеру ОВД номер запланированной зоны и рабочую высоту.

3. Выход из круга полетов и набор высоты выполнять по установленной схеме согласно ИПП аэродрома, выполняя указания диспетчера ОВД.

4. Как правило, набирать высоту вначале по прямоугольному маршруту, а затем по пути в зону с таким расчетом, чтобы прибыть в зону на заданной высоте.

Маршрут в зону и из зоны строить так, чтобы не проходить вблизи границ

соседних зон. Выходить из прямоугольного маршрута следует по касательной с одного из разворотов в направлении зоны. При следовании от прямоугольного маршрута до зоны вести постоянный контроль своего места относительно аэродрома; просматривать воздушное пространство.

5. Набор высоты производить на режиме 90-92%, выдерживая скорость набора 90-92 узла.

6. Постоянно контролировать сигнализаторы/индикацию параметров двигателя.

7.При подходе к зоне оценить погоду (высоту нижней границы облаков и видимость), осмотреться и проверить, не занята ли зона другим самолетом. Убедившись, что зона свободна, занять ее и проконтролировать свое местонахождение по ориентирам. Проверить температурный режим двигателя, установить режим работы двигателя 60-75%, сбалансировать самолет на скорости 105-110 узлов в режиме горизонтального полета и с таким положением триммеров руля высоты выполнять весь пилотаж, выключить топливный насос (Fuelpumps – «OFF».О занятии зоны и готовности к выполнению задания доложить по радио диспетчеру ОВД. Получив разрешение, приступить к выполнению задания.

 

ПИЛОТИРОВАНИЕ В ЗОНЕ

Перед выполнением задания в зоне необходимо развернуть самолет курсом на аэродром (КУР = 0°) или на рабочий курс против ветра. При сильном ветре установить самолет против ветра. Перед началом выполнения задания проконтролировать остаток топлива и включить секундомер, установить необходимый режим работы двигателя, произвести круговой осмотр и проверить место самолета в зоне.

Перед каждым выполнением фигуры или комплекса фигур пилотажа и после их завершения курсант должен знать расположение аэродрома. Иногда курсанты теряют ориентировку в зоне. Потеря ориентировки почти всегда сопровождается уходом из зоны. Курсант увлекается пилотированием и не проверяет своего местонахождения, а в это время ветер постепенно сносит самолет. Чтобы предупредить потерю ориентировки, курсант должен хорошо знать местность вокруг зоны, уметь на любом направлении определить, в какой стороне находится аэродром. Полеты в зону должны быть использованы не только для выполнения каких-либо элементов пилотажа, но и для привития курсанту навыков визуальной ориентировки.

Периодически (через 5…10 мин) в процессе выполнения задания в зоне необходимо контролировать параметры и работоспособность систем самолета, количество топлива и при необходимости производить перекачку.

При потере высоты набрать ее восходящей спиралью, не выходя из границ зоны.

Меры безопасности

При выполнении фигур пилотажа не выходить за режим ограничения по скорости.

В случае непреднамеренного приближения скорости полета к скорости сваливания необходимо отдать ручку управления от себя, увеличить режим работы двигателя. После вывода самолета на заданный режим по скорости, перевести самолет в горизонтальный полет, после чего продолжить выполнение упражнения.

При приближении к пилотажной зоне другого самолета необходимо прекратить выполнение задания, принять меры для предотвращения опасного сближения (изменить высоту полета, отвернуть в сторону от приближающего самолета, постоянно удерживая его в поле зрения), проинформировать экипаж приближающего самолета по радио об опасном сближении и своих действиях, доложить диспетчеру ОВД и действовать согласно его указаниям.

ВИРАЖИ

 

Выполнение виражей с креном 10°, 20°, 30°

1. Перед вводом в вираж необходимо:

- проверить, свободно ли воздушное пространство и каковы показания приборов;

- наметить ориентир для ввода в вираж и вывода из него или запомнить курс по указателю курса на PFD.

- установить режим работы двигателя соответствующий приборной скорости 105-110 узлов в горизонтальном полёте. Сбалансировать самолет триммером.

Плавным, координированным движением ручки и педалей ввести самолет в вираж. При вводе в вираж внимательно следить:

— за сохранением правильного положения самолета относительно горизонта;

— за плавным вводом в крен одновременно с началом разворота самолета;

— за сохранением нормальных показаний приборов

— за выдерживанием заданного крена в конце ввода.

Величину крена определять по положению крыла и передних частей фонаря самолета относительно горизонта и контролировать это положение по авиагоризонту.

2. Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты, следует поддержать крен, несколько отклоняя ручку в сторону, противоположную развороту, и от себя. Одновременно давлением на педаль против вращения устранить стремление самолета увеличивать угловую скорость. Координацию проверять по индикатору скольжения на PFD.

На установившемся вираже внимание уделять:

— сохранению правильного положения относительно горизонта;

— сохранению заданной величины крена;

— сохранению установившейся угловой скорости;

— контролю за показаниями приборов (скорость, положение индикатора скольжения, высота);

— осмотрительности (воздушное пространство в направлении виража);

— наблюдению за ориентиром вывода.

3. За (10—15)° до намеченного ориентира координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод самолета из виража. При выводе из виража особое внимание обращать:

— на сохранение правильного положения относительно горизонта (не должно быть подъема носа самолета);

— на одновременность уменьшения крена и угловой скорости самолета;

—на контроль за показаниями приборов (скорость, курс, положение индикатора скольжения, показания высотомера).

Когда самолет прекратит вращение и выйдет из крена, поставить рули нейтрально. При выходе из виража самолет стремится поднять нос, поэтому для сохранения скорости полета ручку необходимо слегка отжимать от себя.

Самолет на виражах устойчив. Разницы в выполнении правого и левого виражей практически нет.

Выполнение глубоких виражей

Примечание:

Выполнение полетных маневров с углом крена более 60° запрещается.

Чтобы исключить выход самолета за пределы эксплуатационных ограничений, глубокие виражи выполнять с креном не более 55°.

Основной признак различия между мелким и глубоким виражом составляет так называемая перемена рулей. Сложность усвоения глубокого виража состоит в том, что благодаря перемене рулей значительно труднее, чем на мелком вираже, соблюдать координацию.

1. Перед вводом в вираж необходимо:

- проверить, свободно ли воздушное пространство и каковы показания приборов;

- наметить ориентир для ввода в вираж и вывода из него или запомнить курс по указателю курса на PFD.

- установить режим работы двигателя соответствующий приборной скорости 110-115 узлов в горизонтальном полёте. Сбалансировать самолет триммером.

2. Ввод в глубокий вираж производить так же, как и в мелкий, но по мере создания крена необходимо постепенно добавлять обороты двигателя, не допуская потери скорости, т. к. увеличивается потребная мощность.

3. Примерно с того момента, когда крен достигнет 30°, нужно начинать создавать некоторое давление ручкой управления на себя (с таким усилием, чтобы лишь не поднимался нос самолета) и одновременно ослаблять давление на педаль, отклоненную при вводе в вираж, а затем переносить давление на противоположную педаль. При достижении крена 45° и дальнейшем давление ручкой на себя должно усилиться; одновременно ее нужно переводить в сторону, противоположную крену, чтобы своевременно прекратить дальнейшее увеличение крена. Тенденцию самолета к опусканию носа парировать давлением на педаль в сторону, противоположную крену. Координацию проверять по индикатору скольжения на PFD. В ходе виража не допускать перетягивания ручки управления на себя. При перетягивании ручки самолет переводится за критические углы атаки, при которых резко возрастает сопротивление и скорость быстро падает.

На установившемся вираже внимание уделять:

— сохранению правильного положения относительно горизонта;

— сохранению заданной величины крена;

— сохранению установившейся угловой скорости;

— контролю за показаниями приборов (скорость, положение индикатора скольжения, высота);

— осмотрительности (воздушное пространство в направлении виража);

— наблюдению за ориентиром вывода.

4. Вывод из виража нужно начинать за 25-30° до намеченного ориентира, для чего координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, обратную вращению самолета, выводить самолет из крена и разворота.

При этом ручку управления необходимо незначительно отдать от себя, предупреждая подъем носа самолета. По мере уменьшения крена плавно уменьшить режим работы двигателя. После вывода самолета в горизонтальный полет педали и ручку управления поставить нейтрально.

Характерные ошибки на виражах:

- несоответствие мощности двигателя величине крена — самолет теряет или набирает высоту;

- перетягивание ручки управления на себя — возникают излишние

перегрузки, самолет теряет скорость, появляется тряска;

- капот самолета не удерживается педалями по горизонту; излишнее давление на педаль в сторону виража вызывает опускание носа самолета, увеличение скорости и потерю высоты; недостаточное давление на педаль в сторону виража приводит к подъему носа самолета, уменьшению скорости и набору высоты;

- некоординированные действия рулями управления и РУДом при вводе в вираж и выводе из виража приводят к внутреннему или внешнему скольжению, к увеличению или потере скорости;

- резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него приводят к отклонениям по скорости и высоте;

- неточный по направлению вывод.

 

ВОСЬМЕРКА

Восьмерка — это два виража противоположного направления, осуществляемые быстрым и энергичным перекладыванием рулей из одного виража в другой.

Из виража в вираж самолет переводится легко, но при перекладывании необходимо незначительно отжимать ручку управления от себя, чтобы сохранить скорость.

По мере уменьшения крена при выводе из первого виража режим работы двигателя уменьшается, а при вводе во второй вираж снова увеличивается.

Выполнение восьмерки требует большого внимания и точной координации движения рулями управления.

Распределение внимания на восьмерке такое же, как и на виражах.

 

СПИРАЛЬ

Спираль выполнять с установившегося режима планирования с креном 45° на режиме работы двигателя « МАЛЫЙ ГАЗ » или на режиме, обеспечивающем вертикальную скорость снижения 3-4 м/с. Скорость на спирали должна быть такой же, как и на вираже.

Перед вводом в спираль нужно осмотреться, особенно в сторону разворота и вниз, проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя, и установив заданную скорость планирования, координированными движениями ручки управления и педалей ввести самолет в разворот. Когда будет достигнут заданный крен, незначительными движениями педалей и ручки управления в сторону, противоположную развороту, устранить стремление самолета к увеличению крена, возрастанию угловой скорости вращения и скорости по траектории.

Величину крена выдерживать по положению крыла самолета и передних частей фонаря кабины самолета относительно горизонта, контролируя по индикатору скольжения и авиагоризонту на PFD, не допуская скольжения.

За 25-30° до намеченного ориентира координированным движением рулей в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из спирали. После вывода из спирали установить приборную скорость планирования 100-105 узлов.

Внимание на спирали распределять так же, как и при выполнении виражей.

Характерные ошибки при выполнении спирали:

- некоординированный ввод в спираль—самолет разворачивается с

внешним или внутренним скольжением;

- после ввода в спираль не поддерживается крен—увеличивается

скорость, возможен переход самолета в крутую спираль;

- пилот не контролирует температурный режим двигателя—возможно

переохлаждение двигателя.

СКОЛЬЖЕНИЕ

Перед выполнением скольжения нужно выбрать ориентир для выдерживания направления, установить самолет в режим планирования на скорости 100-105 узлов, координированно отвернуть от ориентира на 10-15° и плавным движением ручки управления создать крен не более 20° в сторону скольжения, удерживая при этом самолет от разворота отклонением педали в сторону, противоположную крену. При скольжении направление полета сохранять по ориентиру, скорость проверять и выдерживать по указателю скорости, заданный крен — по наклону самолета относительно горизонта и по авиагоризонту.

Выводить самолет из скольжения необходимо одновременным движением ручки управления в сторону, противоположную крену, и несколько от себя. По мере уменьшения крена необходимо соразмерным движением поставить педали

в нейтральное положение и установить скорость планирования 100-105 узлов.

Остаточный снос самолета после скольжения устранить кратковременным созданием самолету обратного крена.

Характерные ошибки при скольжении:

- при вводе самолета в скольжение преждевременно отклоняется педаль в противоположную сторону—самолет разворачивается в сторону, обратную скольжению;

- несоразмерно большой крен на скольжении—самолет разворачивается в сторону крена;

- излишнее отклонение ручки управления на себя — самолет теряет скорость;

- нарушение последовательности действий рулями управления при

вводе или выводе — не выдерживается направление;

- после вывода из скольжения не создается обратный крен— самолет

планирует с остаточным сносом.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: