Коллизионно-правовое регулирование договора международной перевозки грузов и пассажиров

Транспортные конвенции, как правило, предусматривают "комбинированное" регулирование: наряду с материальными нормами в конвенциях закрепляются коллизионные принципы для регулирования некоторых положений. Так, например, в Женевской конвенции 1956г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) содержатся, в основном, материальные нормы. Вместе с тем, отдельные вопросы решаются посредством формулирования специальных коллизионных принципов:

• закон места отправления груза (багажа, пассажиров);

• закон дороги следования;

• закон места назначения;

• закон флага (обычно используется при морских перевозках);

• право страны транзита.

В области международных перевозок, помимо приведенных ("транспортных" формул прикрепления), действуют и такие классические коллизионные принципы, как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.

При осуществлении международных перевозок применяется также принцип "автономии воли" сторон. Это связано с тем, что договор международной перевозки является одним из видов внешнеэкономических сделок, которые в законодательстве большинства государств (в том числе, и в правовой системе Российской Федерации) могут регулироваться правом, выбранным сторонами.

4) Характеристика международных транспортных конвенций. Правила применения национального права к договорам перевозки

Основные вопросы регламентации международных перевозок решаются в международных транспортных соглашениях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия перевозок грузов и пассажиров. Количество подобных соглашений весьма значительно.

Здесь действует следующее правило: коллизионные привязки международных конвенций чаще всего носят императивный характер. А привязки, закрепленные национальным законодательством, как правило, по своему характеру диспозитивные.

Отличительная черта коллизионных норм в сфере транспортных отношений, осложненных иностранным элементом, в том, что основной институт - договор перевозки - подчиняется действию сразу нескольких коллизионных привязок. Это можно объяснить тем фактом, что пассажиры последовательно перемещаются по территории сразу нескольких государств, в каждом из которых выполняются разные транспортные операции: посадка, перевозка, прибытие пассажира. В случае если бы указанные "транспортные этапы" регулировались единым правопорядком, это бы не учитывало специфику законодательства о перевозке отдельных государств, создавая неудобства при выполнении отдельных транспортных операций.

Исходя из формы коллизионной привязки коллизионные нормы можно классифицировать на односторонние и двусторонние. Указанное разделение имеет большое значение для практики. Односторонняя коллизионная норма представляет собой правило, содержащее привязку к законодательству определенного государства. Обычно такая норма встречается во внутренних источниках и закрепляет преимущество законодательства своей страны. Что же касается двусторонней коллизионной нормы, то под ней следует понимать такую норму, привязка к которой не определяет, право какого государства необходимо применить, а закрепляет общее правило, следуя которому можно выбрать соответствующее законодательство. Данный вид коллизионной нормы чаще всего можно встретить в международных нормативных актах.

Пример. Закон суда представляет собой особую формулу прикрепления (двусторонняя коллизионная норма), по которой в случае возникновения правовой коллизии преимущество отдается праву страны, в которой рассматривается данное дело. Иначе говоря, компетентный суд руководствуется правовыми источниками, действующими на территории его государства.
Кстати сказать, указанная коллизионная привязка чаще всего встречается в правоотношениях, связанных с международными перевозками. В частности, она закреплена в Женевской конвенции ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (далее - КАПП)

5) Основания и условия ответственности перевозчика по договору международной перевозки грузов и пассажиров

Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира в результате происшествия (п. 1 ст. 11 КАПП).

 Следующее основание касается ответственности перевозчика в связи с ущербом, причиненным несвоевременной доставкой пассажира в пункт назначения. Такое нарушение обязательства перевозчика и ответственность за него закреплены только на воздушном транспорте. В Монреальской конвенции 1999 г. имеется специальная статья – "Задержка", возлагающая на перевозчика ответственность за вред, причиненный вследствие задержки при воздушной перевозке пассажира. Более того, данная Конвенция конкретизирует предельную сумму ответственности.

Основаниями ответственности при перевозке багажа являются его уничтожение, утеря или повреждение. Они закреплены практически во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих перевозку пассажиров и багажа.

Так, КАПП, КППВ и СМПС определяют в качестве нарушения обязательства перевозчиком полную или частичную утрату багажа. Вместе с тем в них не упоминается уничтожение багажа как основание ответственности перевозчика.

В Приложении "А" КОТИФ указывается, что перевозчик освобождается от ответственности перед пассажиром, когда несчастный случай: а) обусловлен причинами, выходящими за рамки железнодорожной эксплуатации; б) произошел по вине пассажира или в) если причиной несчастного случая явилось поведение третьего лица (ст. 26).

6) Пределы ограничения ответственности перевозчика по договору международной перевозки грузов и пассажиров

Рамки ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира устанавливаются за ущерб, связанный с полной или частичной утерей багажа или его повреждением. Что касается самого пассажира, то наиболее просто рамки ответственности определены на морском транспорте. Афинская конвенция 1974 г. закрепила положение о том, что перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесных повреждений, если происшествие произошло во время перевозки.

Более конкретно рамки ответственности определены Монреальской конвенцией 1999 г. В соответствии с п. 1 ст. 17 данной Конвенции перевозчик отвечает за причиненный вред вследствие смерти или телесного повреждения пассажира, если происшествие произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке пассажира.

Большинство конвенций при определении пределов ответственности перевозчика используют франки, более того, некоторые из них конкретизируют стоимость франка. Например, в Афинской конвенции 1974 г. определено, что франк – это единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы. Пределы ответственности перевозчика, закрепленные в международных правовых источниках, неодинаковы.

 

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: