Поддержание ориентации с помощью горячих газов

Для самых маленьких спутников, чтобы уменьшить запас сжатого газа и массу баков, имеет смысл делать систему ориентации, работающую на горячих газах. При уровне тяги меньше 1 фунта силы [примерно 4,5Н] существующие системы на сжатом газе оказываются легче, чем однокомпонентные ЖРД, на порядок величины (рис. 1). Контролируя поток газа, можно получать меньшие импульсы, чем контролируя жидкость. Однако иметь на борту сжатый инертный газ неэффективно из-за большого объёма и массы баков под давлением. По этим причинам хотелось бы генерировать газ для поддержания ориентации из жидкости по мере уменьшения размеров спутников. В космосе такой вариант пока ещё не использовался, но в лаборатории вариант E был испытан с использованием гидразина, как отмечено выше (3). Уровень миниатюризации компонентов был весьма впечатляющим.

Для дальнейшего уменьшения массы аппаратуры и упрощения системы хранения желательно вообще избежать ёмкостей хранения газа. Вариант F потенциально является интересным для миниатурных систем на перекиси. Если до начала работы требуется длительное хранение топлива на орбите, то система может стартовать без начального давления. В зависимости от свободного места в баках, размера баков и их материала система может быть рассчитана на накачку давлением в предопределённый момент в полёте.

 

Рис 5. Упрощённые схемы двигательных установок.

В варианте D есть два независимых источника топлива, для маневрирования и поддержания ориентации, что заставляет отдельно заранее учитывать расход для каждой из этих функций. Системы E и F, которые производят горячий газ для поддержания ориентации из топлива, используемого для маневрирования, имеют большую гибкость. Например, неиспользованное при маневрировании топливо может быть употреблено на продление срока службы спутника, которому нужно поддерживать свою ориентацию.

Идеи самонаддува

Только более сложные варианты в последнем ряду рис. 5 могут обойтись без ёмкости для хранения газа и при этом обеспечивать постоянное давление по мере расходования топлива. Их можно запускать без изначальной накачки, или с низким давлением, что уменьшает массу баков. Отсутствие сжатых газов и жидкости под давлением уменьшает опасности при старте. Это может привести к существенным снижениям в стоимости до той степени, что стандартное покупное оборудование считается безопасным для работы с небольшими давлениями и не слишком ядовитыми компонентами. Все двигатели в этих системах используют единый бак с топливом, что обеспечивает максимальную гибкость.

Варианты G и H можно назвать жидкостными системами "горячего газа под давлением", или "выдува-наддува", а также "газа из жидкости" или "самонаддува". Для управляемого наддува бака отработанным топливом требуется возможность повышать давление.

Вариант G использует бак с мембраной, отклоняемой давлением, так что сначала давление жидкости выше давления газа. Этого можно добиться с помощью дифференциального клапана или эластичной диафрагмы, которая разделяет газ и жидкость. Может использоваться и ускорение, т.е. гравитация в наземных применениях или центробежная сила во вращающемся космическом аппарате. Вариант H работает с любым баком. Специальный насос для поддержания давления обеспечивает циркуляцию через газогенератор и обратно к свободному объёму в баке.

В обоих случаях жидкостный регулятор предотвращает появление обратной связи и возникновение произвольно больших давлений. Для нормальной работы системы нужен дополнительный клапан, включенный последовательно с регулятором. В дальнейшем он может использоваться для управления давлением в системе в пределах до давления устанавливаемого регулятором. Например, манёвры по изменению орбиты будут производиться при полном давлении. Уменьшенное давление позволит добиться более аккуратного поддержания ориентации по 3 осям, при этом сохраняя топливо для продления срока службы аппарата (см. Приложение).

На протяжении многих лет проводились эксперименты с насосами разностной площади как в насосах, так и в баках, и существует множество документов, описывающих такие конструкции. В 1932 г. Роберт Х. Годдард и др. построил насос, приводимый в действие машиной, для управления жидким и газообразным азотом. Несколько попыток было сделано между 1950 и 1970 гг., в которых рассматривались варианты G и H для атмосферных полётов. Эти попытки уменьшения объёма проводились с целью уменьшить лобовое сопротивление. Работы эти были впоследствие прекращены с повсеместным развитием твёрдотопливных ракет. Сравнительно недавно проводились работы над системами с самонаддувом, использующими гидразин и дифференциальные клапаны, с некоторыми нововведениями для специфических применений.

Жидкостные системы хранения топлива с самонаддувом не рассматривались всерьёз для долговременных полётов. Есть несколько технических причин, по которым для того, чтобы разработать удачную систему, надо обеспечить хорошо предсказуемые свойства тяги в течение всего срока службы ДУ. Например, катализатор, подвешенный в газе, обеспечивающем наддув, может разложить топливо внутри бака. Потребуется разделение баков, как в варианте G, чтобы добиться работоспособности в полётах, требующих длительного периода покоя после начального маневрирования.

Рабочий цикл тяги тоже является важным из тепловых соображений. На рис. 5G и 5H тепло, выделяющееся при реакции в газогенераторе, потеряно в окружающих частях в процессе длительного полёта при редких включениях ДУ. Это соответствует использованию мягких уплотнителей для систем горячего газа. Высокотемпературные металлические уплотнители имеею большую утечку, но они будут нужны только если рабочий цикл ДУ является напряжённым. Вопросы о толщине теплоизоляции и теплоёмкости компонентов нужно рассматривать, хорошо представляя себе предполагаемый характер работы ДУ во время полёта.

⇐ Предыдущая12345Следующая ⇒

Поделиться: