ЛОНДОН-СИДНЕЙ, «РАЛЛИ ВЕКА»

Бомбей. На борту теплохода

«Чусан». 4 декабря 1968 года.

 

Итак позади 16 тысяч труднейших километров по территории одиннадцати стран. Через час мы отплываем в Австралию, где нас ожидают 6 тысяч еще более трудных километров.

Кого это—«нас»? Шестьдесят восемь экипажей из девяноста восьми, стартовавших неделю назад в Лондоне. Маршрут: Кале-Париж-Турин-Белград — Стамбул — Сивас — Эрзинджан — Тегеран — Кабул—Дели—Бомбей — Фримантл — Юанми — Лейк-Кинг-Седуна-Мингери-Омео — Сидней.

Этот труднейший скоростной марафон, «соревнование века» как окрестили ралли Лондон — Сидней некоторые газеты, проводится впервые в истории автомобильного спорта. Участвуют в нем лучшие раллисты мира. И среди них десять советских спортсменов на четырех «Москвичах». Все наши экипажи уже успешно прошли европейский и азиатский этапы ралли. Правда в фанфары трубить рановато, впереди ожидают нас еще немалые трудности, но одно обстоятельство все-таки следует подчеркнуть.

 

Дело в том, что, по условиям соревнования, право продолжать гонку в Австралии получают лишь экипажи, которые успели попасть на борт теплохода «Чусан» в Бомбее. А попасть могут только 70 из всех стартовавших машин — больше теплоход попросту не вмещает. Иными словами, мало было доехать до Бомбея, надо было еще оставить позади себя не менее 30 машин. Просмотрев перед стартом лондонские газеты, переводчик из нашего посольства рассказал, что все они единодушны в своих прогнозах относительно ралли — ни в одном из многочисленных вариантов «великолепной семидесятки» машин, которым предсказывался успех, наши «Москвичи» не фигурировали.

А мы тем не менее — в полном комплекте, все четыре экипажа! — находимся сегодня на борту «Чусана» и спокойненько отплываем в Австралию. Вот это сенсация! Позади остались и десятки машин, прибывших после нас, и добрая треть из стартовавших, что вообще не добралась до Бомбея.

Впрочем, почему так случилось, я имею теперь полное представление, проехав сам эти первые 10 тысяч километров трассы. Соревнование было труднейшим. Даже в Европе — в Югославии и в Болгарии — пришлось хлебнуть лиха: попали в дождь, в густейший туман. В Иране шел снег. А совершенно размытый дождем участок Сивас—Эрзинджан (292 километра) надо было преодолеть со средней скоростью 105, 5 километра в час. Никому, конечно, не удалось пройти его «на нулях». Даже лидер Роджер Кларк на «форд-кортине» схватил здесь первые штрафные очки. Чемпион Европы Собеслав Засада опоздал на целых 28 минут. На азиатских же трассах было еще труднее От Тегерана до Кабула, например, дистанцию в 2408 километров по каменистым горным дорогам надо было преодолеть за 23 часа. Вообразите себе, что за сутки вам надо съездить из Москвы в Симферополь и обратно, но даже и тогда вы не получите полного представления о том, как мы ехали до Кабула Симферопольская-то трасса ровненькая и гладкая а здесь... Такие были ямы, выбоины и «трамплины» что на машине Вити Щавелева и Миши Лифшица, например, дважды пробивало масляный картер Это обошлось им в драгоценнейших шесть часов отдыха—на пятые сутки участникам ралли разрешалось отдохнуть в Кабуле как раз шесть часов. А Щавелев и Лифшиц провели там едва ли шесть минут—сразу же после финиша пришлось стартовать дальше.

Можно себе представить, каковы были «раны» и «ссадины» на их «Москвиче-412» в Афганистане, если опоздать в Кабул пришлось на несколько часов! Ребята были в полном изнеможении, но... следующий этап 76-километровый участок по узкой, извилистой, каменистой дороге до Сароби, прошли с тем самым минимальным опозданием, которое характеризует мастерство в ралли. А норма времени была задана 59 минут! Посмотрели бы вы, что это за участок: поворот за поворотом, бесконечные подъемы и спуски, на дороге полно камней. Рядом—пропасть. Я, когда шел тут со скоростью 130, невольно поймал себя на мысли: «Хорошо, что ночь-не так все-таки страшно» Но я-то успел поспать несколько часов в Каоуле, а Щавелев и Лифшиц не сомкнули глаз! А затем, после Сароби, еще целые сутки глотали пыль в Восточном Пакистане.

 

 

И вообще, я скажу, представление о труде и о спортивной квалификации раллиста будет неполным, если не учитывать эту его способность быстро и качественно устранять всевозможные неполадки в машине, умение быть на «ты» с техникой. Ведь в дороге нас не опекают специальные группы заводского сервиса, как это, например, делают фирмы «форд», «Хиллман», «Остин» и др. Мы во всем надеемся на себя. На «борту» моей машины, например, было все, что могло понадобиться в трудную минуту: два запасных колеса, полуоси, карданный вал, коробка передач, сцепление, редуктор заднего моста, стойка передней подвески с рычагами и тормозом, инструменты.

Впрочем, не скрою, что порой позавидуешь иностранным раллистам, когда видишь, как в больших городах их уже ожидают фирменные механики со специальным оборудованием и начинают лихорадочно заменять поврежденные узлы и агрегаты. Гонщик использует эти минуты, чтобы отдохнуть, несколько «разрядиться» после нервного напряжения гонки...

А особенно затрепетало мое технолюбивое сердце на старте в Лондоне, когда я увидел, как оборудованы некоторые машины. Тут были и кровати, и скафандры, и установки для кондиционирования воздуха в кузове, и даже перины с электрическим подогревом. Да и вообще, на фоне этого «парада» роскошных красавцев с многомощными двигателями, подготовленных к ралли с невероятной тщательностью, прямотаки облизываемых целым сонмом механиков, инженеров и специалистов разных мастей, наши скромные «Москвичи» выглядели, по меньшей мере, не убедительно. По снисходительным взглядам гонщиков и знатоков видно было, что нас тут не считают за конкурентов, не допускают мысли, что «Москвичи» доползут до Бомбея.

А мы вот «доползли»! И здесь уже толпы фотографов и корреспондентов осаждают не Роджера Кларка, не Степелера и Бьянки — хотя они и лидеры! — а Александра Васильевича Ипатенко, капитана нашей команды. С уважением ощупывают помятое крыло на его машине, щелкают магниевыми вспышками, освещая небритые физиономии Сергея Тенишева и Саши Терехина. А в Дели один назойливый репортер даже растолкал в машине Мишу Лифшица, собравшегося было «сбросить» десяток минут под шумок сенсации. Правда, Миша, как утверждают, оказался в этом случае не на должной высоте, не сумел соблюсти дипломатический этикет. Он сонно повернулся на другой бок и продолжал спать. (Между прочим, настоящее его имя — Эммануил, но все почему-то зовут его Мишей.)

В общем, доехали. Теперь впереди Австралия, второй этап ралли длиною в 6 тысяч километров. Ничего себе этап! Даже просто по протяженности трассы этот этап равен двум полноценным ралли, как они проводятся обычно на первенство Европы или на первенство СССР. Уж как выматываешься, пройдя «нормальную» дистанцию в 3 тысячи километров! А тут и дистанция двойная, и дороги, говорят, жуткие, да к тому же еще и кенгуру бегают по дороге, как у нас кошки или зайцы.

Ну, ничего, сдюжим. Против кенгуру мы установили на машинах специальные защитные решетки, а в остальном будем надеяться на наши замечательные машины. Действительно, прекрасной моделью оказался «Москвич-412»! Выдержать сравнение с такими прославленными марками, как «форд», «мерседес-бенц», «ситроен» и «остин», — это вообще большой успех. А тут еще такая огромная фора в мощности двигателей—ведь все машины совсем другого класса и, официально говоря, ни о каком сравнении вообще не могло быть и речи. Большинство фирм, выпускающих машины того же класса, что и «Москвич» (то есть с рабочим объемом цилиндров двигателя до 1, 5 литра), не рискнули принять участие в соревновании. «Это же все равно, что выпустить на ринг боксера в весе мухи против тяжеловеса», — жаловался один французский журнал, критикуя условия соревнований, принятые для ралли Лондон — Сидней. И, по правде говоря, он был не далек от истины. Непонятно, почему организаторы этого соревнования вдруг пренебрегли общепринятой практикой классификации машин, не установили соответствующий норматив для малолитражек.

Ведь если бы все было по-честному, то места, занятые нашими экипажами, были бы, по крайней мере, вдвое выше, а уж в своем классе определенно получили бы все основные призы.

Ну, да ладно, что сейчас об этом говорить. Придется потягаться с «форд-фалконом» и без скидок на неравенство литражей.

Запись одиннадцатая

АВСТРАЛИЙСКИЕ СТРАСТИ

Где-то в поднебесье. 1 января

1969 года.

 

Я пишу эти строки не в Сиднее, и не в Канберре, куда мы переехали вскоре после финиша ралли, и не в Индонезии, где мы сутки прождали на аэродроме рейсовый лайнер Джакарта—Москва. Там ни о каких записях просто не могло быть и речи — нескончаемые банкеты, встречи, интервью и визиты были по напряженности чем-то вроде еще одного труднейшего марафона.

Пишу я в самолете, несущем нас наконец на Родину. И горько усмехаюсь при мысли, что мои литературные упражнения в новогодние ночи становятся уже чуть ли не традицией. В прошлом году — в Эфиопии, в этом году—где-то над Гиндукушем. С ума сойти! А ведь вполне могли быть сейчас уже дома, за празднично накрытым столом, если бы вылетели в срок, 30 декабря, как помечено в наших билетах. Интересно, знает наш летчик, что он везет раллистов, ведущих счет времени на секунды?.. Ведь, по нашим правилам, ему надо бы насчитать 14 400 штрафных очков — почти столько же, сколько набрала вся наша команда на сложнейших трассах по дороге сюда. А он-то ведь летит по ровненькой небесной дороге, ни тебе колдобин, ни пивной...

Правда, мы только что выпили по случаю Нового года три бутылки. Шампанского, конечно. Почти «на троих» получилось. Но что за радость, однако, на такой верхотуре? Так только, для галки. Поскольку имеется много поводов.

А поводов действительно хватает. Во-первых, как я уже сказал, Новый год. Во-вторых, наш успех в ралли. В-третьих...

Впрочем, на этом «в-третьих» хочется остановиться подробнее. Нет, нет, я не собираюсь заниматься «охотничьими рассказами». Никакого репортажа о ралли не будет. А так только—разговор один, который, уверен, у каждого из нас сейчас на уме.

Дело в том, что мы до сих пор, до этого марафона, считали себя —чего уж греха таить? — законченными раллистами. Так сказать, собаку на этом съели. Куда уж больше? У каждого за плечами немалый опыт — и в зарубежных соревнованиях, и на своих трассах достаточно погонялись. Из нашей десятки разве только один Валерий Широченков не был еще чемпионом, страны. Тертые, в общем, раллисты.

Но вот сейчас, когда позади осталась австралийская трасса, я никак не могу отделаться от ощущения, что лишь только вступаю на трудный путь гонщика, что все, что было до марафона Лондон — Сидней, выглядит лишь как учеба, как серия тренировок перед настоящим большим экзаменом. Мы, правда, сдали его уже, но все еще чувствуем себя, так сказать, вчерашними студентами.

Сегодня на аэродроме в Джакарте ребята заспорили на эту тему. Одни твердят, что ралли Лондон — Сидней не характерно для современного автомобильного спорта, что это лишь эпизод и не случайно принято решение проводить такие соревнования один раз в четыре года. Другие говорят: это решение как раз подтверждает большое значение, которое придается новому соревнованию, —и Олимпийские игры проводятся через четыре года, и футбольный чемпионат мира тоже, и, следовательно, по этому признаку можно рассматривать марафон Лондон — Сидней как прообраз будущих чемпионатов мира по ралли.

Спорили долго и, кажется, ни до чего не договорились. Но одно ясно: теперь, после этого марафона, мы уже будем другими глазами смотреть на обычные ралли в 3 тысячи километров. Иные соревнования покажутся просто семечками после драматической гонки по австралийскому бушу.

Действительно, второй этап ралли Лондон — Сидней был чудовищно трудным. Начать с того, что жара в Австралии в декабре просто невыносимая. Плюс пятьдесят, не меньше. Коврик на спинке сиденья моей машины был такой мокрый — хоть выжимай. Рубашка прилипала к телу, спина была стерта до крови.

Во-вторых, пыль... Оранжевая пелена, поднятая колесами нескольких десятков машин (хотя в Перте стартовали с интервалом не через минуту, как обычно, а через три), висит в безветренном воздухе часами. Еле виден капот машины и считанные метры перед ним. Канавы и ямы как бы скрыты в пылевом маскхалате. А дороги отнюдь не бедны ими. Да и не дороги это, по существу, а просто колеи, наезженные в пустыне. Вокруг—ни воды, ни людей. Мчишься в этой огромной пылевой ванне, а перед глазами то и дело мелькают огоньки, впереди идущих машин. Так и кажется, что это черт перед тобой скачет, помахивая фонарем. Впрочем, скачущих «чертей» было достаточно и не только в воображении. Я имею в виду кенгуру. Они пасутся стадами и действительно прыгают перед машиной, как черти. Это похуже той одинокой пантеры, с которой мы свели знакомство в Абиссинии. Александр Васильевич Ипатенко, во всяком случае, получил достаточно материала для сравнения. Его машину (со стартовым номером 7), шедшую впереди других, спасла только мощная проти вокенгуровая решетка, которую он предусмотрительно навесил на передок кузова еще в Бомбее.

 

 

А вот Сергею Тенишеву «взаимоотношения» с кенгуру обошлись в 33 минуты опоздания на КВ в Лейк-Кинге.

Между тем скорости при всех этих условиях задавались очень высокие. От Перта до Юанми, например, 111, 3 километра в час. От Лейк-Кинга до Седуны (1467 километров) был задан такой норматив времени, меньше 15 часов, что для того, чтобы уложиться в него, надо было всю эту огромную дистанцию пройти со средней скоростью 99 километров в час. А под колесами—скользкий гравий, песок, выбоины... Особенно трудный участок начался после Кворкы. Узкая гравийная лента пересекает горные речки, вьется серпантином по горам—подъемы, спуски и повороты нескончаемо следуют один за другим, один за другим. А дорога—сущий ад: то и дело встречаются крупные камни, промоины, глинистые участки. Причем камни по своей конфигурации и заточенности весьма напоминают орудия производства, которыми люди пользовались в каменном веке; во всяком случае, для современных шин фирмы «Мишлен», или «Данлоп», или Московского шинного завода они оказались отличным режущим инструментом. Юрию Лесовскому и Уно Аава, например, пришлось на этом участке пять раз менять покрышки. Саша Терехин, скользнув днищем своей машины по каменистому руслу реки, оставил здесь «на память» трубу глушителя и пару кронштейнов. А на следующий день в той же машине острый камень пробил картер двигателя, На выручку «флагманской» машине (Терехин шел в экипаже с Ипатенко) пришли Щавелев и Лифшиц, отдавшие свой запасной картер...

Конечно, трудно было не только нам, но и всем, в том числе и лидерам. На участке от Лейк-Кинга до Седуны в машине Роджера Кларка вышел из строя мотор. Пока шел ремонт, лидером стал Ж. Степелер (на «форд-мустанге»). Через тысячу километров в машине нового лидера сломалась подвеска, и на КВ в Брачине вперед вышел бельгиец Л. Бьянки («Ситроен-ДС 21»). На следующий день, в районе Омео, на машине Кларка заклинивает дифференциал. В результате спортсмен, бессменно лидировавший в марафоне на протяжении почти 13 тысяч километров, «откатывается» на десятое место.

Но еще обиднее было Бьянки. За 153 километра до финиша, когда победа была уже, казалось, в его руках, бельгийский спортсмен передал руль своему напарнику, решив немного отдохнуть перед прибытием в Сидней. И почти тотчас же машина его врезалась во встречный грузовик — великолепный «ситроен» превратился в груду металлолома, а экипаж его был доставлен к финишу на санитарном автомобиле. Потерпел аварию и Ж. Степелер.

Ну вот, скажут опять скептики, о которых я писал выше, видите, как много аварий, как много побитых машин! Для ответа хотелось бы предоставить слово Юрию Лесовскому и Уно Аава. На их машине, например, после описанной многодневной гонки на 16 тысяч километров не обнаружено ни одной царапины. Так что не следует судить по тем или иным примерам. Потери, конечно, были, как говорится, и в технике, и в живой силе (я, например, похудел на 6 килограммов, а Уно Аава потерял в весе 8 килограммов), но были и приобретения. Неоценимый опыт, который еще скажется во многих предстоящих зарубежных соревнованиях, — приобретение безусловное. Престиж советской автомобильной марки «Москвич» тоже кое-что значит. И наконец, сам по себе спортивный успех: из двенадцати команд, участвовавших в «ралли века», только четыре смогли закончить дистанцию в полном составе, и в том числе — наша, советская команда. Она заняла более высокое место, чем команды из США, Франции, ФРГ, Швеции и других стран развитого автомобилестроения, уступив только австралийской и английским командам.

Все это так, и всем нам, конечно, радостно это сознавать, но, честно говоря, радость немного подпорчена обидной и нелепой задержкой на сутки в Индонезии. Ведь мы больше месяца не были на Родине, соскучились по своим родным и близким, по заводу. Обычно, когда мы возвращаемся из зарубежных поездок, нас встречают — будь то на аэродроме, на вокзале или на 23-м километре Минского шоссе—друзья и близкие, представители спортивной общественности.

А сегодня кто же поедет в новогоднюю ночь, через два часа после традиционного глотка шампанского на неблизкий Шереметьевский аэродром?

 

 

Запись двенадцатая

ДОМА!

Москва. Аэродром Шереметьево.

Через три часа.

 

Вот уж когда писать действительно некогда, так это сейчас. Но я должен, должен выразить свои чувства. Вернее, одно чувство — счастья. Так неожиданно было, что нас встретят — да еще столько народа! Прямо море голов, чуть не весь завод малолитражных автомобилей, и спортсменов масса, и, главное, все родные, знакомые лица, — все тебя знают, и ты знаешь всех. Да!.. Словно бы Родина прямо с порога обняла нас, обдала своим материнским дыханием и прижала к груди. Как хорошо!.. Как хорошо дома!

Запись тринадцатая

ГОНЩИКИ НА ТРИБУНЕ

Дом отдыха «Васькино».

13 сентября 1969 года.

 

Скоро кончается наш срок пребывания здесь, в заводском доме отдыха под Москвой, куда я впервые после трехлетнего перерыва поехал вместе с женой. Свободного времени было много, но я только сегодня решил взяться за перо.

После нашей победы в ралли Лондон — Сидней советская пресса (и в том числе наша заводская многотиражка) так много писала и пишет по этому поводу, что мои лично литературные упражнения представляются попросту излишними. К тому же очень много приходилось рассказывать устно — в течение первых трех месяцев этого года каждому из нас, участников «ралли века», довелось, по крайней мере, раз двадцать выступать с рассказом о нем перед самыми различными аудиториями: в рабочих клубах, в спортивных коллективах ДОСААФ, в Домах пионеров и даже—хотите верьте, хотите нет! —в Звездном городке, перед нашими доблестными космонавтами.

Этот внезапно вспыхнувший общественный интерес к нашему автомобильному спорту конечно же чрезвычайно радует. Однако к писанию дневников, разумеется, не располагает. Однажды после большой, длившейся более часа, передачи по телевидению, в которой показали и заставили говорить всех нас, участников «ралли века», я, по инерции, решил описать все в дневнике и уже, как говорится, обмакнул было перо в чернила. Но вовремя спохватился: телевизионную передачу (а их было, между прочим, несколько) видели миллионы людей, так кому же нужен мой доморощенный «репортаж» в одном экземпляре?

Кроме того, я в этом году вообще очень редко выезжал на соревнования; довольствовался только местными, которые проводятся по субботам и воскресеньям. Просто решил, что пора бы и честь знать: основное все-таки работа на производстве. Нельзя же превращаться из «скользящего» в «летуна», эдакого любимчика администрации, которому чуть не в каждом квартале приходится подыскивать замену на время его спортивных гастролей. И хотя никто на меня в цехе соответствующего давления не оказывал, я сам несколько раз умышленно уклонялся от участия в соревнованиях, связанных с поездками, придумывал всяческие мнимые причины. Пишу об этом даже не без некоторой гордости, потому что эти акты самоотречения были вовсе не легкими для меня ибо я обожаю по-прежнему, а может быть, даже еще больше, чем раньше, занятия автоспортом.

Спрашивается, что же, разве не было в этом году интересных событий в производственной жизни нашего коллектива, в моей лично работе на конвейере...Было и очень даже много, — ведь мы осваиваем массовый выпуск новой модели! Но... тут уж у меня просто кишка тонка. Одно дело — рассказывать о спортивных соревнованиях, которые сами по себе всегда интересны и драматичны, а другое — о производственных буднях.

Вот, например, такой факт. На конвейере пошел недавно «Москвич-412» с новым, уже его «родным» кузовом (до того он имел кузов 408-й модели), с низкопрофильными шинами и другими нововведениями.

Мы от этого испытываем, конечно, всякие трудности. Когда старая модель выпускалась, мы, как говорится с закрытыми глазами ее собирать могли. Производительность была высокая, заработки соответственно. Хорошо дело шло. А сейчас, чего греха таить, часто еще спотыкаемся. Но вот, поди ж ты, все довольны.

Казалось бы: и пота трудового больше, и заработки скромнее, и нервишки порой шалят, да что-то не слышал я ни разу, чтобы кто-нибудь на все это посетовал, ну, чертыхнулся бы, скажем, по адресу новой модели. Люди охотно поступаются многим ради того, чтобы «Москвич» похорошел (а так оно сейчас и есть—новый кузов красивее), ради чувства удовлетворения своей работой. Причем на конвейере любые перемены психологически воспринимаются гораздо сложнее, чем в механических цехах.

Ведь только со стороны кажется, что вырабатывающийся автоматизм в движениях утомителен; наоборот, он является свидетельством достигнутого уровня квалификации, появившейся легкости и уверенности в работе, высокой производительности труда. Поэтому смену ритма, как таковую, хороший сборщик отнюдь не приветствует, уж, во всяком случае, облегчения для себя в ней не видит. Если тем не менее мы радуемся переменам, то в основе своей это имеет гораздо более глубокие причины. Сказывается тут какое-то новое, обостренное чувство личной роли в общем производственном процессе, ощущение радости труда именно в его массовом, коллективном свершении. Причем радость — понятие здеськонечно, не однозначное и вовсе не является синонимом удовольствия, которое, например, мы, гонщики, испытываем от быстрой езды. Труд есть труд, он доставляет человеку огромное удовлетворение, становится потребностью, но и сам требует неизбежных затрат физической силы, нервной энергии и все больше ума. Недаром ведь от слова «труд» происходят понятия «трудный», «трудности». Так что наши чувства в период освоения новой модели весьма и весьма сложные, достойные, так сказать, художественного отображения.

Но как их по-настоящему описать? Разве это по силам мне, если даже, излагая ход спортивных событий, я столь часто пасую, не нахожу нужных красок, сбиваюсь на репортаж?

Запись четырнадцатая

C колько... зим за рулем!

Москва. 1 января 1970 года.

 

Раз уж так повелось, что мои записи в дневнике появляются даже в новогоднюю ночь, решил сегодня снова обратиться к нему и, так сказать, продолжить традицию.

Правда, поводом на этот раз послужили не столь яркие события, как в те прошлые новогодние ночи, когда меня прямо-таки распирали впечатления — от побед в Эфиопии и в ралли Лондон — Сидней. Сегодняшний повод, хотя он тоже возник «на колесах», в автомобильной поездке, куда как скромнее, но взволновал он меня, признаться, изрядно.

Собственно, то была самая обыкновенная поездка в такси. Мы возвращались с женой после встречи Нового года в доме друзей и, естественно, вспомнили, как радостно было в эти же часы ровно год назад, когда несколько сот заводчан и спортсменов самоотверженно, вместо того чтобы бражничать за новогодним столом, устроили нам, гонщикам, встречу на Шереметьевском аэродроме. Так прекрасно и трогательно! Я, как спортсмен, знаю уже немало счастливых минут, которые дарит трудная победа, сладких мгновений увенчания лаврами и тому подобное.

Но тогда, на аэродроме, были минуты не просто триумфа, а подлинного счастья — ни с чем не сравнимого счастья единения со своим народом, с друзьями, с родным заводским коллективом. Навсегда останется в моем сердце тепло той встречи, и не мудрено, что сегодня, ровно год спустя, мы с женой заговорили о ней, вспомнили о том, как она проходила.

И тут я заметил, что таксист, мчавший нас до тех пор с недозволенной в городе скоростью («план выполняет»—оправдал я его мысленно), вдруг сбросил газ и, со все большим интересом поглядывая на меня, стал явно прислушиваться к нашему разговору. Я дернул жену за руку — просто неудобно как-то стало от такой «саморекламы», —и мы смущенно замолчали. Но было уже поздно: шофер завел разговор о ралли Лондон — Сидней, заявил, что будто бы узнал меня в лицо, запомнив по одной из телевизионных передач, посвященных этому ралли, и буквально засыпал вопросами о том, как «все было». Я, разумеется, постарался удовлетворить его любопытство.

Все бы ничего, если б в заключение, когда мы уже подъехали к дому и я расплачивался за проезд, он не спросил меня самым безобидным тоном:

— А что ж на такси-то, а не на своей ездите? …Или зимой не рискуете все же?

Я удивился:

— На какой... своей?.. У меня нет машины.

— Рассказывайте! — По лицу его пробежала тень отчуждения.—Всем известно: по машине и по квартире каждый из участников получил.

Я не стал с ним вступать в дискуссию, но, поднявшись к себе домой, не удержался от того, чтобы не позвонить (среди ночи! ) по телефону Юре Лесовскому. Мы, советские спортсмены, тем-то и отличаемся от зарубежных профессиональных гонщиков, что за свои спортивные успехи не получаем «мзду» ни в прямом, ни в замаскированном виде. Конечно, бывает, что нас премируют или награждают ценными подарками: мне, например, Автоэкспорт преподнес любительскую кинокамеру, а дирекция автозавода имени Ленинского комсомола наградила всех участников ралли Лондон—Сидней маленькими магнитофонами, но за этим не кроется ничего, что могло бы хоть отдаленно напомнить практику «стимулирования» профессиональных гонщиков за рубежом, установления для них заранее оговоренных призов в зависимости от занятого места, использования их в коммерческих и рекламных целях конкурирующими фирмами и тому подобное. Стоимость призов, учреждаемых порой редакциями или ругими организациями за отдельные достижения в наших соревнованиях, никогда не превышает нескольких десятков рублей и в этом отношении не идет ни в какое сравнение с бешеными «ценами» побед, устанавливаемыми на буржуазном спортивном рынке. Перефразируя Маяковского, можно сказать, что нам «и рубля не накопили»... кочки, а также рытвины, выбоины, виражи, транспортные «пробки» и прочие неприятности, встречающиеся на трассах ралли.

Да, мы, конечно, не профессионалы. И корысти в спортивном труде не ищем, разумеется, никакой. Но... перечитал я сейчас все написанное выше — правильно написанное, не придерешься! —и вдруг понял: нет, не для того я взялся за перо, чтобы еще раз провозгласить эту общеизвестную истину. Вовсе не так прост он, этот вопрос о профессионализме. И если уж говорить начистоту, то не столько сама реплика таксиста так задела меня за живое, сколько ее интонация и приложенный к основному блюду «гарнир». Прямо так и не идет из головы это, оброненное походя, как бы само собой разумеющееся: «...или зимой не рискуете все же? »

Вот какой аспект разговора о профессионализме более важен и интересен для нас! Ведь ночной мой знакомый, профессиональный шофер, был по-своему прав — зимой на автомобиле в свое удовольствие не поездишь. И, при всем уважении к нашим спортивным успехам, он, по-видимому, хотел намекнуть, что гонки-то гонками, а вот простой повседневный шоферский труд—зимой, по гололеду и «маслу», в стужу и в метель, при снежных заносах и коварных оттепелях — тоже кой-чего стоит и, пожалуй, любителям и спортсменам («белой косточке», так сказать) этот труд не по нраву и не под силу.

Что ж, попробуем разобраться.

Существуют четыре основных завета из (ненаписанного еще! ) зимнего «евангелия» автомобилиста: ехать не быстро, по возможности не тормозить, не выключать сцепление и не поворачивать резко руль. Каково это слышать нам, гонщикам! А уж простому автолюбителю подобные табу на пользование (почти всеми! ) органами управления—рулем, газом, тормозами и сцеплением — поначалу представляются просто заумью. Между тем названные четыре правила — всего лишь самый элементарный минимум грамотного вождения автомобиля зимой. Помимо этого нужно уметь и знать еще очень многое: и то, как совершать обгон на обледенелой дороге, и то, что слой мокрого снега на асфальте (так называемое «масло») еще хуже, чем гололед; что снежные дюны надо проходить, не снижая скорость, но и не прибавляя оборотов на самом снегу; что зимой всегда следует возить с собой лопату, жесткую подставку под домкрат (чтобы не увязал в снегу) и буксирный трос; что нельзя допускать обмерзания ветрового стекла —сквозь абстрактную живопись Деда-Мороза можно конечно, увидеть что-то вроде неба в алмазах, но как бы оно вскоре не показалось с овчинку — и так далее, и тому подобное.

Но мало знать все это, надобно еще и «знать» пешехода. Со времен Ильфа и Петрова он вообще очень изменился—теперь уже не жмется испуганно к стенам домов при виде «братоубийственного снаряда с грозными очертаниями автомобиля», а наоборот, норовит перейти улицу, едва удостоив его (как, впрочем, и светофор) взглядом. Пешеход же на льду и особенно в метель еще и весьма неустойчив (отнюдь не в переносном смысле), поразительно самонадеян (вернее, надеется на чужие тормоза) и крайне неосмотрителен, так как прячет нос и глаза в воротник пальто. Зимой, по правде скажу, очень трудно выполнять завет великих советских сатириков, утверждавших, что «пешехода надо любить». Уж скорее, пожалуй, приходится его бояться...

Живописуя все эти трудности зимней эксплуатации автомобиля, я вовсе не хочу выдавить у читателя сочувственные вздохи. Большинство шоферов прекрасно водят машины зимой, и автомобильный транспорт, как известно, в это время года на прикол не становится. Но факт остается фактом — по снегу и льду, по «маслу» и дюнам ездить трудно и опасно, неприятности подстерегают на каждом шагу, удовольствия мало. Какое уж тут хобби! Не играют же люди зимой в футбол, не занимаются легкой атлетикой, не восходят на горные вершины и не плавают в открытых водоемах (за исключением, разве, «моржей»). Всему, как говорится, свое время.

А между тем мы ездим! Стараемся не упустить ни малейшей возможности потренироваться. Проводим местные соревнования (например, ралли «Снежинка» на первенство Москвы), уже в четвертый раз разыгрываем первенство СССР по автомобильным гонкам на снежной дорожке ипподрома, традиционно участвуем в зимнем командном ралли в честь Дня Советской Армии. Одним словом, добровольно несем «крест» тех зимних невзгод, на которые столь прозрачно намекнул ночной мой собеседник-таксист.

И в этом содержится ответ не только на его вопрос, но и на многие другие насчет профессионализма в спорте. Да, мы не профессионалы. Так сказать, в социальном отношении. Но по уровню мастерства и автоматичности навыков мы обязаны быть профессионалами, ни в чем не уступать фирменным гонщикам за рубежом. То обстоятельство, что для них это работа, что они там за нее получают деньги, ни в какой мере не дает нам права на скидку. Так уж сложилась практика международных автомобильных соревнований, в отличие от других видов спорта, что здесь спортсменов не подразделяют на профессионалов и любителей. Гонки и ралли интенсивно используются за рубежом как средство рекламы и конкурентной борьбы выпускающих автомобили фирм, поэтому «подбор кадров» во многом зависит от них.

Неприятно это, конечно, и нередко коробит нас, советских людей, когда мы сталкиваемся со всем тем, что порождает подобная практика. Более того, бывает иногда чертовски обидно, когда какой-нибудь ас, у которого чуть ли не на год вперед расписано гарантированное участие в различных международных соревнованиях — от африканского ралли «Сафари» до шведского ралли «Полуночное солнце», — иронически улыбается, узнав, как труден у нас путь до вершин спортивного Олимпа и как нелегко завоевать право на выступления за рубежом. В капиталистических странах ведь нет системы спортивной квалификации. У нас пуд соли надо съесть, прежде чем получишь третий, затем второй и, наконец, первый спортивный разряд (надо набрать соответствующее количество очков) и лишь потом звание мастера спорта, мастера спорта международного класса, заслуженного мастера спорта. Это и есть для нас основная система поощрения за спортивные успехи. У них же «лестница славы» вымощена денежными призами и затратами на «паблисити», которое устраивает своему гонщику фирма.

Федерация автомобильного спорта СССР — председатель которой доктор технических наук, профессор Леонид Леонидович Афанасьев (в прошлом спортсмен, а впоследствии спортивный судья многих крупных соревнований) является членом генерального совета Международной автомобильной федерации (ФИА) — добилась уже за последние годы ряда изменений в статусе международных состязаний, что значительно облагородило современное ралли. Наша федерация разработала также и проект изменения Кодекса ФИА, предусматривающий введение системы спортивной классификации.

Но пока... мы стартуем вместе с профессионалами, без каких-либо «гандикапов». И следовательно, должны реально оценивать существующее положение вещей. Если хочешь участвовать в международных соревнованиях, то будь любезен овладеть спортивным мастерством так, чтобы не ударить лицом в грязь перед лучшими зарубежными профессиональными гонщиками. А какой же спортсмен не мечтает о такой высокой чести, как выступать под флагом своей Родины, стать членом сборной команды своей страны?

Вот мы и тренируемся... Набираемся опыта и профессионализма в трудных зимних условиях. Недаром же говорят, что о квалификации водителя надо судить не по тому, сколько лет он ездит за рулем, а по тому, сколько... зим. Для нас, - во всяком случае, зима отнюдь не время отпусков.

Запись пятнадцатая

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Москва. 2 января 1970 года.

 

После смены только было навострил лыжи — а работы, надо сказать, невпроворот было, — подходит ко мне мастер и говорит:

—Ты бы остался, слушай, помочь немного, а тозаболел кое-кто из сменщиков.

Во второй смене, как только полегче стало, дело наладилось, меня отпустили. Но на тренировку я все равно опоздал, да и выдохся уже порядком, и вот, не спеша направляясь домой, увидел у проходной плакат: сегодня в клубе, в 19 часов, состоится лекция об истории и перспективах развития нашего завода.

Даже не знаю, почему вдруг решил пойти, но теперь прямо скажу — не жалею. Интересная лекция. И не только тем, что узнал я многое, чего раньше не знал, но, главное, тем, что задуматься заставляет.

Да, действительно, ходим мы ежедневно на наш завод любим его, стараемся на своем рабочем месте внести достойную лепту в общее дело. Производим материальные ценности, испытываем законную рабочую гордость от этого, повышаем производительность труда, боремся за качество продукции, — в общем, все честь по чести, нормальная жизнь советского производственного коллектива. Но сколь же редко мы все-таки задумываемся по-настоящему о том какой замечательный путь уже пройден и, главное, как величественно (хоть и высокопарно звучит, но подумав, иначе не скажешь) самое ближайшее, реальное, уже сейчас хорошо обозримое будущее завода. В производственной суете сует мы частенько, хотя и украшен наш цех соответствующими плакатами и лозунгами, работают неустанно агитаторы и пропагандисты, да и заводскую нашу многотиражку в молчаливости не упрекнешь, — утрачиваем это чувство истории и перспективы, чересчур «приземляемся» в повседневных своих заботах о суточной программе, сменном задании, поступлении агрегатов, предупреждении простоев и так далее, и тому подобное.

А я вот сегодня, слушая лекцию, вроде как оы на вертолете поднялся над цехом, над рабочим своим участком и испытал что-то вроде чувства большой высоты — сквозь легкое головокружение реальные, прямо-таки зримые контуры будущего увидел.

Нет, правда, сколько уже раз проходил я по Волгоградскому проспекту, привычно смотрел на строящиеся новые корпуса завода и даже думал нередко, что здесь должен быть в будущем главный конвейер, но только сегодня по-настоящему понял, как близки мы уже к этому событию. Двух лет не пройдет, начнем сюда ходить на работу! В нынешних же наших корпусах останется только производство агрегатов...

А давно ли эти нынешние сменили старые, построенные еще до войны и скромно теперь отошедшие на задний план, как ветераны — свидетели истории нашего завода. Мне очень понравились слова лектора о том, что дни запуска новых моделей в производство следует помнить, как дни рождения своих детей. (Я, правда, со смущением подумал, что не помню точно, когда начался выпуск «Москвича-407», хотя и работал тогда уже в сборочном цехе, но тут же услышал, что в 1958 году.) Действительно, какой вехой в жизни каждого из нас является переход на новую модель! Я уже пережил и дни освоения 407-й, и короткий период выпуска 403-й, и очень всем памятные дни 1964 года, когда появился наш популярный «Москвич-408». Да и сейчас конечно же скучать не приходится—едва лишь два года, как начали выпускать «Москвич-412»...

Автосборочный завод имени КИМ, вступивший в строй 6 ноября 1930 года, был по своим мастшабам едва ли крупнее обычного авторемонтного предприятия, каких сегодня насчитывается в нашей стране десятки и сотни. Второе свое рождение завод пережил в 1938—1940 годах, когда здесь встали новые цехи по производству малолитражек КИМ-10. Теперь это уже был не автосборочный, а автомобильный завод, выпускающий свою собственную продукцию — 3 октября 1940 года в Кремле были показаны первыепять машин, изготовленных непосредственно на заводе.

После войны пришлось восстанавливать разрушенные бомбежкой корпуса, строить новые, вводить в эксплуатацию все большие производственные площади. Когда эта работа была завершена и в декабре 1946 года с конвейера сошел первый «Москвич-400», завод отметил, по существу, третье свое рождение. Сменилась и вывеска у его ворот — он стал называться Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА).

И вот теперь состоится четвертое рождение. Правда, новый паспорт новорожденному уже выдан авансом, в конце 1968 года, когда страна торжественно отмечала пятидесятилетие ВЛКСМ и в знак заслуг комсомольцев нескольких поколений, строивших автозавод и осваивавших массовое производство малолитражных автомобилей предприятию было присвоено имя Ленинского комсомола. Но настоящее представление об автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) можно будет получить лишь через некоторое время, когда на Волгоградском проспекте поднимется внушительное, современной архитектуры здание его главного административного корпуса со своим вычислительным центром в нем.

Сидел я так, слушал лектора, и какое-то теплое чувство шевельнулось у меня в груди, когда подумал, что, может быть, этот человек был среди тех, кто в 1929 году, в лютую стужу, пришел сюда, на пустырь у окраины Москвы (да, да, тогда это была окраина! ), чтобы вырыть котлован под фундаменты первых корпусов автосборочного завода. Ведь в плакате, оповещавшем о лекции, было сказано, что прочтет ее член общества «Знание», кадровый работник завода. Так и подмывало встать и спросить, а не знал ли он случайно моего отца, который работал на КИМе с первых дней его становления и вместе с другими комсомольцами 30-х годов закладывал здесьпервые кирпичи, устанавливал первые станки, пережил первую бомбежку 21 июля 1941 года, а затем, прямо из цеха, второпях попрощавшись с матерью, тоже работавшей на заводе, ушел с группой добровольцев на фронт, да так и не вернулся...

Но я, конечно, постеснялся спросить и только уже после лекции, в фойе клуба, узнал от знакомого (по литобъединению) работника многотиражки, что наш симпатичный лектор работает на заводе с 1958 года.

Вот это да!.. Почти столько же, сколько я. Выходит, я тоже кадровый... Старый волк, так сказать...

Запись шестнадцатая

ПОРАЖЕНИЕ

Москва. 7 января 1970 года.

 

Судья на дистанции выкинул желтый флаг, держа его неподвижно, а затем начал помахивать им, что разозлило меня еще больше.

Я хорошо знал значение этих сигналов (желтый флаг неподвижно — «Опасность! Обгон запрещен», а при взмахах—«Замедлить ход! ») и не раз уже за годы своей гоночной практики подчинялся им, чертыхаясь, а порой негодуя, если они мешали завершить какой-нибудь хорошо задуманный маневр. Ничего нет хуже, когда вот так, в кипящее варево гонки, бросают эту желтую льдинку, сразу превращающую его из упоительно острого блюда в постную бурду. Гонщик, которому запрещено обгонять и ведено ехать тише, не слишком-то склонен вспоминать в этот момент популярные русские пословицы.

Тем более, что мне дальше ехать было уже некуда. Неприятный сигнал был на этот раз адресован другим и дан как раз по «моему поводу». Я врезался в сугроб и стоял теперь у своей опрокинувшейся машины—ее выбросило за пределы беговой дорожки ипподрома.

И без того я уже был удручен случившимся а тут еще этот чересчур дотошный судья со своей столь унизительной для меня перестраховкой. Ну, пусть бы, скажем, просто желтый флаг, это еще куда ни шло, но уж помахивать-то им совсем ни к чему: ведь машина моя никому не мешает и незачем другим участникам портить гонку!

Я крикнул судье, что надо соображать (слава богу, он не расслышал), и принялся сгоряча в одиночку подпихивать свой автомобиль, надеясь вновь поставить его на колеса. Это мне, конечно, не удалось, но вскоре подбежало несколько болельщиков самые ярые из них всегда собираются у виражей а не сидят на трибунах, —и мы сообща перевернули машину, поставив ее вверх крышей, сильно помятой.

О том, чтобы продолжать гонку, не могло быть и речи — судья на дистанции дал мне это понять, выразительно показав рукой на обочину. Оставалось теперь только ждать, когда другие участники пройдут следующие круги и финишируют, увы, без меня...

Я еще долго кипел, демонстративно не глядя в сторону судьи — как будто он был хоть в чем-либо виноват! — и делая вид, что ничего особенного, собственно, не произошло. Говорят же футболисты, что «мяч — круглый», — объясняя этим свои неудачи. А у нас колеса, между прочим, тоже не квадратные...

Но, поостыв, я рассудил, что дело обстоит не так уж катастрофически плохо, как это мне представилось в первый момент. Предстоят еще 7 февраля гонки на первенство СССР, где я смогу поправить свои дела...

Это меня несколько успокоило, хотя и предстоял еще нелегкий разговор с тренером, а до того еще и далеко не увеселительная процедура возвращения с места аварии к боксам — в помятой машине, перед переполненными трибунами.

Я прошел и через это. Когда злополучная для меня гонка окончилась и на старте-финише махнули белым флагом, проехал под градом иронических стрел, которые (как мне казалось, по крайней мере) летели в меня с трибун, и поставил скромненько свою помятую лоханку за боксом, подальше от любопытных глаз.

Стерпел я и недовольное бурчание тренера, который завел полусочувственный разговор о нервишках, а также о том, как важно не пропускать тренировки, будь ты даже и опытным гонщиком, увенчанным славой и чемпионскими лаврами.

Но вот, когда, сбросив шлем и комбинезон, я отошел к барьеру перед боксами — отсюда хорошо было видно, как машины проходят первый вираж (а главное, я хотел оттянуть встречу с ребятами и расспросы насчет моей неудачи), —здесь неожиданно состоялся разговор, который и побудил меня сейчас взяться за перо.

Ко мне подошел знакомый корреспондент — не знаю даже точно, из какой газеты, но он давно освещает наши соревнования и, видно, стал уже кое-что соображать—и так это, с подчеркнутым участием и пониманием дела, потрепав меня по плечу, сказал:

— Ну что, старик, не все тебе под клетчатый флаг финишировать. Надо иногда и под желтенький, так ведь?

— Это точно, —отозвался я. — Для разнообразия.

Поговорили еще, и вдруг он мне предлагает: — Давай-ка я, пожалуй, сниму тебя здесь, на фоне трека.

Он навел на меня объектив, установил фокус и, выждав, когда на заднем плане появятся машины, щелкнул несколько раз своим японским «канонетом». А затем, упрятав камеру за пазуху — на дворе было довольно морозно, — сказал с удовлетворением:

— Ну вот... Пригодится, я думаю, для архива.

Так прямо и сказал — «для архива». Мне показалось сначала, что я ослышался, и поэтому осторожно, не подавая вида, насколько задет этим, спросил:

— А вам, значит, тоже не все в номер да в номер. Приходится иногда ив... архив?

— А как же? — воскликнул он.— Ведь ты, того гляди, погоняешься еще с годик, а потом — где же тебя искать?.. А так — все под рукой. Знаешь, какая у меня фототека накопилась?

— Это... почему же вы мне... годик определили? По сегодняшнему, что ли, судите?

— Закон жизни, старик, закон жизни...— При всей, типичной для репортера бесцеремонности, он все же сообразил, что перегнул палку. Поэтому, вероятно, добавил примирительно: — Ну ничего, старик, пойдешь в тренеры. Или спортивным судьей станешь.

Вот это меня и доконало. Мало того, что сегодня как раз у меня особые впечатления от спортивных судей. Но я и вообще имею свое мнение на сей счет. Считаю, что рано еще меня списывать.

В общем, я не очень-то вежливо повернулся к собеседнику спиной и с преувеличенным интересом стал следить за событиями на трассе. А придя домой, почти сразу же ухватился за этот дневник, чтобы излить свою обиду и свои сомнения хотя бы на бумаге. Кому поведаю печаль свою?..

Как все это вообще получилось? Трудно, конечно, все в мыслях восстановить. Когда с Дональдом Кэмпбеллом произошла авария — при попытке установить абсолютный мировой рекорд скорости на воде, — его в этот момент снимали «рапидом». Снимки потом были опубликованы, я видел их. Вот у его лодки чуть задрало нос. Вот она свечой пошла вверх... Вот перевернулась в воздухе.

А меня, слава богу, никто не снимал. Так что, как все случилось, для науки неясно. Останется, так сказать, белым пятном.

Помню только, что бросило на вираже. И, по-моему, я чуть запоздал с поворотом руля. Ну, и чуть позже притормозил перед виражом. А скоростенка была приличная. Вот и перевернулся... Что ж тут анализировать? И вообще — при чем тут дневник? Репортаж не состоялся. И начинать было незачем. Не до писания сейчас. Тренироваться надо! Машину готовить. Упорно тренироваться...

Запись семнадцатая

НА ГОРИЗОНТЕ — МАРАФОН!

Москва. В тот же день.

 

Вот это новость!.. Всем новостям новость! Она сразу отодвигает на задний план все, что волновало в последнее время, — и неудачи на тренировках, и неурядицы с женой, которая все больше и больше грызет меня за увлечение «железяками», и даже сегодняшнее мое тяжелое поражение.

Какая новость? Да уж что и говорить — немалая. Хотя известно как раз очень мало. Только существо. Голый факт.

Ну, в общем, так: 19 апреля будет дан старт новому гигантскому автомобильному марафону. В Лондоне, на стадионе «Уэмбли». На дистанцию в... 26 тысяч километров. В полтора раза большую, чем марафон Лондон — Сидней. Трасса пройдет по дорогам 10 европейских и 15 американских стран. В некоторых местах — на высоте 5 тысяч метров. Режим движения — еще жестче, чем в Астралии.

Достаточно?.. Если нет, можно добавить. На трассе будет 19 скоростных участков протяженностью от 100 до 1000 километров. Средняя скорость не ниже 110 километров в час. По крутым серпантинам Балкан, Альп, Апеннин, Кордильеров и Анд. Через Аргентинскую пампу. По скалистому бездорожью Боливии и древней «Дороге инков» (которые, надополагать, на автомобилях не ездили). Сквозь туманы Уругвая и пылевые ванны бразильских проселков. Днем и ночью, безостановочно. Всего времени чистого движения — около 400 часов.

Еще?.. А еще — главное! — мы тоже будем участвовать. На пяти автомобилях «Москвич». Команда завода имени Ленинского комсомола. Уф!.. Вот теперь все. По-моему, достаточно. Впечатляющая новость, ничего не скажешь.

Написал «мы» и ужаснулся. Кто это — «мы»? Первая туманность. Если даже команду будут комплектовать из одних заводских спортсменов, то... попаду ли я? Особенно после сегодняшнего события По какому принципу будет производиться отбор? Опыт участия в ралли Лондон—Сидней будет, конечно, учитываться, но спорт есть спорт. Брать надо сильнейших. Витя Щавелев и Миша Лифшиц, например, подтвердили свою репутацию — летом прошлого года вновь (в какой уже раз! ) выиграли первенство СССР по ралли, сохранили звание чемпионов страны, а Щавелев, кроме того, занял высокое четвертое место в чемпионате СССР по кольцевым гонкам. Юра Лесовский был победителем в ралли «Снежинка».

А я?.. Хоть и участник ралли Лондон — Сидней, но не могу похвалиться новыми успехами. Правда, я очень мало выступал в прошлом году — было много дел на производстве. Новую модель осваивали, а, как я уже говорил, на сборке это больше всего чувствуется. В отпуск разрешил себе съездить (надо же было жене хоть разок угодить! ). «Хвосты» по учебе ликвидировал (больше тянуть с этим нельзя было). А к тому же у меня ведь и общественных нагрузок полно! Да еще и занятия в заводском литобъединении.

Однако кого все это интересует? Будто у других меньше дел. Нет уж, отбирать будут по деловым признакам. Не посмотрят, какой ты выдающийся деятель. Колеса, они протоколов собраний не читают.И дневников тоже. И на пламенные речи не реагируют. «Читают» они только трассу, «слушают» только приказы руля. Им подавай твердую, тренированную руку на баранке.

Ах, зачем я допустил столько тайм-аутов в нынешнем сезоне! И зачем, как дурак, срезался сегодня, лучше бы уж совсем не выступал. Только подчеркнул этим, что растренирован и как кандидат в сборную недостаточно подготовлен.

Между тем «свято место пусто не бывает». В нашем спорте выросли прекрасные новые кадры, появились новые имена. Взять того же Александра Сафонова, выигравшего сегодня первенство Москвы. Я не говорю уже о таких молодых спортсменах, как Вадим Ржечицкий, Каститис Гирдаускас, Стасис Брундза, победивших в ряде крупных соревнований, во всяком случае, проявивших себя за последний год получше, чем я.

Да, это — первая туманность. Вторая — справка. Чисто медицинская. Ее должен представить каждый будущий участник марафона: о том, что ему не противопоказаны выступления в условиях высокогорья. Ведь все-таки 5 тысяч метров! Я лично так высоко еще не забирался. Вдруг не пропустят? Скажут: «Ты не того полета». «Рожденный ползать летать не может». Или просто: «Не переносит кислородного голодания». Кто его знает? Может, и не переношу. Не пробовал...

И наконец, третье — жена. Вот тут уж, пожалуй, никакого «тумана». И так все ясно. Вернее, наоборот — низкая облачность. Даже не «переменно». Грозовая атмосфера. Будет буря...

Вообще-то она — я же ведь знаю! — обожает автомобильный спорт. Ничуть не меньше, чем театр или семейные радости, волнуют ее наши соревнования. Но вот то, что к ним надо готовиться, тренироваться систематически, копаться «до нутра» в двигателе, вновь

 

и вновь перебирать его узлы и агрегаты, искать скрытые в нем резервы, — одним словом, «пропадать вечерами», как она это называет, в гараже, на занятиях или на тренировке — этого ей никак не взять в толк! Во всяком случае, она считает, что «пропорции» между подготовкой к соревнованиям и самими соревнованиями у нас неправильные (новый еще тренер выискался! ), что у нас-де нет чувства меры и что вообще мы все какие-то оголтелые.

Чудачка, о каком тут чувстве меры можно говорить, когда возможности двигателя поистине безмерны? Ничего мы не оголтелые, мы просто все время ищем. Без чего не проживешь ни в спорте, ни в технике. Каждая найденная в двигателе «еще одна лошаденка» примчит твой автомобиль к финишу на какую-то толику времени быстрее, или поможет легче преодолеть подъем, или, попросту говоря, позволит прибавить там, где, казалось, «уж больше некуда». Чем больше времени потратишь на тренировки и подготовку машины, тем меньше времени потребуется ей для преодоления дистанции на соревнованиях. Это — закон.

Ну да ладно... С женой мы как-нибудь разберемся. И справку, думаю, мне тоже дадут — не такой уж я, надо полагать, дистрофик, кислородоголодающий. А вот со спортивными показателями последнего времени дело похуже. Никто мне их, кроме меня самого, не исправит. И шанс на это остается один — предстоящее 7 февраля первенство СССР по ипподромным гонкам. Надо бы постараться отнять у Ивана Астафьева «золото». Или, по крайней мере, попасть в тройку призеров...

Ничего себе задача... У Ивана, пожалуй, «отнимешь»... Он на льду, как на рельсах. Как Фирсов или Мальцев на хоккейном поле. Как фигуристы на ледяном паркете... Входит в вираж на сантиметр от снежной стенки, а никогда не заденет... И выходит из виража чуть не на полном дросселе. Старт берет, как ракета.

Да, задача нелегкая. Но... разрешимая. А иначе — зачем же спортом заниматься? Нацеливаться надо на первое место. Не «отпускать» Ивана со старта ни на метр. Висеть на хвосте. Только так Ивана Астафьева и возьмешь. Его же оружием. Напорной тактикой. А в какой-то момент подгадать и «сделать» его на вираже.

Размечтался!.. «Сделать» Ивана на вираже... А он уж такой лопух — так сразу и пустит тебя «наключ». Нет, обходить надо будет «полем» — по наружной полосе поворота. С потерей пространства. А для этого нужна мощность. Кое-что «лишнее» под капотом. Хотя бы одна «лошаденка». Та самая. Неожиданная для Ивана. Чтобы «рванула постромки» при выходе на прямую... Вот тогда-то Иван и увидит перед собой мои задние фонари.

Запись восемнадцатая

«СВИСТАТЬ ВСЕХ НАВЕРХ! »

Москва. 23 января 1970 года.

 

Хуже нет быть непрошеным гостем. Только начали сегодня тренировку, прибегает какой-то усатый дядя в галифе, с хлыстом в руках (того гляди, щелкнет! ) и поднимает шум по поводу... шума, который производят наши моторы. Мол, нельзя ли поставить дополнительные глушители, а то очень уж лошади нервничают, выражают недовольство и даже будто бы теряют аппетит от нашего нежелательного соседства.

Чудак человек! Ему и невдомек, что в глушителе непроизводительно теряется чуть ли не 5-7 процентов мощности двигателя. При всем нашем «хорошем отношении к лошадям», нам лошадиные силы в моторах нужны, а не в близлежащей конюшне. И тренироваться «вполголоса» нет никакого смысла.

Но мы всего этого человеку с хлыстом не говорим, а обещаем, усмехнувшись, «ездить потише». Со времени прошлой записи я еще ни одной тренировки не пропустил. Правда, и бывают они не так-то уж часто — гораздо реже, чем того хотелось бы. Администрация ипподрома весьма неохотно предоставляет нам дорожку и со скрипом пропускает сюда наши машины — здесь все еще, как в прошлом веке, ценят больше четвероногие «моторы» в одну лошадиную силу. А «Москвича», питомца не конного, а автомобильного завода имени Ленинского комсомола, считают чем-то вроде исчадья рода лошадиного...

Да ладно, не об этом ведь сейчас думаю. А о том, что меня все же включили в сборную. Так, по крайней мере, сказал Александр Васильевич Ипатенко, капитан нашей команды на ралли Лондон — Сидней. Он опытнейший раллист, великолепный спортсмен, и естественно, что ему поручили комплектование сборной. Так вот, он сказал... Собственно, сказал он это, конечно, не мне. (Да я бы, по правде говоря, и не посмел спросить.) Источник информации, как ни странно, — моя жена. Она его где-то встретила случайно и прямо, без обиняков, спросила. А он ей, как о само собой разумеющемся, сообщил, что все участники ралли Лондон — Сидней составят костяк команды, в которую будут включены и другие спортсмены.

Вот и все. Не смею утверждать, что жена передавала мне слова Александра Васильевича с энтузиазмом, но и не передать их, видимо, тоже не могла, понимая, насколько это для меня важно. Хорошая она у меня все-таки... Мне огромного труда стоило не проявить в тот момент неприличной радости, что было бы, по меньшей мере, бестактно после недавнего решительного нашего разговора — ведь обе стороны остались, так сказать, при своем мнении и не тратили больше слов, поскольку не знали еще, как все обернется.

Теперь стало яснее. На горизонте кое-что появилось. И я глубоко благодарен жене за то, что она мудро и стоически к этому отнеслась. Честное слово, когда вернусь, пересмотрю свои планы. Надо будет все-таки больше времени уделять семье. И в театр будем ходить, и — как его? — семейный очаг укрепим...

Да, все так, но сейчас, видимо, предстоит другое. Во-первых, подготовка к первенству СССР. Я себя просто перестал бы уважать, если б теперь, узнав, что все равно еду, прекратил или ослабил тренировки. Нет, нет, тренироваться я буду... Во-вторых, как только состав утвердят, появится, конечно, уйма работы: по подготовке машин, проверке узлов и агрегатов, обкатке двигателей.

Интересно, будем ли мы участвовать в традиционном зимнем ралли?.. Ведь в конце февраля подготовка к марафону Лондон — Мехико будет, по-видимому, в полном разгаре. Еще бы! Менее двух месяцев до старта. Такой дымок из нас пойдет, что не до местных соревнований станет.

А жаль... Я люблю зимнее ралли. Оно проводится обычно в Прибалтике. По довольно узким, заснеженным (нет, завьюженным! ) трассам. Требует очень большого напряжения и высокого мастерства участников. Но самое интересное в нем — командный зачет. Личное первенство не разыгрывается, главное — победить всей командой. И поэтому разрешается — в отличие от обычных ралли — самая разносторонняя взаимопомощь и выручка. Любо смотреть, как из всех машин твоей команды сразу же выбегают почти все участники — хотя иногда и смертельно уставшие! — чтобы быстрее вытащить чью-то застрявшую в снегу машину или еще чем помочь.

Особенно интересен бывает скоростной подъем на холм. В Тарту, например, есть короткая и очень крутая улочка, которая ведет к университетскому парку. Когда она обледеневает, взобраться по ней наверх без посторонней помощи просто немыслимо.

И вот, стоит посмотреть, как команда «всем миром», с гиком и улюлюканьем подталкивает в горку один из своих автомобилей, чуть ли не на руках вынося его наверх, а затем бодрой стайкой спускается вниз, чтобы проделать то же самое со следующими. Есть что-то удивительно трогательное и лично мне очень симпатичное в этой коллективной «забаве» уставших, небритых, со впалыми щеками мужчин, пронесшихся только что более 2 тысяч километров за рулем, не спавших две ночи подряд и имеющихперед собой еще добрую тысячу километров пути по трудным зимним дорогам, со всеми их наледями, снежными дюнами, наносами и прочими сезонными подвохами. Очень люблю зимнее ралли! Много раз в нем участвовал и, как мне кажется, именно здесь завязал ту дружбу с товарищами, которая греет нас уже не первый год на трассах самых различных соревнований.

Но все это лирика, лирика... А сейчас нужно собраться, «подтянуть» все дела по работе, чтобы предстоящее в апреле международное соревнование не отразилось на ней слишком чувствительно. Систематически тренироваться, тренироваться... и быть готовым к тому, что раздастся призывный глас Александра Васильевича Ипатенко: «Свистать всех наверх! »

Запись девятнадцатая

ВЗГЛЯД СО СТОРОНЫ

Москва. 7 февраля 1970 года.

 

Думаю, не будет преувеличением, если скажу, что нынешние гонки на первенство СССР, уже сами по себе очень интересные, тысячи болельщиков ждали еще и как дуэль между Иваном Астафьевым и Александром Сафоновым, показавшим в прошлый раз неоспоримое превосходство над чемпионом. Были, конечно, среди зрителей и те, кто жаждал победы своего любимца Астафьева, но подавляющее большинство на трибунах «болело» за Сафонова — уж очень всем импонировало, что молодой спортсмен пришел в большой спорт из картинга и как бы олицетворяет собой то новое поколение, которое начинает «гоняться» с самого малолетства.

Эту зрительскую симпатию я могу засвидетельствовать с достаточной точностью, поскольку сам почти все время... сидел среди публики на трибунах. Почему?.. По «высшим» соображениям стратегического порядка. А точнее потому, что тренеры решили нас поберечь для марафона. А еще точнее — потому, что и без того уж мы перенасыщены подго товкой к нему.

Так были пресечены мои личные «реваншистские» устремления, которые я вынашивал с того злополучно-счастливого дня, когда почти одновременно вкусил и горечь поражения, и сладость надежды... И не только вынашивал. Все время тренировался. Подготовил машину. Кое-чего достиг. И еще не известно, как выглядела бы таблица результатов первенства СССР, если бы... Стоп!.. Это уже ни к чему!

Тем более, что гонки были весьма интересными. Особенно для меня. Я ведь первый раз сидел вот так на трибуне с программкой в руках, как заправский зритель, иногда даже одалживая у соседа бинокль. И должен сказать: никогда не думал, что это такое живописное и увлекательное зрелище. Нас там, внизу, когда мы гоняемся, пожирают другие страсти. Более приземленные, я бы сказал. Мы не видим оттуда всей красоты картины, всего смысла происходящего, который открывается зрителям на трибунах. Тем более, что им помогает понять этот смысл такой замечательный спортивный комментатор, как Лев Шугуров.

О нем мне хочется сказать особо. Что такое спортивный комментатор, знает каждый. Вряд ли кому-нибудь не доводилось видеть по телевизору футбольные и хоккейные матчи, соревнования по боксу, фигурному катанию на коньках или гимнастике. Их комментируют обычно со знанием дела, профессионально, иногда довольно занимательно.

Шугуров же не комментирует в обычном смысле этого слова. У него не просто знание дела — Лев Михайлович, инженер-конструктор, работавший несколько лет на нашем заводе, ведет не просто репортаж, а я бы сказал — производит каждый раз сиюминутный «блицанализ» того, что происходит на трассе. И при этом — всегда образно! Когда он говорит, что Сафонов «встал на скользкий путь обгона» Астафьева (на ледяной дорожке! ), или высказывает предположение, что у двигателя машины Бубнова «предынфарктное состояние», или, говоря о машине, «нарушившей неприкосновенность сугробов», сочувственно замечает, что она возвращается теперь в бокс со «страдальчески сморщенным капотом» и «уныло повисшими бамперами», то трибуны неизменно реагируют на это одобрительным шумком. Потому что юмор у Шугурова не зубоскальский, а, если можно так сказать, деловой, замешенный на глубоком понимании существа происходящего.

Когда я сидел на трибунах и слушал его комментарий, мне стало стыдно, что я рассердился на него в прошлый раз за шутку по поводу моей аварии. И захотелось подняться в дикторскую кабину, что-бы повиниться. Но меня не пустили...

Ничего, я на заводе с ним повидаюсь. Лев Михайлович, по.старой памяти, частенько к нам заезжает. А уж тут явится, это как пить дать — ведь прослышал, наверное, что мы к марафону готовимся и что машины у нас уже есть.

Да, машины наши уже неделю, как «родились». 29 января мы пришли на конвейер к началу работы второй смены и присутствовали при закладке днища. А потом пошли вдоль конвейера, наблюдая за тем, как оно обрастает деталями и узлами. Это была скорее символическая миссия, нежели необходимость, поскольку в технологический процесс производства мы, естественно, никак не вмешивались. Так просто — приятно было посмотреть. А мне особенно. Поскольку на этот раз я ходил у конвейера, ни к чему не прикасаясь. Ручки в брючки. И сборщики сочувственно подмигивали мне: мол, будь спок, «недотяжек» не будет, браку никакого не допустим! Один даже протянул мне гайковерт — сам-де проверь, какая затяжка. Чудак, ей-богу!.. Я ведь ту же машину все равно еще раз пять разберу да соберу, когда буду готовить к соревнованиям.

К утру кузова прошли окрасочные камеры, а к концу первой смены мы уже получали наши автомобили для первой обкатки.

Сел я за руль своего светло-голубого новорожденного «Москвича-412», проехал несколько метров и... остановился. Не лирик я, видит бог, но тут какое-то жгучее, неспортивное волнение охватило меня. «Предстоит нам с тобой провести неразлучно больше месяца, побывать в 25 странах мира, присутствовать на открытии чемпионата мира по футболу в Мехико, испытать много трудностей и радостей, — захотелось ему сказать.—Ну, как ты—не подведешь? »

«Москвичонок» не удостоил меня ответом. Но когда я снова дал газ, он рванулся вперед так, будто действительно боялся опоздать к началу футбольного матча на мексиканском стадионе «Ацтека», где по условиям должен был финишировать лондонский марафон.

 

 

“Марафон”

Запись двадцатая

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: