ПРАВИЛА ДЛЯ МОРСКОГО И ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 8Следующая ⇒
FAS	Free Alongside Ship	Свободно вдоль борта судна
FOB	Free on Board	Свободно на борту
CFR	Cost and Freight	Стоимость и фрахт
CIF	Cost Insurance and Freight	Стоимость, страхование и фрахт

"C"-термины возлагают на продавца обязанность заключить договор перевозки на обычных условиях за свой собственный счет. Поэтому пункт, до которого он должен оплачивать транспортные расходы, обязательно должен быть указан после соответствующего "C"-термина. В соответствии с терминами CIF и CIP продавец должен застраховать товар и нести расходы по страхованию. Так как точка разделения расходов фиксирована в стране назначения, "C"-термины часто ошибочно считаются договорами прибытия, при которых продавец несет все риски и затраты, пока товар не прибыл фактически в согласованный пункт.

"D"-термины по природе отличны от "C"-терминов, так как в соответствии с "D"-терминами продавец отвечает за прибытие товара в согласованное место или пункт назначения на границе или в стране импорта. Продавец обязан нести все риски и расходы по доставке товара до этого места. Таким образом, "D"-термины означают договоры прибытия, в то время как "C"-термины говорят о договорах отгрузки.

"E"-термин возлагает на продавца минимальные обязательства: продавец должен лишь предоставить товар в распоряжение покупателя в согласованном месте - обычно в собственном помещении продавца.

"F"-термины предусматривают, чтобы продавец доставил товар для перевозки в соответствии с инструкциями покупателя. Иногда слово FOB используется некоторыми торговцами просто для обозначения любого пункта поставки - например, "FOB фабрика".

11) Регулирование договора международной морской перевозки грузов Правилами Гаага-Висби 1924/1968 гг.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. В своем первоначальном виде эта Конвенция была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г., но получила известность под именем Гаагских правил – по городу, где в 1921 г. проходила конференция Международной ассоциации юристов, на которой был выработан проект Конвенции. В настоящее время действует текст, скорректированный так называемыми Брюссельскими протоколами 1968 и 1979 гг., известный также под наименованием Гааго-Висбийских правил.

Основная задача Конвенции заключалась в том, чтобы обеспечить единообразное толкование условий коносаментов – документов, оформляющих договоры международной перевозки грузов (п. 3–8 ст. 3 Конвенции). Постановка такой задачи объяснялась международным характером перевозок (одно и то же с точки зрения своей формулировки условие коносамента в одних странах могло пониматься так, а в других – иначе) и участием в них широкого круга лиц (судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей, грузополучателей и др.) – т.е. носителей разнообразных, порою несовместимых друг с другом, но, в то же время законных интересов. Кроме того, Конвенция решала и ряд других задач, в практическом отношении не менее важных, а именно – (а) определяла круг обязанностей перевозчика по обеспечению технической и коммерческой пригодности судна для перевозки, а также в отношении груза и грузовых операций; (b) устанавливала исчерпывающий перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности за убытки, причиненные утратой или повреждением принятого к перевозке груза, и (с) абсолютный предел ответственности перевозчика – 100 золотых фунтов стерлингов за одно грузовое место. Давность требований к перевозчику ограничивалась одним годом со дня сдачи груза.

13) Регулирование вопросов морского залога и ипотеки: Конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г., Конвенция об аресте морских судов 1952 г.

Международная конвенция о морских залогах и ипотеках, подписанная в Женеве 6 мая 1993 г. и вступившая в силу 5 сентября 2004 г. (в том числе для Российской Федерации), но существу своему представляет собой обновление Конвенции 1967 г., выполненное под эгидой аж сразу двух авторитетных международных организаций (ИМО и ЮНКТАД). Это конвенция создала унифицированные нормы относительно принудительного исполнения прав по ипотеке, о принудительной продаже морских судов, четко закрепила требования о признании иностранных ипотек, разрешила проблему изменения права собственности и регистрации в свете защиты интересов кредиторов, а также впервые рассмотрела проблемы временной смены флага в связи с действием и действительностью ипотек морских судов.

14.Чартер и коносамент: понятие, содержание, правовое регулирование. Соотношение чартера и коносамента.

Чартер в самом широком смысле слова означает договор фрахтования транспортного средства, в соответствии с которым одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.

Порядок заключения, а также форму договора фрахтования устанавливают транспортные уставы и кодексы.

В чартере обычно подробно излагают согласованные сторонами условия перевозки груза, а также обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики, время и место подачи судна и т.д. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания, поэтому фрахтовщик-судовладелец несет предусмотренную договором ответственность за неподачу или опоздание судна.

Перевозчик, приняв груз, на основании данных, представленных отправителем, выдает последнему в нескольких экземплярах особый транспортно-коммерческий документ, который называется коносаментом.

В настоящее время коносамент подучил широкое распространение в международной практике морских перевозок и применяется в линейном, трамповом, торгово-промышленном судоходстве и в смешанных перевозках, как совместно с чартером, так и без него.

Это универсальный инструмент многоцелевого назначения, который выполняет следующие функции:

1. Служит распиской перевозчика в приеме груза, указанного в документе. При рассмотрении спора между отправителем (фрахтователем) и перевозчиком данные о грузе считаются достоверными, пока не доказано противоположное. Если же коносамент переходит к третьему лицу, то оспаривание его данных перевозчиком уже недопустимо.

2. Выступает доказательством наличия и содержания договора морской перевозки. Сам по себе документ не является договором, как часто полагают на практике. Ведь это не двусторонняя или многосторонняя сделка, а односторонний акт, подписываемый капитаном или иным уполномоченным представителем перевозчика. Однако в нем излагают основные условия договора перевозки.

3. Является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Эта функция выражается в том, что сделки купли-продажи, а также другие операции с товарами осуществляют с его помощью без физической передачи самих предметов договора. То есть коносамент, представляющий поименованные в нем товары, может быть куплен, продан, передан на определенных условиях. Это возможно в силу того, что данный документ, являясь ценной бумагой, имеющей хождение на рынке, выражает право собственности на конкретный указанный в нем груз.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: