Действия при обрыве буксирного троса

Обрыв буксирного троса в ходе буксировки ведет к значительной потере времени и затрате сил на восстановление буксирной линии. Причинами обрыва могут быть:

· рывок в начале буксировки;

· ошибка в расчетах, приведшая к выбору завышенной скорости буксировки, или недостаточно прочный буксирный трос;

· сильный рывок на волнении при неправильном подборе длины буксирного троса и амортизаторов;

· касание грунта тросом в районе малых глубин или на повороте.

После обрыва оставшиеся части буксирного троса как на буксирующем, так и на буксируемом судне (объекте) выбираются на борт. Для этого за огон коренного (ходового) конца буксирного троса такелажной скобой берется вспомогательный конец (свистов), который заводится на шпиль, затем выкладывается глаголь-гак буксирного устройства, после чего буксирный трос шпилем выбирается на борт.

 

Особенности устройства специализированных буксировщиков

 

       Буксировка - сложный транспортно-технологический процесс, который имеет много видов и применений в условиях современности. Буксировка применяется не только в ее классическом понимании - как перетяжка надводных объектов морем на разные расстояния, но частными ее случаями являются спасательные технологические видами морской буксировки: заводка якорей, многие аспекты укладки кабелей и трубопроводов, различные виды снабжения и обеспечения эффективной работы буровых вышек и нефтедобывающего оборудования.

       Для столь сложных и многообразных операции на море были разработаны специальные суда - Буксиры, а также Буксиры якорезаводчики (AHT, AHTS, TUG BOAT).

       Наиболее простым видом буксировки является портовая буксировка и суда, разработанные для нее наиболее просты, представляют из себя маломерное судно с довольно мощными системами движителей, позволяющей маневрировать в узких акваториях. Часто из буксирного оснащения такие суда имеют только буксирный гак, буксирные кнехты или небольшие лебедки, степень автоматизации на этих судах может быть сравнительно небольшой, поскольку операции проводимые ими хоть и являются, опасными , не являются технологически сложными.

       Суда, созданные для морской буксировки - AHT и AHTS (anchors handling tug, anchor handling tug supply) - намного больше и имеют более сложное, технико-конструкционное строение, обеспечивающее возможность проведения ими всех типов буксировки и якоре заводки. Водоизмещение данных судов может доходить до 10-15 000 тонн, а мощность до 50000 л. с., часто такие суда оснащены двумя и более трастерами как туннельными и азимутальными, так и более экзотичными водометные движители, или VSP (Voith propellers- вертикально ориентированные рули). Основными движителями таких судов как правило являются, высоко оборотистые дизельные двигатели соединенные с ВРШ, или Азимутальными винтами. Такая большая движительная нагрузка необходима для точного маневрирования и удержания судна в позиции на время проведения операций. Следует также отметить, что отличительной конструкционной особенностью данных судов является большая энергоемкость, используемая не только движителями трастерами , но и палубной нагрузкой по управлению гидравликой швартовного и буксирного устройства. Данная нагрузка покрывается, как правило, избыточным числом устанавливаемых дизель генераторов, которых может быть от шести до 12, а на некоторых судах до 36.

       Суда типа AHT и AHTS, имеют конструкционные особенности как корпуса, так механизмов. Много особенностей имеет буксирное устройство.

      

Рисунок 7.10 – Общий вид специализированного буксировщика

 

Первой особенностью специализированных буксирных судах является носовое расположение жилой надстройки и длинная вытянутая кормовая палуба не имеющая фальшборта с кормы и открытая для морской воды, что необходимо для возможности работать с буксирными концами. Второе отличие от большинства транспортных судов

можно увидеть в доке - это большое количество технологических отверстий и вырезов, необходимых для установки трастеров и систем удержания судна в позиции.

Кормовая палуба не имеет горловин трюмов танков, зато оснащена множеством специализированных механизмов.

       Первое на что надо обратить внимание - это парное число больших лебедок горизонтального исполнения, расположенных одна над другой или каскадным типом верхние чуть позади нижних. Это буксирные лебедки их мощность может достигать 5000 тон. Они являются сложным техническим устройством с дистанционным управлением с мостика, оснащены гидравлическими или пневматическими тормозами, системой подсчета длинны отданного буксира и системой натяжения на лебедке. Также необходимым условием является система экстренной отдачи буксира, которая в случае опасности разобщает лебедку с приводом и отдает конец под действием натяжения буксируемого объекта и силы тяжести буксирного троса.

Рисунок 7. 11 – Буксирная лебедка

 

Тагеры (вспомогательные лебедки) устанавливаются в носовой части кормовой палубы и их мощность может быть в диапазоне от 5 до 50 тонн. Данные лебедки используют для подготовки тросов во время операций и подготовки к ним. Длинна троса тагера должна полностью покрывать по периметру всю кормовую палубу и быть не менее 120 метров. На конце тагерного троса устанавливают крюки для удобства работы с грузом и тросами.

Рисунок 7 12 - Вспомогательная лебедка

Система укладки Ваера направляет трос в нужную позицию на лебедке во время выборки или отдачи буксирного троса может быть как автоматическая так и мануально управляемая, служит для предотвращения соскакивания троса  во время операций, что может повлечь как повреждений корпуса так и человеческих  потерь.

 

Рисунок. 7. 13 - Система укладки ваера

 

       Системы удержания ваера во время операций ( Karm fork и Shark Jav)        служат для удержания присоединяемой буксирной гаши во время соединения и отдачи буксира, следует отметить что во время операций находиться позади данных устройств, не только опасно , но и считается признаком дурного тона у моряков работающих в офшорных зонах.

 

Рисунок 7. 14 - Системы удержания ваера во время операций

       Вертикальные направляющие буксирные ролы служат для предотвращения соскальзывания ваера за боковые подзоры кормы во время поворотов и рыскания буксирного объекта(при соскакивании тросса возникают большие кренящие моменты что может повлечь потерю управляемости, а в сложных случаях потерю остойчивости и опрокидывания судна.

Рисунок 7.15 - Вертикальные направляющие буксирные ролы

       Системы предупреждения соскакивания ваера ( GOB EYE GOG CHAIN) устанавливаются в центре кормовой палубы и предотвращают вертикальное соскакивание ваера во время длительных буксировок и маневров, удерживает ваер в диаметральной плоскости не давая ему отклонятся на заданную величину в сторону, и предотвращает езо вертикальное соскакивание в случае поворотов и на плохой погоде.

Рисунок 7.16 - Системы предупреждения соскакивания ваера

       Системы остановки ваера и защиты корпуса служат для остановки ваера в боковом смещении и предотвращения повреждений людей и систем судна во время буксировки.

 

Рисунок 7.17 - Системы остановки ваера и защиты корпуса

       Кормовой Рол( Stern Roller) облегчает подачу ваеров в работу и уменьшает трение во время буксировки, что предотвращает перетирание троса и повреждение кормового среза.

 

Рисунок 7.18 - Кормовой рол

       Следует отметить, что буксирное судно оснащено также системами направляющих роллеров и других устройств, облегчающих работу с тросами во время буксирных операций.

       Ниже приведем схему стандартного вооружения буксирного судна.

Рисунок 7.19 - Схема стандартного вооружения буксировщика типа AHT

 

Рекомендованная литература: [12], [13, гл. 7], [14], [15], [16], [20], [24: 3.4], [26].

⇐ Предыдущая30313233343536373839Следующая ⇒

Поделиться: