|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Характеристика и анализ природных условий района проложения трассы и состояния существующего участка дорогиСтр 1 из 15Следующая ⇒
Введение
Необходимость реконструкции дороги возникает тогда, когда её транспортные качества перестают соответствовать требованиям возросшей интенсивности движения. При этом появляются задачи переустройства всей дороги или её отдельных участков по более высоким техническим нормативам. Обоснованиям необходимости реконструкции дороги являются результаты экономических изысканий для расчета перспективной интенсивности движения, наблюдениями за скоростями и интенсивностью движения, данные учета количества ДТП. Разработка проектов реконструкции должна быть направлена на увеличение пропускной способности дороги, повышение скорости движения автомобилей и обеспечение безопасности движения. Поэтому цель курсового проекта «Проектирование реконструкции автомобильной дороги в Новороссийском районе Краснодарского края» - приобретение студентами навыков практического использования теоретических основ реконструкции плана трассы, продольного и поперечного профилей, искусственных сооружений на дорогах, а также дородных одежд. Как правило, реконструкция автомобильной дороги предполагает повышение её технической категории, улучшение транспортно-эксплуатационных качеств, приведение параметров автомобильной дороги в соответствие с техническими нормативами для более высокой категории. Поэтому перед разработкой проекта необходимо тщательно проанализировать исходные данные, выявить все недостатки существующей дороги. В данном курсовом проекте предстоит разработать проект реконструкции автомобильной дороги в Каневском районе Краснодарского края в плане, продольном профиле, анализ проектных решений (графики коэффициентов безопасности, аварийности, пропускной способности), а также разработать технологию строительства по уширению дорожной одежды и усиления покрытия.
Характеристика и анализ природных условий района проложения трассы и состояния существующего участка дороги
Характеристика и анализ природных условий района проложения дороги
Климатические условия
Район реконструкции автомобильной дороги – Каневской район Краснодарского края. Согласно основному Приложению 1 источника [1], Краснодарский край относится к III дорожно-климатической зоне. На равнине климат умеренно-континентальный, в предгорьях и горных районах – более влажный и прохладный. Глубина промерзания грунта составляет 0,8 м. Данные о среднемесячных температурах наружного воздуха приведены в таблице 1.1 и изображены на рисунке 1.1 в виде температурного графика. Данные о повторяемости ветра показаны в таблице 1.2 и изображены на рисунке 1.2 в виде розы ветров. Все данные взяты из источника [2]. Таблица 1.1 – Средняя месячная температура наружного воздуха
По данным таблицы 1.1 построен температурный график, представленный на рисунке 1.1
Рисунок 1.1-Температурный график
Таблица 1.2 – Повторяемость ветра в годовом цикле по направлениям
Рисунок 1.2 - Повторяемость направлений ветра
Рельеф
Территория района реконструкции автомобильной дороги представляет собой горную местность, изрезанная различными лощинами, водоразделами. Условные отметки рельефа на оси дороги колеблются от 473,93 м. до 405,00 м.
Растительность и почвы
Дорога проходит через лесной массив. К основным породам деревьев относятся: дуб, осина и граб. Травяной покров растительности – разновидности папоротника, горец, борщевик и другие. Почвенный покров представлен различного вида глиной и суглинком.
Точка | Положение |
Координаты |
Величина угла поворота |
Радиус, м |
Элементы кривой, м |
Положение переходных кривых |
Азимут |
Румб |
Длина прямой, м | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Начало |
Конец |
Начало |
Конец | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| км | пк | + | X | Y | влево | вправо | тангенс | тангенс | переходные | круговая кривая | биссектриса | домер | пк | + | пк | + | пк | + | пк | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| НТ | 0 | 0 | 0,000 | 39063,9 | 12452,1 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 95°11'44" | В | 68,0 | 52,3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-1 | 1 | 0 | 67,970 | 39057,8 | 12519,8 | 42°54'05" | — | 40,0 | 15,7 | 15,7 | 0,0 | 0,0 | 30,0 | 3,0 | 1,5 | 0 | 52,250 | 0 | 52,250 | 0 | 82,200 | 0 | 82,200 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 52°17'39" | СВ | 97,5 | 54,1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-2 | 1 | 1 | 64,030 | 39117,4 | 12597,0 | — | 69°22'01" | 40,0 | 27,7 | 27,7 | 0,0 | 0,0 | 48,4 | 8,6 | 6,9 | 1 | 36,350 | 1 | 36,350 | 1 | 84,770 | 1 | 84,770 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 121°39'41" | ВЮВ | 47,2 | 12,8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-3 | 1 | 2 | 4,310 | 39092,6 | 12637,1 | — | 19°11'08" | 40,0 | 6,8 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 13,4 | 0,6 | 0,1 | 1 | 97,550 | 1 | 97,550 | 2 | 10,940 | 2 | 10,940 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 140°50'49" | ЮВ | 148,7 | 93,0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-4 | 1 | 3 | 52,910 | 38977,3 | 12731,0 | 78°23'58" | — | 60,0 | 48,9 | 48,9 | 0,0 | 0,0 | 82,1 | 17,4 | 15,8 | 3 | 3,970 | 3 | 3,970 | 3 | 86,070 | 3 | 86,070 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 62°26'50" | ВСВ | 84,3 | 32,0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-5 | 1 | 4 | 21,440 | 39016,3 | 12805,8 | — | 9°34'06" | 40,0 | 3,3 | 3,3 | 0,0 | 0,0 | 6,7 | 0,1 | 0,0 | 4 | 18,100 | 4 | 18,100 | 4 | 24,780 | 4 | 24,780 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 72°00'56" | ВСВ | 26,1 | 10,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-6 | 1 | 4 | 47,570 | 39024,4 | 12830,7 | — | 34°13'31" | 40,0 | 12,3 | 12,3 | 0,0 | 0,0 | 23,9 | 1,9 | 0,7 | 4 | 35,260 | 4 | 35,260 | 4 | 59,150 | 4 | 59,150 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 106°14'27" | ВЮВ | 102,5 | 83,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-7 | 1 | 5 | 49,380 | 38995,7 | 12929,1 | 19°57'43" | — | 40,0 | 7,0 | 7,0 | 0,0 | 0,0 | 13,9 | 0,6 | 0,1 | 5 | 42,340 | 5 | 42,340 | 5 | 56,270 | 5 | 56,270 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 86°16'43" | В | 179,6 | 143,9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-8 | 1 | 7 | 28,820 | 39007,4 | 13108,3 | 51°00'35" | — | 60,0 | 28,6 | 28,6 | 0,0 | 0,0 | 53,4 | 6,5 | 3,8 | 7 | 0,190 | 7 | 0,190 | 7 | 53,610 | 7 | 53,610 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 35°16'08" | СВ | 42,3 | 12,1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-9 | 1 | 7 | 67,280 | 39041,9 | 13132,7 | — | 4°27'37" | 40,0 | 1,6 | 1,6 | 0,0 | 0,0 | 3,1 | 0,0 | 0,0 | 7 | 65,730 | 7 | 65,730 | 7 | 68,840 | 7 | 68,840 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 39°43'46" | СВ | 79,2 | 39,4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-10 | 1 | 8 | 46,460 | 39102,8 | 13183,3 | — | 41°51'21" | 100,0 | 38,2 | 38,2 | 0,0 | 0,0 | 73,1 | 7,1 | 3,4 | 8 | 8,220 | 8 | 8,220 | 8 | 81,270 | 8 | 81,270 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 81°35'06" | В | 95,9 | 53,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-11 | 1 | 9 | 38,890 | 39116,8 | 13278,2 | — | 12°34'56" | 40,0 | 4,4 | 4,4 | 0,0 | 0,0 | 8,8 | 0,2 | 0,0 | 9 | 34,480 | 9 | 34,480 | 9 | 43,270 | 9 | 43,270 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 94°10'02" | В | 99,7 | 94,9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-12 | 2 | 10 | 38,570 | 39109,6 | 13377,6 | — | 4°40'44" | 10,0 | 0,4 | 0,4 | 0,0 | 0,0 | 0,8 | 0,0 | 0,0 | 10 | 38,160 | 10 | 38,160 | 10 | 38,980 | 10 | 38,980 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 98°50'46" | В | 248,8 | 135,1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-13 | 2 | 12 | 87,320 | 39071,3 | 13623,4 | 74°06'31" | — | 150,0 | 113,3 | 113,3 | 0,0 | 0,0 | 194,0 | 38,0 | 32,5 | 11 | 74,070 | 11 | 74,070 | 13 | 68,080 | 13 | 68,080 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 24°44'15" | ССВ | 129,3 | 12,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-14 | 2 | 13 | 84,120 | 39188,7 | 13677,5 | 4°53'15" | — | 80,0 | 3,4 | 3,4 | 0,0 | 0,0 | 6,8 | 0,1 | 0,0 | 13 | 80,700 | 13 | 80,700 | 13 | 87,530 | 13 | 87,530 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 19°51'00" | ССВ | 133,3 | 109,8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-15 | 2 | 15 | 17,410 | 39314,1 | 13722,8 | — | 90°08'23" | 20,0 | 20,0 | 20,0 | 0,0 | 0,0 | 31,5 | 8,3 | 8,6 | 14 | 97,360 | 14 | 97,360 | 15 | 28,820 | 15 | 28,820 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 109°59'23" | ВЮВ | 61,7 | 40,9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-16 | 2 | 15 | 70,500 | 39293,0 | 13780,8 | 8°19'42" | — | 10,0 | 0,7 | 0,7 | 0,0 | 0,0 | 1,5 | 0,0 | 0,0 | 15 | 69,770 | 15 | 69,770 | 15 | 71,220 | 15 | 71,220 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 101°39'41" | ВЮВ | 54,6 | 4,3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-17 | 2 | 16 | 25,080 | 39282,0 | 13834,2 | 63°35'50" | — | 80,0 | 49,6 | 49,6 | 0,0 | 0,0 | 88,8 | 14,1 | 10,4 | 15 | 75,480 | 15 | 75,480 | 16 | 64,280 | 16 | 64,280 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 38°03'51" | СВ | 142,8 | 80,8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-18 | 2 | 17 | 57,510 | 39394,4 | 13922,3 | 7°07'12" | — | 200,0 | 12,4 | 12,4 | 0,0 | 0,0 | 24,9 | 0,4 | 0,0 | 17 | 45,060 | 17 | 45,060 | 17 | 69,920 | 17 | 69,920 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 30°56'39" | ССВ | 98,1 | 84,7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-19 | 2 | 18 | 55,610 | 39478,6 | 13972,8 | — | 11°32'36" | 10,0 | 1,0 | 1,0 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 0,1 | 0,0 | 18 | 54,600 | 18 | 54,600 | 18 | 56,610 | 18 | 56,610 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 42°29'15" | СВ | 158,7 | 139,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-20 | 3 | 20 | 14,290 | 39595,6 | 14079,9 | 40°01'04" | — | 50,0 | 18,2 | 18,2 | 0,0 | 0,0 | 34,9 | 3,2 | 1,5 | 19 | 96,090 | 19 | 96,090 | 20 | 31,010 | 20 | 31,010 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2°28'11" | С | 86,8 | 67,3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-21 | 3 | 20 | 99,570 | 39682,3 | 14083,7 | — | 13°54'13" | 10,0 | 1,2 | 1,2 | 0,0 | 0,0 | 2,4 | 0,1 | 0,0 | 20 | 98,350 | 20 | 98,350 | 21 | 0,780 | 21 | 0,780 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 16°22'25" | ССВ | 96,2 | 78,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-22 | 3 | 21 | 95,770 | 39774,6 | 14110,8 | — | 44°39'48" | 40,0 | 16,4 | 16,4 | 0,0 | 0,0 | 31,2 | 3,2 | 1,7 | 21 | 79,340 | 21 | 79,340 | 22 | 10,520 | 22 | 10,520 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 61°02'12" | ВСВ | 49,5 | 18,9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-23 | 3 | 22 | 43,550 | 39798,6 | 14154,1 | — | 26°24'42" | 60,0 | 14,1 | 14,1 | 0,0 | 0,0 | 27,7 | 1,6 | 0,5 | 22 | 29,470 | 22 | 29,470 | 22 | 57,120 | 22 | 57,120 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 87°26'54" | В | 161,2 | 69,7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-24 | 3 | 24 | 4,250 | 39805,7 | 14315,1 | 28°56'17" | — | 300,0 | 77,4 | 77,4 | 0,0 | 0,0 | 151,5 | 9,8 | 3,3 | 23 | 26,840 | 23 | 26,840 | 24 | 78,360 | 24 | 78,360 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 58°30'37" | ВСВ | 185,9 | 37,7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-25 | 3 | 25 | 86,830 | 39902,8 | 14473,6 | — | 109°31'31" | 50,0 | 70,8 | 70,8 | 0,0 | 0,0 | 95,6 | 36,7 | 46,0 | 25 | 16,050 | 25 | 16,050 | 26 | 11,630 | 26 | 11,630 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 168°02'08" | ЮЮВ | 94,6 | 21,8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-26 | 3 | 26 | 35,440 | 39810,3 | 14493,2 | — | 7°44'53" | 30,0 | 2,0 | 2,0 | 0,0 | 0,0 | 4,1 | 0,1 | 0,0 | 26 | 33,410 | 26 | 33,410 | 26 | 37,470 | 26 | 37,470 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 175°47'01" | Ю | 61,5 | 4,9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-27 | 3 | 26 | 96,980 | 39748,9 | 14497,8 | 20°37'16" | — | 300,0 | 54,6 | 54,6 | 0,0 | 0,0 | 108,0 | 4,9 | 1,2 | 26 | 42,400 | 26 | 42,400 | 27 | 50,370 | 27 | 50,370 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 155°09'45" | ЮЮВ | 85,0 | 2,9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-28 | 3 | 27 | 80,780 | 39671,8 | 14533,5 | 37°57'37" | — | 80,0 | 27,5 | 27,5 | 0,0 | 0,0 | 53,0 | 4,6 | 2,0 | 27 | 53,270 | 27 | 53,270 | 28 | 6,270 | 28 | 6,270 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 117°12'09" | ВЮВ | 128,7 | 90,4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-29 | 3 | 29 | 7,420 | 39613,0 | 14647,9 | 15°17'29" | — | 80,0 | 10,7 | 10,7 | 0,0 | 0,0 | 21,4 | 0,7 | 0,1 | 28 | 96,680 | 28 | 96,680 | 29 | 18,030 | 29 | 18,030 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 101°54'39" | ВЮВ | 208,7 | 183,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ВУ-30 | 4 | 31 | 16,000 | 39569,9 | 14852,1 | — | 16°29'00" | 100,0 | 14,5 | 14,5 | 0,0 | 0,0 | 28,8 | 1,0 | 0,2 | 31 | 1,510 | 31 | 1,510 | 31 | 30,280 | 31 | 30,280 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 118°23'39" | ВЮВ | 67,1 | 52,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| КТ | 4 | 31 | 82,930 | 39538,0 | 14911,2 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Дорожная одежда
На существующем участке автомобильной дороги V технической категории щебеночный тип покрытия. Расчет дорожной одежды по ОДН 218.046-01 «Проектирование нежестких дорожных одежд» [4]. По таблице 3.4 [4] минимальный требуемый модуль упругости для дорог V технической категории – 50 МПа.
Краткие выводы
Территория района проложения трассы относится к III дорожно-климатической зоне, тип местности по условиям увлажнения – 1-й: поверхностный сток обеспечен, грунтовые воды не влияют на увлажнение верхней толщи.
Существующая автомобильная дорога V категории имеет некоторые отклонения от действующих нормативов, несоответствие радиусов кривых в плане минимально допустимому значению для V категории. Данные отступления значительно снижают безопасность движения на данном участке автомобильной дороги.
Климатические условия района проложения реконструируемой автомобильной дороги обеспечивают достаточный срок для проведения дорожно-строительных работ, предусматриваемых при реконструкции.
Краткие выводы
В данной главе было выполнено обоснование новой технической категории и основных параметров реконструируемой дороги.
Так как автомобильная дорога проходит в стесненных горных условиях и особенности трассы не позволяют обеспечить соблюдение нормативных радиусов поворота для дороги IV категории при расчётной скорости 60 км/ч, то целесообразно назначить расчётную скорость 40 км/ч при условии составления соответствующего технико-экономического обоснования.
Поскольку при снижении расчётной скорости до 40 км/ч значительно снижаются объёмы и стоимость работ, и данная скорость согласно [5] допустима для дорог IV категории при особых условиях, назначаем её и соответствующие ей минимально допустимые радиусы поворота для дальнейшего проектирования плана и продольного профиля.
3 Проектирование реконструкции трассы дороги в плане
3.1 Перестройка кривых в плане
При проектировании плана трассы реконструируемой дороги следует стремиться к устранению необоснованной извилистости дороги и к увеличению радиусов кривых, если они не удовлетворяют требованиям норм, а также обеспечению видимости на участках, где она не достаточна. Для этого, прежде всего, следует сравнить радиусы кривых в плане на существующей дороге с нормативными для данной технической категории. Если в результате такого сравнения выявились закругления с недостаточными радиусами кривизны, то необходимо для данного угла поворота выполнить разбивку другой кривой с увеличенным радиусом. При этом необходимо применять принципы ландшафтного проектирования, для чего наиболее целесообразно использовать метод клотоидного трассирования.
При частом расположении кривых в плане с неудовлетворительными радиусами и чрезмерной извилистостью необходимо рассматривать варианты кардинального изменения положения трассы в плане с существенным спрямлением участков дороги большой протяженности. Длина таких спрямлённых участков может достигать нескольких километров в зависимости от новой категории дороги и рельефа местности.
Рекомендуется брошенные участки старой дороги, если они не могут быть использованы как площадки отдыха, разбирать и после рекультивации занимаемую ими площадь возвращать землевладельцам.
3.2 Описание изменения положения трассы дороги в плане
Существующая дорога проходит через лес, огибая возвышенности. Имеет 11 углов поворота. Дорога создавалась с учётом существующего уровня коммуникаций данного района и интенсивности движения на тот момент. При переводе дороги в IV техническую категорию будет изменён план трассы для вписывания радиусов закруглений требуемой новой категории.
После спрямления трассы мы избавились от радиусов, не удовлетворяющих нормам для дороги IV технической категории (согласно источнику [2]), вследствие чего новая дорога имеет 11 углов поворота, при максимальном сохранении направления трассы (план трассы представлен в графической части на листе 1).
Спроектированный план новой дороги с ведомостью углов поворота прямых и кривых, а также такие же данные о реконструируемой дороге представлены в графической части на листе 1 данного курсового проекта. Далее на рисунке 3.3 изображена план реконструируемой дороги. Таблица ведомость углов поворота прямых и кривых автомобильной дороги принятой к разработке проекта реконструкции отображена в таблице 3.1.
Рисунок 3.3 – План реконструируемой автомобильной дороги.
Определяем коэффициент извилистости трассы дороги в плане аналогично пункту 2.2:
Кизв=11/2,72=4,04
Здесь 11 – количество углов поворота;
2,72 – длина трассы, км.
| Таблица 3.1 - Ведомость углов поворота прямых и кривых реконструируемой автомобильной дороги | |||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||
Точка
Положение
вершины угла
Координаты
Величина угла поворота
Радиус, м
Элементы кривой, м
Положение переходных кривых
Азимут
Румб
Длина прямой, м
Начало
Конец
Начало
Конец
переходные
кривые
+
66,140
2,750
95,970
95,330
78,360
88,550
65,580
82,040
34,450
37,840
13,070
Краткие выводы
В данном разделе было разработано и предложено четыре варианта изменения трассы дороги в плане, все варианты разработаны по требованиям нормативов для IV категории, из предложенных вариантов, для дальнейшей разработки проекта принят вариант наиболее рациональный и позволяющий сохранить в новой конструкции реконструируемой дороги как можно большую часть земляного полотна и дорожной одежды реконструируемой дороги.
Итак, произошло снижение извилистости трассы, она более плавно вписывается в рельеф, длина её сократилась (К=0,86). Основное направление в плане сохранено.
В ходе реконструкции автомобильной дороги коэффициент извилистости изменил свое значение с 9,43 на 4,04, что создает более благоприятные условия для движения транспортных средств и меньшую вероятность возникновения ДТП.
Общие положения
Реконструкция дороги в продольном профиле заключается в улучшении условий осушения земляного полотна с неблагоприятными гидрологическими условиями, в уменьшении больших продольных уклонов, в увеличении радиусов вертикальных кривых.
Реконструкция продольного профиля полагает перестройку существующей дорожной одежды. Существующая дорожная одежда соответствует требованиям [3], следовательно, удовлетворяет расчет на морозостойкость. Конструкция «старой» дорожной одежды: щебень фракционированный легкоуплотняемый с заклинкой из мелкого щебня – 80 мм , по ГОСТ 8267-93*, толщиной 40 см. Любое изменение проектной линии вызывает необходимость перестройки проезжей части на значительном протяжении, что связано с дополнительными затратами. Поэтому если дорожная одежда обладает значительной прочностью и легко может быть усилена, а земляное полотно не подвержено пучинообразованию, то должно быть рассмотрены варианты улучшения водного режима путем поверхностного водоотвода, а снижение снегозаносимости – посадкой насаждений.
Определим рекомендуемую рабочую отметку насыпи, исходя из условия:
-низ дорожной одежды должен возвышаться над уровнем грунтовых вод на минимальную допустимую величину, нормируемую источником [2]:
Нрек=h1 + hg + ai0 – hг , (4.1)
где h1 – допустимое минимальное возвышение низа дорожной одежды над уровнем грунтовых вод (для IV категории дороги h1=1,1 м), согласно табл. 21 [2];
hg – толщина дорожной одежды, м, hg=0,90 м;
а – ширина обочины, м, а=2 м;
i0 – уклон обочины, i0=0,04;
hг – глубина залегания расчётного уровня грунтовых вод, hг=1,6 м.
Рисунок 4.1 – Расчётная схема для определения рекомендуемой
рабочей отметки насыпи
Hрек = 1,1 + 0,90 + 2∙0,04 – 1,6 = 0,48 (м)-в данном проекте высота насыпи с точки зрения подтопления не лимитирована.
Краткий вывод по разделу
В данной главе был разработан продольный профиль автомобильной дороги IV категории. Максимальный продольный уклон составил 92 %0; наименьший радиус выпуклой вертикальной кривой – 1000 м; наименьший радиус вогнутой вертикальной кривой – 300 м.
В данном курсовом проекте, на участке от ПК 19+47,638 до ПК 21+37,031, было принято решение увеличить продольный уклон на 0,002 (который составляет 92 %0 и больше максимально допустимого уклона в 90 %0 согласно источнику[1]) в связи со значительным уменьшением объемов земляных работ и простотой устройства выемки более мелкой глубины (до 5 метров).
Для решения вопроса водоотвода были запроектированы новые кюветы. Вода отводится в пониженные места, где расположены водопропускные трубы (водопропускные трубы остаются от старой дороги, требуется лишь произвести их удлинение). Трудностей для проектирования и реконструкции автомобильной дороги в продольном профиле не выявлено.
В графической части (лист 3) представлен чертеж продольного профиля автомобильной дороги. Далее на рисунке 4.2 изображена электронная модель продольного профиля реконструируемой автомобильной дороги.
В ходе реконструкции автомобильной дороги коэффициент волнистости изменил свое значение с 8,18 на 5,15, что создает более благоприятные условия для движения транспортных средств и меньшую вероятность возникновения ДТП.
Рисунок 4.2 - Электронная модель продольного профиля реконструируемой автомобильной дороги
Общие положения.
При реконструкции дороги в поперечном профиле положение новой оси дороги устанавливают в зависимости от ширины земляного полотна существующей дороги. Если ширина земляного полотна существующей дороги превышает проектную или равна ей, проектную ось совмещают с осью существующей дороги. В этом случае следует проектировать засыпку с двух сторон дороги канав или резервов, досыпку насыпи или срезку откосов выемок.
При ширине земляного полотна меньше проектной рекомендуется смещать новую ось в сторону по отношению к оси существующей дороги с таким расчетом, чтобы потребовалось лишь одностороннее уширение земляного полотна. Этот способ особенно эффективен в глубоких выемках с устойчивыми, укрепленными откосами и при проложении трассы по высоким насыпям.
В данном курсовом проекте выполняем засыпку с двух сторон дороги.
Краткий вывод по разделу
В данной главе разработаны основные типовые и индивидуальные поперечные профили автомобильной дороги и определены участки для конкретных типов поперечников.
Выбранный способ уширения существующей дороги применим при наличии невысоких насыпей и неглубоких выемок. Использование существующей дорожной одежды позволяет проектировать новую дорожную одежду с меньшими величинами толщин конструктивных слоев. Это условие позволяет сэкономить средства на строительстве дорожной одежды.
Краткие выводы по разделу
В данной главе был выполнен расчет двух типов дорожных одежд:
1 тип:
- Асфальтобетон горячей плотный мелкозернистый, тип Б, марка III, по ГОСТ 31015-2002, толщиной 3 см;
- Асфальтобетон горячей пористый крупнозернистый, марка II, по ГОСТ 31015-2002, толщиной 6 см;
- Существующая дорожная одежда;
- Уплотненный грунт земляного полотна.
2 тип:
- Асфальтобетон горячей плотный мелкозернистый, тип Б, марка III, по ГОСТ 31015-2002, толщиной 3 см;
- Асфальтобетон горячей пористый крупнозернистый, марка II, по ГОСТ 31015-2002, толщиной 6 см;
- Щебень фракционированный щебень с заклинкой известныковой мелкой смесью, толщиной 10 см;
- Песок крупный, по ГОСТ 8736-93, толщиной 10 см;
- Уплотненный грунт земляного полотна.
3 тип:
- Асфальтобетон горячей плотный мелкозернистый, тип Б, марка III, по ГОСТ 31015-2002, толщиной 3 см;
- Асфальтобетон горячей пористый крупнозернистый, марка II, по ГОСТ 31015-2002, толщиной 6 см;
- Щебень фракционированный щебень с заклинкой мелким щебнем, толщиной 10 см;
- Песок крупный, по ГОСТ 8736-93, толщиной 10 см;
- Уплотненный грунт земляного полотна.
Данные конструкции дорожных одежд были рассчитаны с помощью САПР «IndorPavement» и удовлетворяют условиям прочности по упругому прогибу, сдвигоустойчивости и сопротивлению монолитных слоев усталостному разрушению.
В графической части проекта представлены конструктивные поперечные профили и расчет дорожных одежд.
Оценка проектных решений
Sta1
Sta2
KResult
K1
K2
K3
K4
K5
K6
K7
K8
K9
0,000
8,003
42,525
0,750
1,350
1,200
2,800
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
8,003
20,000
42,525
0,750
1,350
1,200
2,800
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
20,000
28,122
21,263
0,750
1,350
1,200
2,800
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
28,122
39,720
7,594
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
39,720
40,000
7,594
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
40,000
79,972
10,328
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
3,400
1,000
1,000
1,000
79,972
90,000
10,328
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
3,400
1,000
1,000
1,000
90,000
90,371
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
90,371
110,422
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
110,422
120,000
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
120,000
130,216
15,188
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
130,216
150,321
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
150,321
160,600
45,562
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
160,600
191,121
246,038
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
191,121
211,012
246,038
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
211,012
226,412
246,038
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
226,412
233,600
246,038
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
233,600
246,431
45,562
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
246,431
276,531
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
276,531
280,000
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
280,000
296,200
18,984
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
296,200
296,635
102,516
0,750
1,350
1,200
2,500
5,400
2,500
1,000
1,000
1,000
296,635
300,000
123,019
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
2,500
1,000
1,000
1,000
300,000
337,335
167,306
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
337,335
340,000
167,306
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
340,000
357,438
196,830
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
4,000
1,000
1,000
1,000
Продолжение таблицы 7.2
357,438
370,300
164,025
0,750
1,350
1,200
2,500
5,400
4,000
1,000
1,000
1,000
370,300
380,000
30,375
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
380,000
381,438
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
381,438
401,420
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
401,420
450,420
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
450,420
470,000
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
470,000
470,425
18,984
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
470,425
473,300
7,594
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
473,300
480,000
41,006
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
2,500
1,000
1,000
1,000
480,000
484,474
55,768
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
484,474
504,544
156,152
0,750
1,350
1,200
2,800
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
504,544
524,304
167,306
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
524,304
530,000
167,306
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
530,000
540,000
196,830
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
4,000
1,000
1,000
1,000
540,000
544,448
246,038
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
544,448
564,464
205,031
0,750
1,350
1,200
2,500
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
564,464
584,464
205,031
0,750
1,350
1,200
2,500
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
584,464
604,506
205,031
0,750
1,350
1,200
2,500
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
604,506
612,900
205,031
0,750
1,350
1,200
2,500
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
612,900
624,483
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
624,483
644,067
42,525
0,750
1,350
1,200
2,800
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
644,067
664,311
45,562
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
664,311
680,000
15,188
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
680,000
684,185
3,038
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
684,185
704,316
9,112
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
704,316
767,400
9,112
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
767,400
780,000
49,208
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
1,000
1,000
1,000
1,000
780,000
800,000
68,890
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
1,400
1,000
1,000
1,000
Продолжение таблицы 7.2
800,000
810,000
196,830
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
4,000
1,000
1,000
1,000
810,000
815,016
246,038
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
815,016
833,700
246,038
0,750
1,350
1,200
3,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
833,700
841,120
45,562
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
841,120
844,154
18,984
0,750
1,350
1,200
1,250
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
844,154
864,347
18,984
0,750
1,350
1,200
1,250
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
864,347
864,480
15,188
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
864,480
870,000
15,188
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
870,000
884,388
6,075
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
2,000
1,000
1,000
1,000
884,388
884,788
15,188
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
2,000
1,000
1,000
1,000
884,788
904,705
15,188
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
2,000
1,000
1,000
1,000
904,705
910,000
18,225
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
2,000
1,000
1,000
1,000
910,000
920,000
21,870
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
2,400
1,000
1,000
1,000
920,000
923,865
36,450
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
923,865
930,000
36,450
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
930,000
943,834
45,562
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
943,834
944,808
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
944,808
950,000
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
950,000
965,179
18,225
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
2,400
1,000
1,000
1,000
965,179
977,280
7,290
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
2,400
1,000
1,000
1,000
977,280
1005,900
7,290
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
2,400
1,000
1,000
1,000
1005,900
1010,000
39,366
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
2,400
1,000
1,000
1,000
1010,000
1021,911
41,006
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
2,500
1,000
1,000
1,000
1021,911
1032,500
41,006
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
2,500
1,000
1,000
1,000
1032,500
1039,411
7,594
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
1039,411
1050,000
7,594
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
1050,000
1066,504
10,328
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
3,400
1,000
1,000
1,000
1066,504
1087,900
10,328
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
3,400
1,000
1,000
1,000
Продолжение таблицы 7.2
1087,900
1094,168
55,768
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
1094,168
1096,168
55,768
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
1096,168
1100,000
55,768
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
3,400
1,000
1,000
1,000
1100,000
1106,400
65,610
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
4,000
1,000
1,000
1,000
1106,400
1127,238
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1127,238
1141,338
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1141,338
1150,000
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1150,000
1198,171
15,188
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1198,171
1208,072
15,188
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1208,072
1220,000
15,188
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1220,000
1222,000
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1222,000
1240,000
48,600
0,750
1,350
1,200
1,000
4,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1240,000
1247,676
24,300
0,750
1,350
1,200
1,000
4,000
2,000
1,000
1,000
1,000
1247,676
1270,000
24,300
0,750
1,350
1,200
1,000
4,000
2,000
1,000
1,000
1,000
1270,000
1288,246
29,160
0,750
1,350
1,200
1,000
4,000
2,400
1,000
1,000
1,000
1288,246
1288,400
36,450
0,750
1,350
1,200
1,250
4,000
2,400
1,000
1,000
1,000
1288,400
1329,253
9,112
0,750
1,350
1,200
1,250
1,000
2,400
1,000
1,000
1,000
1329,253
1340,000
18,225
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
2,400
1,000
1,000
1,000
1340,000
1379,253
18,984
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
1379,253
1380,000
18,984
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
2,500
1,000
1,000
1,000
1380,000
1399,401
25,819
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
3,400
1,000
1,000
1,000
1399,401
1419,467
12,909
0,750
1,350
1,200
1,250
1,000
3,400
1,000
1,000
1,000
1419,467
1420,000
10,328
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
3,400
1,000
1,000
1,000
1420,000
1420,266
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1420,266
1440,424
12,150
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1440,424
1442,222
15,188
0,750
1,350
1,200
1,250
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1442,222
1460,000
15,188
0,750
1,350
1,200
1,250
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1460,000
1462,478
18,984
0,750
1,350
1,200
1,250
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
Окончание таблицы 7.2
1462,478
1468,004
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1468,004
1487,664
37,969
0,750
1,350
1,200
2,500
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1487,664
1519,742
45,562
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1519,742
1539,989
45,562
0,750
1,350
1,200
3,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1539,989
1540,000
42,525
0,750
1,350
1,200
2,800
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1540,000
1545,900
34,020
0,750
1,350
1,200
2,800
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
1545,900
1560,118
183,708
0,750
1,350
1,200
2,800
5,400
4,000
1,000
1,000
1,000
1560,118
1560,916
65,610
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
4,000
1,000
1,000
1,000
1560,916
1580,000
65,610
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
4,000
1,000
1,000
1,000
1580,000
1580,785
82,013
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
1580,785
1583,400
82,013
0,750
1,350
1,200
1,000
5,400
5,000
1,000
1,000
1,000
1583,400
1670,000
15,188
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
5,000
1,000
1,000
1,000
1630,000
1633,900
3,038
0,750
1,350
1,200
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1673,900
1674,287
2,500
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1674,287
1700,000
2,500
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
Общие положения
Реконструкция автомобильной дороги предполагает перевод дороги в более высокую категорию, что вызывает перестройку её по нормам источника[2].
Работы по реконструкции дороги (земляного полотна, дорожной одежды) могут быть самыми разнообразными. Так при перестройке дорожного полотна возможны следующие варианты:
двустороннее уширение;
одностороннее уширение с захватом части старого;
одностороннее уширение;
повышение земляного полотна;
устройство выемки;
устройство нового земляного полотна.
В данном курсовом проекте рассмотрим технологию организации реконструкции при двустороннем симметричном уширении земляного полотна с усилением существующей дорожной одежды на участке ПК5+20,00 – ПК5+65,38, протяженность которого составляет 45,38 м.
Перед началом строительных работ следует выполнить подготовительные работы:
- создание геодезической разбивочной основы – 1 неделя;
- перенос коммуникаций – не предусматривается;
- расчистка дорожной полосы – 1 неделя;
- перевод движения предполагается произвести на объездную дорогу
Краткие выводы
В данной главе рассмотрены вопросы технологии реконструкции автомобильной дороги. Для этого были составлены технологическая карта и схема двустороннего симметричного уширения дорожной одежды, в которых перечислены основные операции по реконструкции дорог. А также поэтапно расписаны расчет графиков почасового использования машин для каждой захватки.
Заключение
В данном курсовом проекте, в соответствии с Заданием на курсовое проектирование, разработан проект реконструкции автомобильной дороги в Каневском районе Краснодарского края. При разработке проекта реконструкции были разработаны и решены следующие задачи:
1) План трассы. По данным топографической съемки была восстановлена трасса существующей дороги, были разработаны четыре варианта трассы в плане. По ним принят к разработке наиболее оптимальный по различным критериям.
2) Проектирование продольного профиля. Был запроектирован продольный профиль по выбранному варианту. Параметры продольного профиля реконструируемой автомобильной дороги были приведены в соответствие с нормативами для дорог IV технической категории. Произведено улучшение водоотвода. Выбранный продольный профиль не соответствует техническим нормативам IV технической категории на ПК 19+66,411 – ПК 21+37,031 (см. п. 4).
3) Проектирование поперечного профиля. Подобраны и привязаны к пикетажу типовые и разработаны рабочие поперечные профили.
4) Проектирование дорожной одежды – с помощью САПР «Indor Pavement» рассчитано усиление и уширение существующей дорожной одежды и устройство новой дорожной одежды.
5) Выполнена оценка проектных решений, и выяснено что, в связи с увеличением перспективной интенсивности движения на расчетный срок Т=20 лет, данный участок будет соответствовать безопасным условиям движения, параметров уровня IV технической категории.
5)Разработаны технологическая карта и схема на производство работ по двухстороннему симметричному уширению дорожной одежды с усилением существующего покрытия.
Введение
Необходимость реконструкции дороги возникает тогда, когда её транспортные качества перестают соответствовать требованиям возросшей интенсивности движения. При этом появляются задачи переустройства всей дороги или её отдельных участков по более высоким техническим нормативам. Обоснованиям необходимости реконструкции дороги являются результаты экономических изысканий для расчета перспективной интенсивности движения, наблюдениями за скоростями и интенсивностью движения, данные учета количества ДТП. Разработка проектов реконструкции должна быть направлена на увеличение пропускной способности дороги, повышение скорости движения автомобилей и обеспечение безопасности движения.
Поэтому цель курсового проекта «Проектирование реконструкции автомобильной дороги в Новороссийском районе Краснодарского края» - приобретение студентами навыков практического использования теоретических основ реконструкции плана трассы, продольного и поперечного профилей, искусственных сооружений на дорогах, а также дородных одежд.
Как правило, реконструкция автомобильной дороги предполагает повышение её технической категории, улучшение транспортно-эксплуатационных качеств, приведение параметров автомобильной дороги в соответствие с техническими нормативами для более высокой категории. Поэтому перед разработкой проекта необходимо тщательно проанализировать исходные данные, выявить все недостатки существующей дороги.
В данном курсовом проекте предстоит разработать проект реконструкции автомобильной дороги в Каневском районе Краснодарского края в плане, продольном профиле, анализ проектных решений (графики коэффициентов безопасности, аварийности, пропускной способности), а также разработать технологию строительства по уширению дорожной одежды и усиления покрытия.
Характеристика и анализ природных условий района проложения трассы и состояния существующего участка дороги
Последнее изменение этой страницы: 2019-03-22; Просмотров: 499; Нарушение авторского права страницы
