Влияние мелководья на движущееся судно

Понятие “мелководье” относительно. Влияние мелководья на поведение судна зависит не только от глубины моря, но и от габаритов судна и его скорости. Судно на ограниченных глубинах, особенно в узкостях, испытывает влияние гидромеханических сил в большей степени, чем на глубокой воде:

Уравнение неразрывности жидкости:

где V₁; V₂ – скорости перемещения жидкости в отдельных сечениях потока;

S₁, S₂ – площади соответствующих сечений потока.

Уравнение Бернулли в случае горизонтального перемещения жидкости:

где Р – давление жидкости на данном участке;

γ – плотность жидкости;

G – ускорение свободного падения

V – скорость жидкости.

Уравнение Бернулли показывает, что с одной стороны, при увеличении скорости движения жидкости на каком либо участке давление в данном потоке уменьшается и, с другой стороны при повышении давления скорость движения жидкости падает.

Существуют различные эмпирические формулы для определения глубины, с которой начинает сказываться мелководье. Согласно одной из формул влияние мелководья на поведение судна наблюдается на глубинах:

                                                                (6.1)

где Н_гл - глубина, м;

d - средняя осадка судна, м;

V_с - скорость судна, м/с;

g - ускорение свободного падения, 9.81 м/с².

Другим критерием оценки влияния мелководья, связанным с изменением картины волнообразования, является “число Фруда” по глубине:

                                                                  (6.2)

Согласно этому критерию ощутимое влияние мелководья начинает проявляться при Fr_н > 0.4 - 0.5.

 

Скоростное проседание судна

Термин “скоростное проседание” обозначает разность между глубинами под килем движущегося судна и судна, не имеющего хода относительно воды.

Причиной скоростного проседания судна является следующий физический процесс, происходящий вокруг движущегося судна.

При рассмотрении движения судна относительно воды можно в равной степени говорить о движении воды относительно судна. Таким образом, частицы воды, встречающие на своем пути корпус судна, вынуждены его огибать вдоль бортов и днища (рис.6.1). Поскольку вода обладает свойством неразрывности, то вытесняемые в стороны частицы воды, двигаясь по криволинейной траектории, за то же самое время должны пройти больший путь чем частицы, движущиеся по прямой следовательно, скорость частиц,

Рисунок 6.1 - Распределение скорости потока вокруг корпуса судна

. огибающих судно, выше скорости частиц, движущихся по прямой. Кроме того, эти частицы, находившиеся в состоянии покоя относительно грунта, образуют поток, движущийся относительно грунта в направлении, встречном направлению движения судна.

Зависимость между скоростью потока жидкости и давлением жидкости на данном участке описывается уравнением Бернулли:

=const                                                             (6.3)

Из выражения (6.3) видно, что если на каком либо участке скорость движения жидкости увеличивается, то для сохранения равенства должно понизиться давление.

Следовательно, во время движения судна, чтобы выражение (10.3) сохранялось, вокруг судна происходит падение давления, а следовательно, и уровня воды (рис. 10.2 ).

Рисунок 6.2 - Распределение давления под корпусом судна

Это и является причиной скоростного проседания судна. Из выражения (6.3) видно, что чем больше скорость потока, движущегося вдоль корпуса судна, тем больше падает давление, и тем значительнее проседание судна.

Поле вызванных скоростей не симметрично относительно миделя, следовательно, не симметрично и поле давления воды вдоль движущегося судна (рис.6.2). В носовой части формируется поле повышенного давления за счет лобового сопротивления формы корпуса, замедляющего набегающий поток. В кормовой части замедление потока, огибающего судно, (а следовательно, и повышение давления) происходит за счет влияния “попутного потока”, движущегося вместе с судном. Однако, работа винта, создающего дополнительное разряжение воды у кормовой оконечности, существенно влияет на результирующую величину поля давлений.

Участки повышенного давления в носовой и кормовой оконечностях имеют разную природу и разные величины, зависящие от многих параметров погруженной части корпуса. Несимметричность поля давления вдоль корпуса приводит к тому, что скоростное проседание происходит с изменением дифферента судна. Для большинства судов, имеющих обычную конфигурацию корпуса (без носового бульба), характерно проседание с дифферентом на корму.

Скоростное проседание с дифферентом на нос характерно для крупнотоннажных судов. Результаты натурных испытаний показывают, что у судов с коэффициентом общей полноты С_в > 0.8 проседание носовой оконечностью больше, чем кормовой.

При выходе судна на мелководье скоростное проседание увеличивается в сравнении с проседанием на глубокой воде. Причин тому несколько. Одной из причин является меняющаяся картина волнообразования (рис.10.3). В общем случае движущееся судно образует две системы волн: поперечную, распространяющуюся перпендикулярно диаметральной плоскости судна, и систему волн, образующую сектор (рис.6.3, а).

Ширина волнового сектора зависит от значения Fr. На мелководье, по мере приближения скорости судна к критическому значению, угол между ДП судна и фронтом расходящихся волн увеличивается. При достижении скорости судна значения, близкого к критическому (Fr = 1), обе системы волн вырождаются в две поперечные волны - носовую и кормовую (рис.6.3, б). Образовавшиеся поперечные волны имеют значительную амплитуду. У судов с обычными обводами корпуса носовая волна располагается под носовой оконечностью, а кормовая волна - несколько позади кормовой оконечности. Это приводит к тому, что носовая оконечность всплывает на волне с увеличением дифферента на корму.

 

Рисунок 6.3 -  Образование поперечной волны

 

Другой причиной дополнительного проседания судна на мелководье является малый запас воды под килем. Как уже говорилось, частицы воды, огибающие корпус, движутся с большей скоростью, образуя поле вызванных скоростей (встречный поток). Если поле вызванных скоростей достигает грунта, то там возникает пограничный слой, где силы трения притормаживают встречный поток воды (рис. 6.4).

Рисунок 6.4 - Действие трения на скорость судна

Но для того, чтобы то же количество воды успевало проходить под днищем, скорость потока увеличивается. А увеличение скорости потока под днищем приводит к дополнительному падению давления в этом районе, что и приводит к дополнительному проседанию корпуса.

При движении судна на мелководье с ограниченной акваторией (в узкости) на поле вызванных скоростей оказывают влияние не только дно, но и стенки канала. В результате этого воздействия перепады поля давлений вокруг судна имеют большую амплитуду, чем в условиях неограниченной акватории. Дополнительное падение давления приводит к дополнительному проседанию.

Четкой границы между мелководьем с неограниченной и ограниченной акваторией нет. Дополнительным параметром при оценке поведения судна в мелководном канале служит отношение ω_к /ω_¤ , где ω_к - площадь поперечного сечения канала, а ω_¤ - площадь поперечного сечения погруженной части мидель-шпангоута. Ощутимое влияние узкости на проседание начинает сказываться при ω_к / ω_¤ < 12 .

Для расчета скоростного проседания судна на мелководье существует целый ряд эмпирических формул, дающих порой существенно отличающиеся результаты. Рассмотрим лишь некоторые из этих формул.

 Формулы института гидрологии и гидротехники АН России для среднетоннажных судов (формулы Г.И. Сухомела)

Проседание средней части судна находится из выражения 6.4:

                                  при    

                   при                              (6.4)               

где ∆ d_ср - проседание средней части корпуса судна, м;

К - коэффициент, зависящий от соотношения длины судна L к его ширине В (табл. 6.1) ;

V_c - скорость движения судна, м/с.

 

Таблица 6.1 – Значения коэффициента К

L/B	4	5	6	7	8	9	12
K		1.32	1.23	1.19	1.17	1.15	1.1

 

Проседание кормы в этом случае находится по формуле 6.5:

_∆d_К = а·_∆d_СР                                                  (6.5)

где a - коэффициент, зависящий от соотношения длины судна L к его ширине В (табл. 6.2).

Таблица 6.2 – Значения коэффициента a

L/B	3.5 - 5.0	5.0 - 7.0	7.0 - 9.0
a	1.5 - 1.25	1.25 - 1.1	1.1

 

К сожалению, разработчики метода не указывают, какую длину следует учитывать. Наиболее логичным представляется использовать в расчетах длину судна по действующей ватерлинии.

Так как фактическое соотношение L/B довольно редко принимает табличные значения, то определение коэффициентов К и a линейной интерполяцией при нелинейности этих функций вводит некоторую погрешность в конечный результат. Для решения этой проблемы предлагается график, построенный на основании таблиц 1 и 2 (рис.6.5).

Рисунок 6.5 - Определение К и α в зависимости от L/ B

⇐ Предыдущая19202122232425262728Следующая ⇒

Поделиться: