Разработка новых судов для плаваний во льдах

 

Разрушение льдов до сих пор, несмотря на многочисленные предложения по рационализации этого процесса, производится по одному и тому же принципу. Форштевню судна придается специальная так называемая ледокольная форма, отличающаяся от обычной подрезом в подводной части. Форма штевня, а также большая удельная мощность энергетической установки способствуют подъему носовой оконечности и выходу ее на поверхность ледяного поля. Под тяжестью судна лед ломается и оттесняется корпусом судна в стороны. Во избежание обжатия судна льдом корпус его должен иметь особо прочную конструкцию. Поскольку за счет ледовых подкреплений корпуса строительная стоимость судна повышается, признано экономически более целесообразным строить специальные суда-ледоколы. Ледокол прокладывает во льдах канал, по которому за ним идет целый караван судов. Ледоколы в высшей степени приспособлены к выполнению этой функции. На каждую тонну их водоизмещения приходится от 1,5 до 2,5 кВт мощности, в то время как для обычных транспортных судов она лежит в пределах 0,3 - 0,5 кВт Д. Для получения возможно более широкого канала ледоколы строят очень широкими и относительно короткими.

Однако следует уделить внимание созданию крупного транспортного судна, способного самостоятельно (без сопровождения ледокола) плавать во льдах. Интерес к такому судну объясняется потребностью в вывозе из полярных районов большого количества сырья. Поскольку необходимая для разрушения льда кинетическая энергия прямо пропорциональна массе судна и квадрату скорости его движения, возникла мысль повысить проходимость во льдах за счет увеличения размеров судна. Имеющееся в настоящее время весьма незначительное число специальных судов ледового плавания грузоподъемностью от 4000 до 7000 т нельзя назвать крупными. Они существенно меньше больших современных ледоколов. Отношение мощности энергетической установки к водоизмещению крупных судов ледового плавания может составлять 0,4 - 1,2 кВт/т. При соответствующей форме обводов они будут в состоянии осуществлять непрерывное плавание в сплошных льдах значительной толщины. Следует указать на одну из опасностей, подстерегающих автономное транспортное судно. Стоит судну замедлить скорость, как ему начинает угрожать полная остановка во льдах. А если оно вмерзло в лед, то уже не освободится самостоятельно. Вероятно, сопротивление льда движению судна можно несколько уменьшить вдуванием воздуха в пространство между льдом и наружной обшивкой судна. Для таких судов, классификационные общества повысят требования к непотопляемости, так как в случае аварии им очень трудно оказать помощь. Это приведет к увеличению количества отсеков, водонепроницаемых переборок и к устройству двойного корпуса. Придется предусматривать вместительные балластные цистерны, для того чтобы судно и в балластном пробеге имело необходимую для разрушения льда массу. Кстати сказать, размещение этих цистерн между внутренним и наружным корпусами не представит особых трудностей.

Ряд проблем возникает в связи с низкими температурами наружного воздуха. Поскольку работа на открытой палубе невозможна, все агрегаты будут располагаться под палубой или, по крайней мере, будет предусматриваться управление ими из закрытых постов. Топливные и балластные танки должны иметь постоянный обогрев во избежание застывания и замерзания хранящихся в них жидкостей. В связи с большой разницей между наружной и внутренней температурами к качеству судостроительных сталей предъявляются особые требования. Кроме того, нанесение покрытий с целью защиты от коррозии пояса наружной обшивки в районе переменной ватерлинии не будет действенным, так как покрытия сдираются льдом. По абсолютной величине мощность энергетической установки крупных судов ледового плавания будет существенно больше, чем у обычных транспортных судов. Так, танкеру ледового плавания дедвейтом 225 тыс. т может потребоваться энергетическая установка мощностью порядка 100 МВт, в то время как обычному танкеру того же дедвейта — около 30 МВт. Суда ледового плавания должны обладать хорошими маневренными качествами. Они должны быстро выходить из льдов, располагая полной мощностью и на заднем ходу. В этих условиях, по-видимому, наиболее удобными будут установки с электродвижением. Уже разработаны проекты крупных судов ледового плавания. По способу разрушения льда эти суда можно подразделить на два основных типа. Конструкция судов первого типа схожа с обычным ледоколом. На них предусматриваются ледокольный форштевень и рамные шпангоуты в средней части судна. Усиленная конструкция корпуса при наличии больших креновых цистерн обеспечивает судну возможность самостоятельно избавляться от ледового плена, что подтверждено, по крайней мере в принципе, натурными испытаниями американского танкера дедвейтом 100 тыс. т.

 

Рисунок 11.7 - Боковой вид и мидель-шпангоут автономного полярного

⇐ Предыдущая49505152535455565758Следующая ⇒

Поделиться: