Устройство и работа реле ТРТП-115Р

 

 

Тепловое реле ТРТП-115Р представлено на Рис.38.

 

Рис.38 Реле ТРТП-115Р

 

Биметаллический элемент (8) имеет У- образную форму и посажен на ось (1). На правый край биметаллического элемента опирается пружина (7), другой конец пружины опирается на изоляционную колодку (3), несущую на себе контактный мостик с контактами (6).

Левый край элемента биметаллического соединен с механизмом уставки (2), позволяющим регулировать ток несрабатывания путем изменения натяга биметаллического элемента.

При токах срабатывания биметаллический элемент, нагреваясь, поворачивает изоляционную колодку (3) вокруг оси и воздействует на контакт реле, который размыкается.

Возврат реле в исходное положение (замыкание контакта) происходит при нажатии кнопки (4).

 

 

РУТ

Реле ускорения и торможения контролирует ток силовой цепи ТЭД в ходовом и тормозном режимах и, управляя работой реостатного контроллера, автоматически контролирует темп вывода ПТС и сопротивлений ослабления поля из силовой цепи ТЭД. РУТ не допускает бесконтрольного вывода ПТС и, как следствие, – бесконтрольного и лавинообразного увеличения тока силовой цепи.

    Реле имеет на общем сердечнике пять катушек: две токовые катушки (силовые), каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей, и три катушки напряжения, включенные в цепи управления (подъемная, регулировочная и авторежимная).

    Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины, на которую отрегулировано реле. При действии только токовых (силовых) катушек реле регулируют на отпадание якоря при токе 310 - 320А. Эта величина называется основной уставкой РУТ. (На Ема 260А)

    Подъемная катушка включается между позициями реостатного контроллера и предназначена для притягивания якоря реле.

    При притягивании якоря реле к сердечнику нормально-замкнутый контакт РУТ снимает питание с СДРК. Якорь реле остается притянутым к сердечнику до тех пор, пока магнитного потока силовых катушек хватает, чтобы удерживать его, т.е. пока ток тяговых двигателей не станет равным или меньше уставки реле. Отпадание якоря реле приводит к включению двигателя СДРК, переключающего реостатный контроллер на очередную позицию.

Регулировочная катушка на вагонах 81-й серии отключена. На Ема регулировочная катушка РУТ служит для изменения уставки реле и, в зависимости от режима работы схемы, она способна уменьшить уставку до 180 А или увеличить её до 320 А. РУТрег. включается согласно с силовыми катушками на тормозных режимах при ослабленном поле для понижения уставки реле до 180А. На ходовых режимах при 100% поле тяговых двигателей катушка РУТрег. включается встречно с силовыми катушками, т.е. уменьшает магнитный поток реле. Вследствие этого якорь реле отпадает при большем токе, протекающем в силовых катушках. Уставка РУТ при этом повышается до 320А.

Авторежимная катушка включается в тормозном и ходовом режимах работы схемы для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными при любой загрузке. Катушка включена " встречно" по отношению к силовым катушкам, то есть ослабляет их магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается максимально на 85А на вагонах 81 серии и на 60А на вагонах Ема, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение величины тока в авторежимной катушке осуществляет электрическая часть авторежимного устройства. На Ема катушка включается только в тормозных режимах при 100% поле.

    Основными неисправностями РУТ являются пригорания контактов РУТ в цепи питания якоря СДРК или залипание якоря РУТ в притянутом положении.

    При пригорании контактов контакт РУТ в цепи питания якоря СДРК не размыкается и происходит безостановочное вращение СДРК и вывод ПТС, что ведет к бесконтрольному росту тока ТЭД. Происходит сработка аппаратов защиты силовой цепи.

    При залипании якоря РУТ в притянутом состоянии контакт РУТ в цепи питания СДРК остается постоянно замкнутым, не позволяя вращаться СДРК. Соответственно прекращается вывод ПТС из цепи ТЭД, как следствие ток ТЭД не увеличивается. Это ведет к отсутствию тормозного эффекта при электрическом торможении. В ходовом режиме пропадает ускорение, вагон, на котором залип якорь РУТ работает только в маневровом режиме, ПТС остаются постоянно включены, что приводит к их перегреву.

 

        

   Реле РУТ

1-силовые катушки, 2-авторежимная катушка, 3-подъемная катушка,

 4-регулировочная

 

 

ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ  РП. На панели -семь отдельных реле (на Ема 6). Три из них имеют токовые катушки - РП1-3, РП2-4, Р3-3. Остальные реле имеют катушки напряжения (Рис.26).

 

           

 

           

 

           

 

РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ ЛИНЕЙНОЕ РПЛ исполняет функцию промежуточного реле на вагонах 81 серии (на Ема РПЛ находится в силовой цепи) и включается при срабатывании на вагоне любого из дифференциальных реле или быстродействующих выключателей и вызывает сработку реле РП «возврат». Катушка РПЛ подключена к 20 вагонному проводу и получает " землю" через контакты дифференциальных реле и быстродействующих выключателей.

РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ ЛИНЕЙНОЕ РПЛ (Ема) служит для защиты силовых цепей обеих групп тяговых двигателей в ходовом режиме от перегрузок и токов короткого замыкания. Реле отрегулировано на ток 900 - 950 А.

 

    Реле перегрузки РП1-3 и РП2-4 предназначены для защиты первой и второй групп тяговых двигателей от токов короткого замыкания и перегрузок в ходовом и тормозном режимах. Уставка реле 660А. (Ема 450А).

 

    Реле заземления РЗ-2 предназначено для принудительного отключения реле РП «возврат» при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема. Катушка реле включена в цепь 24 вагонного провода и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки " СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТИ", а «землю» через нормально-замкнутый контакт линейного контактора ЛК-4.

 

    Реле заземления РЗ-1  защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции и перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя, или другого аппарата. Уставка реле 120-180В. Катушка реле включается между средней точкой генераторного контура и " землёй".

    Реле защиты РЗ-3 предназначено для защиты силовой схемы тормозного режима при работе тиристорного регулятора от аварийных режимов. При величине тока на тиристорных регуляторах больше 460А откроется тиристор защиты и подаст питание на РЗ-3, которое сработает при токе 40-60А.

 

    Реле возврата РП «возврат» предназначено для отключения линейных контакторов вагона, при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации о сработке РП. Якорь реле зафиксирован механическим упором валика в прижатом состоянии без питания на катушке. При сработке любого защитного реле оно своим ударником воздействует на валик, освобождая якорь РП «возврат», который отпадает под действием пружины. РП «возврат» - это единственное реле на панели, имеющее контактную систему, оно своими контактами производит переключение в схеме управления. На схеме управления эти контакты обозначаются «РП».

Катушка реле включена в цепь 17 вагонного провода через автомат А-18 и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки " ВОЗВРАТ РП", реле притягивает якорь, который фиксируется упором валика.

 

Из рис.64 видно, что при срабатывании любого РП или РЗ ударник этого реле ударяет по уступу валика, валик поворачивается и отключается реле РПвозврат. При этом размыкаются контакты РП, расположенные на якоре реле РПвозврат (3) и включенные в цепь катушек приводов линейных контакторов. Произойдет принудительное отключение линейных контакторов, которые разомкнут свои силовые контакты в цепи ТЭД, отключая двигатели от контактного рельса.

Нормально-замкнутый контакт (4), расположенный на хвостовике якоря реле РПвозврат, включенный в цепь 18-го провода, замкнется и сработает сигнализация на пульте управления загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и РП, а на кузове неисправного вагона загорятся зеленые лампы РП.

Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку реле РПвозврат кнопкой «Возврат РП». Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы РП (светодиоды ЛСН и РП погаснут при переводе главной рукоятки КВ в нулевое положение) и замкнутся контакты РП в цепи 1-го и 20-го проводов.

РП восстановлено.

 

Рис.64 Панель с реле перегрузки

1- ударник, 2- валик, 3- размыкающие контакты, 4- замыкающий контакт

 

Блок-контакты в цепи управления имеет только РП «возврат». В цепь управления включена катушка РП «возврат» и РЗ-2, а на вагонах 81 серии еще и РПЛ, как промежуточное реле. Для того, чтобы определить какое именно реле на панеле сработало имеются блинкеры, которые до сработки реле находятся в верхнем положении, а при сработке опускаются вниз.

 

 

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ РЕЛЕ (ДР)

 

    Дифференциальные реле предназначены для защиты силовой цепи вагона при разности токов групп ТЭД. Работают в тормозном режиме и при параллельном соединении в ходовом режиме. Срабатывает при разнице токов в группах                         ТЭД 120±20 А.

При срабатывании ДР на вагоне срабатывает РП через промежуточное реле РПЛ.

Рис.58 Панель с дифференциальной защитой

1-герсиконовый контактор; 2-металлическая шина; 3-регулировочный резистор; 4-клемма силового провода

 

Элементы дифференциальной токовой защиты смонтированы на изоляционной панели, размещенной в металлическом ящике со съемным кожухом, общий вид представлен на рис.58.

На панели установлено два герсиконовых контактора типа и два регулировочных резистора, четыре силовых контактных зажима (4), две шины (2) и контактные зажимы управления.

Герсиконовый контактор, общий вид которого представлен на рис.59…(а), состоит из герсикона (4), сердечника (3), катушки (2), угольника (1), находящегося под потенциалом подвижного контакта. Выводы катушки имеют крепеж. (Рис.59б) подвижные (9) и неподвижные (7) контакты помещены в герметичный корпус (8), заполненный защитным газом, что облегчает гашение электрической дуги, возникающей между контактами при их размыкании. В герметичном корпусе расположен якорь (6), несущий подвижный контакт (9), узел неподвижного контакта (7), два полюса магнитной системы (5). Катушки герсиконовых контакторов намотаны встречно.

При подаче питания на катушку якорь, укрепленный на одном из полюсов, притягивается ко второму полюсу, контакт замыкается. При снятии питания с катушки якорь отпадает и контакты размыкаются.

 

а)                                                                      б)

Рис.59 Общий вид герсиконового контактора (а) и герсикона (б)

 

Через окна магнитопроводов герсиконовых контакторов проложены две металлические шины по одной от каждой группы двигателей, так что токи в них направлены навстречу друг другу и при нормальной работе двигателей приблизительно равны. Поэтому их результирующий магнитный поток равен нулю.

Подмагничивающие катушки дифференциальных реле ДР1, ДР2 включены в схеме управления в цепь 20-го провода и постоянно находятся под напряжением, недостаточным для их срабатывания, т.к. в их цепь включен резистор. Катушки создают в магнитопроводе магнитный поток недостаточный для срабатывания. Как только ток в одной из групп ТЭД станет больше, чем в другой, так сразу и ток одной из шин станет больше. Соответственно результирующий магнитный поток уже не будет равен нулю. Появившийся магнитный поток совпадет с магнитным потоком только одной из катушек (так как они намотаны встречно) и поможет ей притянуть якорь. Соответственно замкнется нормально-разомкнутый контакт одного из контакторов ДР1 и ДР2

Нормально- разомкнутые контакты ДР1, ДР2 включены в схеме управления в цепь катушки РПЛ. Катушка РПЛ получит питание и на вагоне сработает РП, произойдет отключение ЛК (разбор силовой цепи) и разберется цепь управления.

После разбора силовой цепи по шинам, пропущенным через окна магнитопроводов перестанет протекать силовой ток, соответственно на якоря герсиконовых контакторов будет воздействовать магнитное поле только их катушек, а оно является недостаточным для притяжения и удерживания якорей. Следовательно якорь сработавшего контактора отпадет от полюса и разомкнется нормально-разомкнутый контакт ДР1 или ДР2 в цепи питания РПЛ. То есть возврат дифференциального реле в исходное состояние происходит автоматически после разбора силовой цепи.

 

Педаль безопасности

 

На вагонах метрополитена в качестве педали безопасности ПБ используется выключатель НВ-701 ножного управления.

Педаль безопасности предназначена для контроля бдительности машиниста путем воздействия на реле РПБ.

 Выключатель НВ-701 установлен только на головных вагонах под пультом управления.

Общий вид выключателя НВ-701 представлен на рис.96.

Выключатель НВ-701 состоит из корпуса (7) и крышки (1). Внутри корпуса расположен кулачковый барабан (3) с кулачковыми шайбами и фиксирующего механизма (5). Храповик под действием пружины (6) фиксирует педаль в нулевом положении.

При нажатии ногой на педаль (2) осуществляется поворот барабана (3), в результате кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (4) и замыкается контакт ПБ в цепи питания РПБ в цепи управления. РПБ, получив питание, размыкает нормально-замкнутый контакт в 39 поездном проводе, снимая питание с вентилей№2 на всех вагонах. Происходит отпуск тормозов от вентилей№2 на всех вагонах. Так же замыкается нормально-разомкнутый контакт РПБ в цепи питания РВ2, необходимого для подачи питания на первый поездной провод (для назначения ходового режима).

Соответственно, при отпуске педали безопасности (когда машинист не подтверждает бдительность) теряет питание РПБ и через выдержку времени происходит отмена ходового режима и назначение торможения от вентилей№2 на всех вагонах.

При включенной аппаратуре АЛС-АРС на вагонах 81 серии питание на РПБ подается автоматически от аппаратуры АЛС-АРС без нажатия на ПБ через нормально-замкнутый контакт кулачкового элемента ПБ. Поэтому при следовании с включенной аппаратурой АЛС-АРС ПБ не нужно держать постоянно нажатой. Нажатие необходимо в определенных случаях (для подтверждения восприятия торможения от АЛС при превышении скорости (требуется кратковременное нажатие на ПБ), для следования при запрещающем показании АЛС «0» или «НЧ» на указателе АЛС и еще в некоторых случаях).

 

 

 

Заземляющее устройство ЗУМ

 

Устройство заземляющее предназначено для отвода тока высоковольтных цепей на ходовые рельсы, которые в свою очередь заземлены.

Общий вид токоотвода ЗУМ представлен на рис.15.

ЗУМ состоит из:

- двух щеткодержателей (2), соединенных между собой;

- двух медно-графитовых щеток с шунтами (1);

- двух пружин (5).

Подвод тока осуществляется по проводу через болт и кабельный наконечник (3), закрепленный на скобе. Нажатие щеток на токопринимающую дорожку регулируется пружинами.

 

Рис.15 ЗУМ

 

ЗУМ устанавливается под вагоном на корпусе каждого редуктора колесной пары с помощью шпильки (4) (см. рис.15, 16).

 

 

Беговая (токопринимающая) дорожка щеток ЗУМа расположена на запорном (лабиринтном) кольце редуктора.

⇐ Предыдущая3456789101112

Поделиться: