Топографический анализ состояния аварийности

Топографический вид анализа данных о ДТП, связан с привязкой их мест совершения к карте или схеме улично-дорожной сети. Целью топографического анализа является выявление мест концентрации ДТП - очагов аварийности.

Местом концентрации ДТП в населенном пункте является участок улицы, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом).

Вне населенных пунктов, местом концентрации ДТП является участок дороги, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.

Выявление мест концентрации ДТП и разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения на них осуществляется на основе статистических данных аварийности, по мере их накопления, но не реже одного раза в год.

 Содержание топографического анализа заключается в нанесении координат на карту или план местности при помощи условных обозначений и учитывает следующие показатели:

- состояние проезжей части и обочин;

- параметры плана, продольного и поперечного профиля дороги и улицы;

- конструкцию элементов дорожных сооружений;

- погодные условия и метеорологическую видимость;

- особенности схем организации движения;

- взаимное влияние транспортных и пешеходных потоков.

Строго говоря, само по себе нанесение мест ДТП на карту не является анализом, а только способом представления данных. Но, принимая во внимание достаточную очевидность выводов о распределении очагов аварийности при использовании этого способа, в дальнейшем мы будем применять термин «топографический анализ».

В крупных городах (более 300 тыс. жителей) вместо карт или схем улично-дорожной сети, которые трудно изготовить в достаточном для фиксации всех ДТП масштабе, целесообразно использовать обычные или электронные альбомы с планами отдельных микрорайонов, улиц, перекрестков и транспортных развязок. Для отдельных очагов аварийности составляют ситуационные планы. На них отражаются не только место, время, вид каждого происшествия, но и направление движения его участников по отдельным полосам проезжей части улиц и дорог. Ведение альбомов и ситуационных планов позволяет существенно повысить точность «привязки» конкретных ДТП, что очень важно для разработки мероприятий по соответствующей организации дорожного движения и выбора рациональных антов расстановки сил и средств ДПС.

К недостаткам топографического анализа следует отнести невозможность отражения на плане всех условий и причин возникновения ДТП, а также вины отдельных участников дорожного движения.

Топографический анализ нашел широкое применение в практике работы подразделений ДПС. Как правило, на местах составляются карты-схемы распределения ДТП в городах, крупных населенных пунктах, на отдельных метках автомобильных дорог. Для нанесения ДТП на карты обычно используются магнитные фишки различного цвета и формы, что позволяет отразить влияние нескольких факторов. Например, цвет фишек может соответствовать определенному интервалу времени, форма - характеру ДТП, а причина – степени тяжести последствий и т.д.

Сравнение карт, составленных за аналогичные периоды нескольких лет, наряду с зонами концентрации происшествий помогает определить характерные тенденции в динамике ДТА.

Детальный анализ ДТА по всей дорожной сети, обслуживаемой подразделением ДПС, представляет собой очень трудоемкую задачу. Поэтому, прежде тою, следует сосредоточиться на отборе опасных в аварийном отношении перекрестков, участков дорог и улиц по показателям абсолютной и удельной аварийности. При этом желательно разбить их на отрезки равной длины или площади, а также учесть вполне вероятную «миграцию» очагов аварийности, обусловленную какими-либо конкретными обстоятельствами.

Вначале изучаемые участки ранжируются по количеству ДТП, имевших место на них за какой-либо определенный период времени, и производится отбор «очагов» ДТП. Для этой цели наилучшим образом подходит мелкомасштабный план улично-дорожной сети. Затем эти участки группируются по сходным признакам: интенсивности движения, плотности транспортного потока, протяженности, состоянию элементов ДИ и др., но так, чтобы автомобильные дороги различных технических и эксплуатационных категорий попадали в одну и ту же группу. Особого внимания заслуживают очаги аварийности на автомобильных дорогах федерального и областного значения, протяженность которых составляет не более 7 % общей дорожной сети России. Концентрируя на себе основные региональные и транзитные транспортные потоки, эти дороги являются местом возникновения большинства ДТП, происходящих вне пределов населенных пунктов. Причем на протяжении последних пяти лет около 45 % из них концентрируются именно в очагах, хотя существенного роста протяженности дорог федерального и областного значения не происходит.

На основе проведенного топографического анализа разрабатываются первоочередные и перспективные мероприятия по ликвидации мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

К первоочередным мероприятиям по организации движения относятся:

• предупреждение об опасности, введение ограничения или приоритета в движении;

• организация пешеходного движения;

• разделение (канализирование) транспортных потоков;

• нанесение линий разметки, установка дорожных знаков.

К перспективным – относятся мероприятия по обеспечению безопасности движения, включающие:

• установку светофорных объектов;

• повышение коэффициента сцепления и ровности;

• строительство тротуаров или их расширение;

• устройство искусственного освещения;

• изменение геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги, в том числе увеличение ширины проезжей части, разделительной полосы, обочины.

Места концентрации ДТП находятся на учете в течение года, по истечении этого срока принимается решение о снятии данного места концентрации ДТП с учета.

Мероприятия по ликвидации мест концентрации ДТП должны носить комплексный характер и включать меры, проводимые ГИБДД и владельцами дорог. Реализация мероприятий в зависимости от характера работ согласовывается с заинтересованными организациями.

Анализируя ДТА, следует исходить из того, что очаги аварийности могут быть обусловлены относительно высокой интенсивностью и плотностью дорожного движения, причем абсолютное число ДТП далеко не всегда может служить показателем опасности того или иного участка. В этом смысле более совершенными являются так называемые относительные показатели ДТА - число ДТП, приходящееся на определенное количество ТС, проследовавших по участку, число ДТП на 1 км автомобильные дороги, определенный перекресток или на конкретный участок улицы и т. д .

Для расчета относительных показателей ДТА необходимо знать или измерить соответствующие эксплуатационные характеристики улично-дорожной сети.

Для организации контроля за дорожным движением наибольшую ценность представляет анализ причин и условий ДТП по отдельным городам, населенным пунктам, улицам, участкам автомобильных дорог. Зачастую, распределение ДТП по времени, причинам возникновения и другим признакам здесь может существенно отличаться от среднестатистических показателей, характеризующих состояние аварийности в крае, области или районе.

Следует отметить, что из этого нельзя делать вывод о бесполезно расчета средних показателей аварийности в масштабах района, области республики, так как они служат своеобразным уровнем, относительно которого можно определить характерные отклонения количественных характеристик аварийности в интересующих нас местах.

Оценивая распределение ДТП по времени, необходимо учитывать не только их количество, но и последствия. Так, в ночное время происшествий может быть значительно меньшее, чем в дневное. Однако численность погибших и пострадавших при ночных ДТП нередко сопоставима либо даже превышает соответствующие показатели дневных происшествий. Это объясняется ухудшением условий восприятия дорожной обстановки участниками дорожного движения либо отсутствием эффективного контроля за дорожным движением в период с 0 до 7 ч. Согласно официальной статистике показатели тяжести последствий ДТП в первой половине дня обычно минимальны, во второй — существенно повышаются и ночью достигают максимума. Например, на Московской кольцевой автомобильной дороге, до реконструкции, соотношение числа погибших к числу раненых в светлое время суток равнялось 1 : 8, а в темное 1:3. Разницу следует признать разительной, так как в ночное время интенсивность движения снижалась в 15-20 раз. Данное обстоятельство было определяющим для внедрения мощного искусственного освещения данной дороги и сооружения на ней разделительной полосы.

Нередко снижению общих показателей тяжести последствий ДТП способствует осложнение погодных условий (гололед, туман), которые заставляют большинство водителей снижать скорость движения и быть особенно внимательными. Аналогичный эффект дает вождение ТС в большом городе, где водители вынуждены максимально сосредоточиваться на дорожном движении и проявлять повышенную осторожность.

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: