Отправление поезда при разрешающем показании выходного светофора, голова поезда перед сигналом

Введение

 

Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами, это означает, что между двумя раздельными пунктами может находиться только один поезд. Автоматическая блокировка является на сегодня основным средством сигнализации и связи при движении поездов. Проходной светофор является раздельным пунктом, так же как и станция, разъезд, обгонный пункт и путевой пост (далее станции) и делит межстанционный перегон на мини-перегоны или блок-участки. Именно наличие проходных светофоров позволяет значительно увеличить пропускную способность перегонов, так как количество поездов на межстанционном или межпостовом перегоне равно количеству блок-участков на нём.

При автоматической блокировке перегон между станциями делиться на блок-участки длиной от 1000 м до 2600 м. На границах блок-участков устанавливаются светофоры. Блок-участки оборудуются рельсовыми цепями – электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нити. Две смежные рельсовые цепи разделяются изолирующими стыками. На одном конце рельсовой цепи подключается источник электрического тока, на другом — приемник тока (путевое реле). При свободном блок-участке ток от источника по одной рельсовой нити проходит к путевому реле и возвращается к источнику питания по другой рельсовой нити. Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.

При вступлении поезда на блок-участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Так как колесные пары имеют меньшее сопротивление, чем путевые реле, ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепь питания разрешающего огня и замыкая цепь питания лампы красного огня.

Информация от одного светофора к другому передается по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок-участков.

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяют одно- и двухпутную системы автоблокировки.

Однопутная (двухсторонняя) автоблокировка служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение, т.е. сигналы автоблокировки должны разрешать движение по перегону только в одном направлении движения и машинист их должен видеть из кабины локомотива; при нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное, светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного — соответственно включаться. На однопутных перегонах при открытии выходного светофора (установлении направления движения) исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Светофоры неустановленного направления погашены.

Двухпутная (односторонняя) автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через небольшой интервал времени и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам до 180 поездов в сутки в каждом направлении.

На двухпутных перегонах может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения (например, на время капитального ремонта одного из путей). При этом, следование поездов в правильном направлении будет осуществляться по сигналам автоблокировки, в неправильном — по показаниям локомотивного светофора.

По роду тока, используемого для питания рельсовых цепей, системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку. Постоянный ток используется на участках с автономной (тепловозной) тягой. Кодовая автоблокировка обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током.

Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссель-трансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается обходная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки.

Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые передают машинисту информацию о показании светофора, к которому приближается поезд, и автостопами. Автоматическая локомотивная сигнализация может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Движение поездов при автоблокировке можно разделить на три основных операции: отправление со станции, следование по перегону, прибытие на станцию, из которых самым сложным для машиниста является режим отправления со станции. В курсе обучения по предмету «ПТЭ, инструкции и безопасность движения поездов» в обязательном порядке предусмотрено изучение порядка движения поездов при автоблокировке.

В «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации – Приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утверждена Приказом Минтранса России от 04.06.2012 г. №162, порядок движения поездов при автоблокировке изложен довольно сложно и вызывает определенные трудности при изучении учащимися. Разработанное методическое пособие позволяет в доступной форме освоить порядок отправления, следования по перегону и прибытия поездов при автоблокировке.

 

Отправление со станции

 

Отправление со станции является наиболее сложным элементом при движении поездов при автоблокировке, так как машинист должен чётко себе представлять:

- на какой путь перегона отправляется поезд: правильный или неправильный путь, однопутный участок;

- каким типом автоблокировки оборудован неправильный путь перегона, при отправлении на него: односторонней, двухсторонней или односторонней с локомотивной сигнализацией для следования в неправильном направлении;

- локомотив находится перед или за выходным светофором;

- на выходном светофоре разрешающее или запрещающее показание (отсутствие выходного светофора или погасание на нём основных огней приравнивается к запрещающему показанию);

- исправны или неисправны дополнительные устройства к выходному светофору: маршрутный указатель направления; маршрутный указатель номера пути или повторительный светофор для группового светофора.

 

Приём поездов на станцию

 

Прибытие поездов на станцию нормально производится по разрешающему показанию входного светофора.

 

Заключение

 

Работа машиниста требует хороших знаний действующих инструкций и приказов, умение анализировать и быстро принимать решение. Машинист часто действует " на автомате" – сначала действие и только потом осознание возникшей ситуации. Следует понять, что правильный автоматизм действий (подсознание) будет только в том случае, когда правила осознаны и понятны их требования (сознание).

Во всех случаях локомотивная бригада обязана выполнять в полном объеме Регламент переговоров, установленный Приложением 20 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации». В соответствие с телеграммой ЦЗ Воротилкина А.В. от 21.12.2012 года, локомотивная бригада при выполнении Регламента переговоров должна действовать в строгом соответствии с требованием п. 98 Приложения 6 к ПТЭ – повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами.

На основании опыта применения данного пособия при изучении предмета определено, что требования инструкций, изложенные в методическом пособии, воспринимаются и усваиваются учащимися гораздо лучше и быстрей, чем при изучении соответствующей темы по действующим инструкциям.

 

 

Введение

 

Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами, это означает, что между двумя раздельными пунктами может находиться только один поезд. Автоматическая блокировка является на сегодня основным средством сигнализации и связи при движении поездов. Проходной светофор является раздельным пунктом, так же как и станция, разъезд, обгонный пункт и путевой пост (далее станции) и делит межстанционный перегон на мини-перегоны или блок-участки. Именно наличие проходных светофоров позволяет значительно увеличить пропускную способность перегонов, так как количество поездов на межстанционном или межпостовом перегоне равно количеству блок-участков на нём.

При автоматической блокировке перегон между станциями делиться на блок-участки длиной от 1000 м до 2600 м. На границах блок-участков устанавливаются светофоры. Блок-участки оборудуются рельсовыми цепями – электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нити. Две смежные рельсовые цепи разделяются изолирующими стыками. На одном конце рельсовой цепи подключается источник электрического тока, на другом — приемник тока (путевое реле). При свободном блок-участке ток от источника по одной рельсовой нити проходит к путевому реле и возвращается к источнику питания по другой рельсовой нити. Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.

При вступлении поезда на блок-участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Так как колесные пары имеют меньшее сопротивление, чем путевые реле, ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепь питания разрешающего огня и замыкая цепь питания лампы красного огня.

Информация от одного светофора к другому передается по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок-участков.

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяют одно- и двухпутную системы автоблокировки.

Однопутная (двухсторонняя) автоблокировка служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение, т.е. сигналы автоблокировки должны разрешать движение по перегону только в одном направлении движения и машинист их должен видеть из кабины локомотива; при нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное, светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного — соответственно включаться. На однопутных перегонах при открытии выходного светофора (установлении направления движения) исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Светофоры неустановленного направления погашены.

Двухпутная (односторонняя) автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через небольшой интервал времени и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам до 180 поездов в сутки в каждом направлении.

На двухпутных перегонах может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения (например, на время капитального ремонта одного из путей). При этом, следование поездов в правильном направлении будет осуществляться по сигналам автоблокировки, в неправильном — по показаниям локомотивного светофора.

По роду тока, используемого для питания рельсовых цепей, системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку. Постоянный ток используется на участках с автономной (тепловозной) тягой. Кодовая автоблокировка обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током.

Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссель-трансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается обходная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки.

Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые передают машинисту информацию о показании светофора, к которому приближается поезд, и автостопами. Автоматическая локомотивная сигнализация может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Движение поездов при автоблокировке можно разделить на три основных операции: отправление со станции, следование по перегону, прибытие на станцию, из которых самым сложным для машиниста является режим отправления со станции. В курсе обучения по предмету «ПТЭ, инструкции и безопасность движения поездов» в обязательном порядке предусмотрено изучение порядка движения поездов при автоблокировке.

В «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации – Приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утверждена Приказом Минтранса России от 04.06.2012 г. №162, порядок движения поездов при автоблокировке изложен довольно сложно и вызывает определенные трудности при изучении учащимися. Разработанное методическое пособие позволяет в доступной форме освоить порядок отправления, следования по перегону и прибытия поездов при автоблокировке.

 

Отправление со станции

 

Отправление со станции является наиболее сложным элементом при движении поездов при автоблокировке, так как машинист должен чётко себе представлять:

- на какой путь перегона отправляется поезд: правильный или неправильный путь, однопутный участок;

- каким типом автоблокировки оборудован неправильный путь перегона, при отправлении на него: односторонней, двухсторонней или односторонней с локомотивной сигнализацией для следования в неправильном направлении;

- локомотив находится перед или за выходным светофором;

- на выходном светофоре разрешающее или запрещающее показание (отсутствие выходного светофора или погасание на нём основных огней приравнивается к запрещающему показанию);

- исправны или неисправны дополнительные устройства к выходному светофору: маршрутный указатель направления; маршрутный указатель номера пути или повторительный светофор для группового светофора.

 

Отправление поезда при разрешающем показании выходного светофора, голова поезда перед сигналом

 

Нормально поезда отправляются по разрешающему показанию выходного светофора, за исключением отправления на неправильный путь, оборудованный односторонней автоблокировкой:

Рис. 1 – Отправление по разрешающему сигналу, голова поезда перед светофором

 

- на однопутный участок – по разрешающему показанию выходного светофора;

- на правильный путь двухпутного участка – по разрешающему показанию выходного светофора;

- на неправильный путь двухпутного участка:

Ø оборудованного двухсторонней автоблокировкой – по разрешающему показанию выходного светофора;

Ø оборудованного односторонней автоблокировкой – по путевой записке, после закрытия приказом поездного диспетчера автоблокировки на перегоне и переходе на телефонные средства связи;

Ø по показаниям локомотивного светофора – по разрешающему показанию выходного светофора.

Если выходной светофор оборудован маршрутным указателем направления из лампочек белого цвета и он неисправен, то отправление разрешается по разрешающему сигналу выходного светофора и сообщению дежурного по станции о неисправности указателя и готовности маршрута в направлении следования поезда (лично, по поездной радиосвязи или через работника станции, указанного в техническо-распорядительном акте).

Рис.2 – Отправление по разрешающему сигналу, неисправен маршрутный указатель направления из лампочек белого цвета

 

 

123Следующая ⇒

Поделиться: