Запись двадцать четвертая

СОВРЕМЕНЕН ЛИ «МОСКВИЧ»!

Где-то над Атлантическим океа-

ном. 1 мая 1970 года.

 

Полет будет продолжаться девять с половиной часов. Три из них я уже «сбросил», сладко поспав, еще около часу листал газеты, в которых мелькают наши имена (эпизод с Тенишевым подается как «сенсация номер один», он затмил даже великолепное сальто Джека Мюррея и «дневные похождения» представителя ночного клуба Инесса Айрленда), затем соснул еще часок — усталость все-таки свое берет, — а этой лоханке внизу конца-краю нет. И ведь летим со скоростью примерно такой же, как абсолютный мировой рекорд скорости на автомобиле! Да-а, самолет это не автомобиль. Ни тебе виражей, ни «пробок» на дороге. Скучноватое средство сообщения.

В общем, самое время мне сейчас записями заняться. А то, я смотрю, и Витя Щавелев в своем кресле чего-то пишет—ему журнал «За рулем» заказал дневник марафона, и Миша Лифшиц строчит — обещал свои впечатления «Неделе», и Валентин Кислых что-то сочиняет. Письма родным мы все отправили с оказией еще из Лиссабона, так что тут явно уже идут литературные упражнения.

Ну что ж... Компанейский дух мне никогда не был чужд, попытаюсь и я приобщиться к делу. (Имто и невдомек, что у меня уже третья тетрадь на исходе! )

Сегодня хочу закончить тот разговор о критериях современности автомобильных конструкций, который начал в Лондоне. И поскольку уж у нас образовался здесь такой литературный «салон», позволю себе тоже некоторую вольность: попытаюсь этот разговор, ну, скажем, облечь в форму монолога перед воображаемым собеседником.

Итак, представьте себе: вы едете по улицам города на автомобиле. На светофоре зажегся красный свет, и вы остановились на линии «стоп». Рядом и сзади встали другие машины.

За те считанные секунды, пока загорится зеленый сигнал, вам вряд ли придет в голову, что сейчас состоится... автомобильная гонка. Да, да, гонка, после которой, правда, не будет раздачи призов, но выявятся чрезвычайно интересные обстоятельства — насколько современен ваш автомобиль, достаточно ли вы квалифицированны как водитель и не придется ли вам снова брать тайм-аут у следующего же светофора.

Я уже слышу раздраженные замечания, что никто тут не собирается устраивать гонки, что улица — весьма неподходящее для этого место и что вы лично вообще никуда не торопитесь.

И все-таки гонка состоится. Как только вспыхнет зеленый свет, разрешающий движение, автомобили устремятся вперед, приобретая все большее ускорение. Лишь где-то на меридиане межсветофорного простора они начнут двигаться с более или менее постоянной скоростью, но и это продлится недолго. Потому что в условиях городского движения большую часть времени автомобили движутся то ускоренно, то замедленно — так, по крайней мере, утверждают авторы всех учебников по курсу «Теория автомобиля».

А если вы «засидитесь на старте» или поедете недостаточно быстро, то рискуете не только сами не попасть в «зеленую волну», но и существенно помешать в этом другим участникам движения, едущим вслед за вами. Хотя они тоже, как и вы, никуда не спешат и не чувствуют себя гонщиками, им придется уже вынужденно вас обгонять, выезжая из ряда и невольно создавая аварийную обстановку.

Так что поведение вашей машины в общем потоке движения отнюдь не только ваше личное дело. Времена Карла Бенца, перед автомобилем которого бежал мальчик с флажком, сигнализируя об опасности, давно прошли. Сейчас в пору думать о том, не понадобится ли такой мальчик... позади машины, едущей слишком медленно.

Это значит прежде всего, что автомобиль должен иметь достаточно высокую динамику разгона, то есть приемистый двигатель и соответственно подобранные передаточные отношения в трансмиссии, О том, насколько автомобиль хорош и современен, в наше время судят не по максимальной скорости или «солидной» внешности. Одним из главных критериев стала его способность быстро набирать эксплуатационную скорость.

Кроме того, очень важно, чтобы машина могла подолгу и без рывков двигаться на низших передачах, вплоть до первой, которая еще недавно считалась только «силовой» и использовалась лишь для трогания с места и преодоления особо крутых подъемов.

Чем вызвано такое на первый взгляд «парадоксальное» требование современности? Да прежде всего неукротимым ростом числа автомобилей на улицах. Присмотритесь когда-нибудь, как идет автомобильный поток по улице Горького в часы «пик», и вытотчас поймете это. А кстати также и значение еще дного важнейшего показателя «жизнеспособности» овременного автомобиля — его маневренности на тавших тесными улицах городов и при поисках места стоянки.

Если лет пятнадцать тому назад решение подобных задач видели в создании компактных микролитражных автомобилей (таких, например, как «Фиат-600» или наш «Запорожец» старой модели), то ныне жизнь внесла существенную поправку: нужен не столько микролитражный, сколько микрогабаритный автомобиль, который сочетал бы в себе достаточную мощность, приемистость и гибкость двигателя с малыми внешними размерами кузова (достаточно просторного, однако, и удобного для водителя и пассажиров! ). Радиус его поворота должен быть по возможности меньшим, с тем чтобы легче было находить место на стоянке у тротуара, а при движении в потоке не расталкивать «локтями» своих соседей по уличной тесноте.

Эти требования диктуются самой жизнью. Они не имеют ничего общего с соображениями «престижа», которыми руководствуется при выборе автомобиля американский обыватель. Поэтому даже самые последние модели американских автомобилей — при всем их внешнем блеске и искусственном климате в салонах — я не назвал бы подлинно современными. «Сухопутные дредноуты» попросту не «вписываются» в это понятие из-за своих габаритов. И не удивительно, что Европа давно уже отказалась от подобной гигантомании. Я абсолютно убежден в том, что чехословацкая «Шкода-100», итальянский «Аутобьянки-112», французский «Пежо-403» и многие другие зарубежные модели, появившиеся недавно, гораздо больше отвечают требованиям времени.

Ну-с, а как же наш уважаемый «Москвич-412», на котором вы остановились у светофора, а я намерен совершить небольшую прогулку по южноамериканским дорогам? В какой мере он современен? Вернее, в какой мере сочетает в себе те качества, которые продиктованы требованиями нашего времени?

Могу ответить на этот вопрос. Прежде всего, «Москвич-412» — машина типично европейская. Отличает его, однако, от европейских моделей гораздо большая надежность, неприхотливость и высокая проходимость — качества, которые, собственно, всегда были присущи автомобилям советского производства.

Но если раньше советские модели уступали лучшим европейским образцам по другим показателям, то этого теперь никак не скажешь о «Москвиче-412». Возьмем тот самый, в высшей степени важный в современных условиях эксплуатации показатель, о котором шла речь выше, — время разгона с места. Сравниваем данные: до скорости 80 километров в час «Москвич-412» разгоняется за 11, 3 секунды и превосходит английский «хиллман-минкс» (11, 7 секунды), французский «Рено-Р16» (11, 8 секунды), японскую «Мазда-1500» (11, 5 секунды) и многие другие новейшие автомобили своего класса.

Правда, у «Москвича-412» динамика разгона несколько хуже, чем у «Симки-1501» и «остин-макси» (у обеих по. 11 секунд), но зато он превосходит их по удельной мощности двигателя (50, 8 лошадиной силы), снимаемой с одного литра рабочего объема цилиндров, и другим важным параметром. Среди названных выше шести моделей «Москвич-412» наиболее экономичен (он расходует до 11 литров топлива на 100 километров пробега) и в то же время наиболее быстроходен —максимальная его скорость 150 километров.

Тем более может показаться парадоксальным, что, говоря о «Москвиче-412» в этой связи, я упомяну еще и о таком его ценном качестве, как... способность ехать медленно. Действительно, мотор «Москвича 412» может «тянуть» на прямой передаче без рывков и провалов с устойчивой скоростью 31 километр в час, тогда как у многих других машин этот показатель гораздо хуже — от 37 до 42 километров в час. Это достоинство, которое, главным образом, ценится в условиях интенсивного уличного движения, играет тем не менее определенную роль и в условиях ралли — оно характеризует так называемую гибкость работы двигателя.

Ну вот, похвалил я своего дорогого четырехколесного друга и вдруг подумал: что-то очень уж односторонняя получилась характеристика. Будто и нет у него недостатков. Такой «идеальный» автомобиль, о невозможности существования которого я лишь недавно распространялся.

Нет, недостатки, к сожалению, есть, и очень даже существенные. В нашей великолепной машине — безусловно, очень удавшейся конструкторам, — есть еще некоторые узлы, прямо-таки противоречащие ее современному общему облику и существу. Они живут в ней, как чужеродные включения, все время «ссорясь» с большинством действительно современных узлов и агрегатов.

Речь идет прежде всего о тормозах. Известно, что «Москвич-412» снабжен вполне современным гидроусилителем тормозов. Это неплохо. Но ведь облегчает он усилия на привод колодочных тормозов, которые в самом принципе своем недостаточно эффективны, а при мощности двигателя 75 лошадиных сил и максимальной скорости 150 километров в час выглядят просто как анахронизм. Ведь известно, что чем лучше у машины динамика, тем эффективнее должны действовать ее тормоза. С колодочными тормозами давно пора распрощаться.

Ого!.. Я вижу, мои коллеги-корреспонденты давно уже притомились от своей бурной литературной деятельности. Миша Лифшиц храпит в своем кресле так, что заглушает даже шум авиационных двигателей. А у Виктора Щавелева его рукопись дневника для журнала «За рулем» свалилась со столика и бес помощно раскинула свои страницы возле кресла, вкотором дремлет маститый автор...

Запись двадцать пятая

ДА, ЭТО РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО!

Рио-де-Жанейро. 7 мая 1970 года.

 

Неудобно даже говорить, но не брался все эти дни за дневник по причине... избытка впечатлений. Их так много и они столь разнообразны, что попросту даже не знаешь, с чего начать — с удивительной ли красоты города, с ужасающей (иначе не назовешь! ) информации местного «Туринг-клуба» об ожидающих нас путевых трудностях или с невиданных (мною, по крайней мере) автомобильных «пробок», поражающих воображение.

Начну, пожалуй, с самого первого, весьма приятного впечатления, которое нас здесь ожидало: весточка с Родины. Не успели мы приехать, как нам вручили телеграмму от руководителей автозавода имени Ленинского комсомола. Нас поздравили с праздником Первое мая, с наступающим двадцатипятилетием победы над фашистской Германией, сердечно пожелали успехов в дальнейшем пути до Мехико. Правда, никакой информации телеграмма не содержала (так я и не знаю, присвоили нашему цеху звание «Цех высокой культуры производства» или нет). Но все-таки очень как-то хорошо на душе стало, пахнуло добрым ветерком с Родины, Обычный (если хотите, даже «стандартный») поздравительный текст, а какой отзвук он нашел в наших сердцах, как приятно было услышать это простое негромкое русское приветствие после двухнедельного «привыкания» к шумливой, многоязычной, назойливой, неумолчной рекламе, неизменно сопровождающей ралли и марафоны за рубежом и преследовавшей нас на всем пути до Рио. Мы получили в посольстве бланк телеграммы и бережно передавали его из рук в руки, как дорогую реликвию. Спасибо вам, дорогие заводчане, что не забыли о нас в сутолоке предпраздничных дел, в напряженные дни завершения юбилейной апрельской программы. Мы-то ведь знаем, какая обстановочка складывается порой в конце месяца, и всеми мыслями там сейчас, с вами...

Впрочем, мыслями-то мы с заводом, а вот бренные тела наши активно предаются заслуженному отдыху. Мы ведем здесь такой «рассеянный образ жизни», что даже неудобно порой становится, особенно перед пятью нашими штурманами, которые сразу же засели за работу — изучают информационные материалы, сверяют заранее составленную легенду с местными картами, рассчитывают средние скорости, уточняют графики движения. Правда, и им удается урвать порой два-три часа для прогулок по городу и проверки сведений о Рио-де-Жанейро, полученных в свое время от Ильфа и Петрова, но с возможностями основного состава — девять водителей «боевых» машин и экипажи двух наших «техничек» — это не идет ни в какое сравнение.

Мы-то уж действительно нагляделись, как «океанские пароходы терлись бортами о пристани Рио» и как «в открытых ресторанах местные молодые люди развлекались спиртными напитками». Над нашими головами, правда, не «трещали пальмы» и не «проносились цветные птички», как это предусмотрено «хрустальной мечтой детства» Остапа Бендера, но в остальном наша праздная жизнь здесь чем-то напоминает его несбывшиеся «идеалы».

Чуть ли не каждый вечер мы на приемах: то в нашем посольстве, то в Автомобильном клубе Бразилии, то еще где-нибудь. А днем ходим на пляж, купаемся в океане... Дружим с «летающими» финнами, собираемся провести весьма ответственную встречу с командой «Форд-Эскорт» на... футбольномполе.

Да, да, причем в составе команды «Форда» будет играть великий Джимми Гриве, бывший капитан национальной сборной команды Англии, чемпиона мира. А наша команда «Москвич» имеет уже на своем счету яркую победу над сборной футбольной командой мира, составленной, правда, из... автомобильных гонщиков. Счет 3: 2 в нашу пользу.

Так что отдыхаем. Гуляем на авенидах, глазеем по сторонам, любуемся замечательной архитектурой города, особенно пятнадцатиэтажным огромным зданием какого-то министерства, стоящим на 24 тоненьких ножках-колоннах, диаметром никак не больше чем полметра. И еще зданием Ассоциации печати, на фасаде которого совершенно нет окон, а вместо них — семь рядов тонких бетонных плит, установленных под острым углом, в виде жалюзи. Их называют «солнцеломы».

Рио-де-Жанейро — очень красивый город. Даже с поправкой на ироническое к нему отношение, выработавшееся у меня издавна под влиянием «Золотого теленка» («Полтора миллиона жителей и все в белых штанах»), он производит большое впечатление. Сочетание моря и гор, пляжей, протянувшихся на десятки километров, и улиц, заполненных потоками автомобилей; зеленые гребни и скалистые вершины в самой гуще архитектуры города — чтобы все это достойно описать, требуется перо не раллиста, а художника или, по крайней мере, опытного туриста. Я лично не берусь, так же как не буду останавливаться и на социальных контрастах, хотя советского человека многое здесь просто потрясает. (Когда я узнал, например, что на пляже Копакабана ночью, оказывается, бывает почти столь же людно, как днем, — здесь спят сотни и тысячи бездомных, не имеющих вообще крова над головой, — все оранжерейные красоты города право же как-то померкли.) Но об автомобильном движении несколько слов всетаки хочется сказать.

На авениде Байра-Мар, например, установлен дорожный знак с такой надписью: «Минимальная скорость — 60 километров». Улица, правда, разделена на четыре пояса с движением в одном направлении, но... как понимать все-таки смысл плаката? Можно ли, например, ехать по городу со скоростью сто километров?

Да, пожалуйста! Это не возбраняется. Законных ограничений максимальной скорости нет. Но вот стоит только водителю замедлить ход и проехать со скоростью ниже нормы, как на другой день он получит от полиции повестку с уведомлением о штрафе. Это вам уже не мальчик, бегущий с флажком позади «слишком неторопливых». Штрафы здесь внушительные, не то что в Москве.

Даже нас, раллистов, такие скоростные режимы повергли в смущение. Да какое там смущение — просто жутко становится, когда видишь, как мчится по Байра-Мар огромный шестидесятиместный автобус, резко тормозя у остановок. И быстро соображаешь, почему кондуктор не впускает ни одного лишнего пассажира, если все «сидячие» места в автобусе заняты, — стоять здесь при резких разгонах и остановках попросту небезопасно для жизни, езда напоминает аттракцион.

На центральной авениде Риу-Бранку такого плаката, как на Байра-Мар, нет. Но в часы «пик» бурное двустороннее движение по авениде прекращается, и полиция организует лишь одностороннее движение по всей ее ширине. Едут довольно быстро. Однако за несколько дней пребывания здесь я уже видел две колоссальные «пробки». Из-за быстрой езды столкновения машин стали обыденным явлением, и, как только это происходит, автомобильный поток останавливается, через минуту он уже растягивается по длине километра на два, а еще через минуту какой-нибудь нетерпеливый шофер дает первый сигнал «тревоги». К нему немедленно присоединяется вся армада запрудивших улицу автомобилей, и тогда страшная какофония оглушает целый район города. Люди высовываются из окон, кто смеется, кто ругается, а «оркестр» клаксонов продолжает играть, пока «пробка» не начинает рассасываться. Как мне сказал один местный житель, такое может продолжаться и целый час. Чем дольше, тем громче...

Поневоле возвращаешься.мыслью к предстоящему завтра продолжению марафона и с ужасом думаешь, что на трассе его лежит немало городов. Неужели во всей Южной Америке царят такие же автомобильные нравы, как в Рио-де-Жанейро? Тогда опоздания на КВ — при всех существующих здесь ограничениях «минимальной» скорости — неминуемы.

Впрочем, беспокоит нас, увы, не только перспектива чересчур медленной езды. Сегодня я читал официальный документ, составленный «Турингклубом» Бразилии, в котором даются краткие характеристики ряда дорожных участков, лежащих на нашем пути в Мехико. Жуть берет! Вот некоторые выдержки из этого документа:

«Скоростной участок от Итупаранги до Канелы (384 км). Частые «слепые» повороты и узкие деревянные мостики».

«Скоростной участок от Саладила до Эспартилара (320 км). В зависимости от погоды, гонщикам придется бороться с вязкой грязью или с толстым слоем пыли».

«Скоростной участок от Родео до Ла-Вины (815 км). Условия гонки будут особенно тяжелыми. Дорога резко меняет свой профиль. Высота 4500 метров. Ночь. Гонщиков окружает плотная темнота и пыль, закрывающая видимость на многочисленных крутых поворотах».

«Скоростной участок «Дорога древних инков» (895 км). Высота 3750 метров. Дорогу окружают глубокие зияющие пропасти. В одном месте, за «слепым» поворотом, дорога обрывается в тысячеметровую пропасть. Грунт каменистый, скалы, в некоторых местах покрытие напоминает стиральнуюдоску».

Вдохновляющий документ, не правда ли? Особенно, если учесть, что скорость на этих участках как было объявлено еще раньше, будет задаваться не менее 110 километров в час. И вообще, мы до сих пор еще не встречались с такой гигантоманией при установлении дистанции скоростных участков. Восемьсот, девятьсот, тысяча километров... Ничего себе «участки»! Да еще на такой высоте, что их впору на самолете проходить, а не на автомобиле. И скорость — авиационная...

Мы, может быть, и не придавали такого значения цитированному выше документу, если бы почти одповременно с ним в одной из аргентинских газет не появилась столь же «бодрящая» статья пятикратного чемпиона мира по шоссейно-кольцевым гонкам Хуана Фанхио. Тем, кто не следил лет 15 назад за событиями в мировом автомобильном спорте, это имя скажет, вероятно, не много. Но для меня, с малолетства увлекающегося «железяками», оно является чем-то вроде символа спортивного величия. Никому еще за всю историю автомобильного спорта не удавалось достичь таких вершин, как аргентинцу Хуану Мануэлю Фанхио, выиграть столько Больших призов наций, как он, и — что тоже редко бывает в спорте — сойти с арены непобежденным. За плечами этого человека колоссальный спортивный опыт, множество пережитых триумфов и трагедий.

Когда нам в советском посольстве перевели его статью, я просто потерял дар речи. Пятикратный чемпион мира резко критиковал чересчур трудные нормативы скорости на ряде участков, которые считает «безопасно проходимыми лишь со скоростью мула». А в заключение он высказал предположение, что.., ни один из участников марафона не доедет до Мехико.

Вот так... А мы тут гуляем и любуемся красотами природы и архитектуры. Формируем футбольные команды. Загораем в самом прямом и переносном смыслах этого слова. Поглядываем на хорошеньких кариок и «прогнозируем» итоги футбольного чемпионата мира. (Впрочем, в Бразилии это не безопасно. Любое высказывание, не совпадающее с мнением, а вернее, с желанием поклонников Пеле, Тостао и Жаира, чревато серьезными осложнениями.)

Ну, ладно. Машины наши уже прибыли из Лиссабона, и сегодня мы займемся ими. Штурманам тоже хватит работы — надо теперь все прокорректировать в свете последней информации. Ведь уже завтра вечером в 20 часов по местному времени старт. Мы покинем гостеприимный отель «Глория», стоящий на берегу Атлантического океана, и устремимся в глубь континента, чтобы добраться — далеко не кратчайшим путем! — до берегов Тихого океана. А между ними, по-видимому, простирается не менее внушительный Океан Дорожных Бурь...

Запись двадцать шестая

СЮРПРИЗЫ «РИО ГРАН»

Монтевидео. 10 мая 1970 года.

 

Так!.. Мрачные предсказания Хуана Мануэля Фанхио, кажется, начинают сбываться. На первых 3 тысячах километров южноамериканской трассы мы потеряли еще 19 машин, в том числе лидера — Рене Траутмана. Из стартовавших в Рио 71 экипажа здесь, на контрольном пункте столицы Уругвая, сумели отметиться только 52. Если дальше так пойдет, то...

Я не видел, как произошла авария с машиной Траутмана. Лидер стартовал первым, а я лишь в четвертом десятке, то есть более чем через полчаса. Но когда я подъехал к месту катастрофы, Траутман еще... плакал. Он был цел и невредим — после того, что с ним произошло, это было просто счастьем, — но нервное напряжение гонки было так велико, что он вот уже полчаса не мог унять слезы. Мне было искренне жаль этого мужественного человека, много раз спокойно смотревшего в глаза смерти и не устоявшего сейчас перед мелкой обидой от вульгарной «подножки», которую ему уготовила трасса. (Верно сказал Джимми Гриве по этому поводу: «В футболе такое называют грязной игрой».)

Что же произошло?.. Подробности я узнал уже здесь, в Монтевидео, от свидетеля происшествия Ханну Миккола. Пытаясь оторваться от идущего по пятам финна (Ханну Миккола на «форд-эскорте» стартовал вторым), Рене Траутман, входя в крутой вираж, не сумел удержать свой «ситроен» в пределах дорожного полотна. Подобное случается, и французский гонщик, несомненно, выправил бы положение, будь это на какой-нибудь другой, менее коварной дороге. Но здесь сразу за поворотом находился узкий деревянный мостик, на который Траутман, естественно, не смог уже попасть. Машина пролетела мимо и разбилась. Ремонт ее, по самым скромным подсчетам, требовал не менее семи часов (вот в этомто как раз я усомнился! ), а до закрытия контрольного пункта в Монтевидео оставалось всего пять часов. Во всяком случае, Траутман даже не пытался восстановить свой «ситроен».

Рассказывая мне это, Ханну Миккола казался искренне огорченным. Хотя теперь он стал лидером соревнований, было видно, как неприятно ему получать преимущество такой ценой. Я с волнением смотрел на этого, обычно очень сдержанного и даже суховатого финна. Неужели и у него, человека с психологией профессионального буржуазного гонщика, несмотря на весь ажиотаж, раздуваемый вокруг ралли, и высокую конъюнктуру на букмейкерском рынке страстей в Лондоне, простое и естественное чувство спортивной солидарности способно отодвинуть на задний план радость победы и важные «фирменные интересы»?

Как бы прочитав в моих глазах этот немой вопрос, Ханну Миккола усмехнулся и сказал:

— «Форду», конечно, большой подарок. Правда, он омрачен тем, что сошел Роджер Кларк, признанный фаворит в нашей команде, надежда фирмы.— Микколла посмотрел мне прямо в глаза.— А я лично... жалею Рене... Хотя дело не только в симпатиях. Просто... если бы первым шел я, подобное могло случиться и со мной. Такова участь лидера.

Мне, не скрою, был очень интересен этот разговор, в котором прозвучали какие-то новые, чуждые для меня и в то же время волнующие мотивы. Тут была смесь человечности, сочувствия противнику, трогательной опаски перед своим новым положением и... нескрываемое равнодушие к судьбе товарища по команде. «Я лично...» Черт знает, какая философия!

Но Миккола, очевидно спохватившись, перевел разговор на другую тему:

— Вы читали статью Хуана Фанхио? Он считает, что у нас ничего не получится.

Да, прогнозы Фанхио волнуют, видимо, всех. А я, признаться, возвращаюсь к ним мыслью еще и под влиянием беседы с Миккола. Разумеется, невозможно даже представить, чтобы у нас в команде кто-нибудь мог не огорчиться по случаю беды с нашим товарищем. Подобное просто непостижимо. Но всетаки какое-то влияние общего ажиотажа сказывается и на нас. Признаюсь, тревожат меня некоторые симптомы... Разумеется, когда идет гонка, то один экипаж стремится обогнать другой, показать лучшее время. Это естественно. Но у нас ведь задача более сложная и более ответственная: показать высокий командный результат. Что с того, если какой-нибудь «Москвич» окажется в числе лидеров? Помню, когда на ралли Лондон — Сидней один из экипажей попробовал «зарываться» подобным образом, наш командор Александр Васильевич Ипатенко пресек такие попытки жесткой рукой. А в нынешнем марафоне, прямо скажу, чувствуется отсутствие ипатенковской острастки. То и дело замечаешь, что кто-нибудь поддается господствующим здесь настроениям. Примчится на финиш скоростного участка и бежит узнавать, какое у него место. К чему это? Мы ведь не на первенстве СССР. И важна для нас сумма мест, а вернее — равно высокие результаты, достигнутые всеми экипажами команды. В пылу же личного соперничества можно утерять и чувство локтя, и контроль над собой. Понимаем это, солидарны друг с другом, а все же нет-нет да и взыграет гонщическая кровь...

Впрочем, сегодня как раз для таких тревог есть меньше всего оснований. Дела наши пока что идут прекрасно, и первые южноамериканские трудности, причинившие многим столь ощутимый урон, нам, советским гонщикам, оказались вполне по плечу. Все пять «Москвичей» успешно финишировали в Монтевидео, причем значительно улучшив свое турнирное положение.

Особенно важно то, что мы теперь стали лидерами в своем классе. Решилось это на том самом скоростном участке «Рио Гран», который оказался для некоторых роковым. Наша команда прошла его отлично, заняв на финише места в ведущей группе. Иван Астафьев, например, был вторым (и занимает теперь уже 16-е место в общем зачете), Каститис Гирдаускас — четвертым, Юрий Лесовский — пятым.

Я, кстати, присмотрелся (еще в Лиссабоне и в Рио-де-Жанейро) к экипажу «остин-макси», который, по итогам европейского этапа, оказался в турнирной таблице нашего класса выше, чем «Москвичи». И был крайне разочарован. Нет, пожалуй уж, скорее, очарован. Ну, в общем, не знаю, как сказать, поскольку оказалось, что нас опережали... женщины. Да еще какие! Розмари Смит — манекенщица крупнейших фирм и журналов, рекламирующих автомобили. Лицо ее часто мелькает на обложках и рекламных плакатах, и когда оно при встрече мне показалось знакомым, я себе так это и объяснил. Но выяснилось, что мы с ней встречались еще на ралли Лондон — Сидней. «Только тогда я была несколько иначе оформлена», — рассмеявшись, добавила она.

И я вспомнил, что в Сиднее действительно залюбовался на приеме в автоклубе эффектной брюнеткой, получавшей второй приз в женском разряде. Она и вправду была тогда «оформлена» в другом стиле.

Сейчас Розмари Смит — блондинка ярко выраженного англосаксонского типа. Когда она, высокая, стройная, выходит из своего автомобиля (со стартовым номером 74) в модном светло-сером костюме, аккуратно причесанная, по-спортивному подобранная, кажется, что это приехала какая-то английская леди, чтобы сделать очередные закупки в магазине или сыграть партию в лаун-теннис. Между тем Розмари — профессиональная гонщица. Она участвовала уже во многих автомобильных соревнованиях, неизменно используя их, правда, и в других целях — как манекенщица. Так что, покуда мы наслаждались экзотическими видами, гуляя по Лиссабону или, например, Рио-де-Жанейро, она и обе ее товарки по экипажу — англичанка Элис Уотсон и француженка Жинетт Деролан — были по горло заняты трудовой деятельностью. Фотосъемки на натуре и в павильонах — с самыми различными автомобильными «сюжетами» и фантастически быстрой сменой костюмов — продолжались ежедневно по нескольку часов.

И вообще, удивительно занятное это «племя» — профессиональные автомобильные гонщицы. Оно очень малочисленно, правда, но зато фанатически привержено автомобильному спорту, делит абсолютно все его радости и трудности. Никогда не перестану удивляться тому, как эти хрупкие женщины выдерживают столь колоссальное физическое напряжение и умудряются еще при этом — после пылевых ванн, грязевых душей, выматывающей тряски и других невзгод нашей дорожной жизни — не только сохранять женственность и привлекательность, но и быть попросту умытыми, причесанными, а иногда и косметически «оформленными».

Однако я несколько увлекся (что в данном конкретном случае — уж поверьте! — вполне объяснимо), а между тем о пройденном за последние двое суток пути есть что рассказать. Как-никак за 40 ходовых часов — 3320 километров со средней скоростью свыше 80 километров в час! Иными словами, стрелки наших спидометров в течение всего пути находились у отметки 110—120 и выше. А на отличной дороге от Рио-де-Жанейро до Сан-Пауло и все 150—160.

Но еще более впечатляющими, чем гонки, были некоторые остановки. Да, да, вынужденная остановка экипажа Леонтия Потапчика в Сан-Пауло может быть, по-моему, занесена в анналы истории ралли, как не имеющая прецедента. Действительно, раллистам уже не раз приходилось «воевать» с различными разъяренными животными — пантерой, кенгуру, верблюдом (был такой случай в ралли «Сафари») и даже со змеей, мстительно бросившейся вслед «наступившему» ей на хвост автомобилю. Но с вооруженными людьми?.. Такого я что-то про наше мирное племя раллистов еще не слыхивал.

А вот в Сан-Пауло это произошло. Леонтий Потапчик уже почти пересек весь город и выруливал на шоссе, ведущее к Вентании, когда его вдруг обогнали две местные машины и стали поперек дороги, перегородив путь. Из машин выскочили пятеро человек, бросились к «Москвичу», окружили его и начали, перебивая друг друга, что-то кричать, требовать, угрожать. Особенно неистовствовал один, с бородой, одетый явно не для приема в посольстве — на нем была какая-то наспех накинутая рваная куртка и что-то вроде кальсон вместо брюк. Но... в руках у него был автомат, который он держал так, будто идет в атаку на сильно укрепленную позицию противника. (Еще у одного из шести атакующих был обрез, а остальные были вооружены если менее современно, то не менее опасно.) Приблизившись к машине, они, судя по их жестам, требовали, чтобы экипаж вышел и стал к стенке для... расстрела.

Можно себе представить самочувствие Потапчика, Лесовского и Баженова, которые до сих пор боялись, главным образом, только штрафных очков! Тщетно попытавшись что-то объяснить человеку с автоматом, Потапчик защелкнул дверцы автомобиля на предохранитель — он решил, видимо, принять смерть на боевом посту, за рулем.

На шум сбежались прохожие, они пытались утихомирить агрессоров, взять наших гонщиков под защиту. Не тут-то было. Бородач выпустил длинную очередь из автомата — правда, в воздух, — а обладатель обреза навел его прямо на толпу.

Защитники, естественно, разбежались, кто-то позвал полицию. Но и полисмены предпочитали держаться от места происшествия на почтительном расстоянии, поскольку бородач весьма выразительно помахивал автоматом, держа палец на спусковом крючке. И неистово что-то кричал.

Наконец из толпы (а отнюдь не из ставшей уже довольно внушительной группы полицейских) отделился смельчак, вызвавшийся быть посредником в переговорах. Он рискнул подойти к человеку с автоматом и вступил с ним в довольно длительное собеседование.

А время идет! У раллистов оно, как известно, рассчитано по минутам. Подъехала к месту происшествия машина Щавелева и Лифшица. Ребята выскочили из машины, хотели подбежать к товарищам на помощь, но полицейские удержали их. Тем более что переговоры вступили в решающую фазу — посредник взял у Потапчика его русский паспорт и поднес к глазам бородача, как икону или охранную грамоту. При этом он, как бы заклиная, произносил, скандируя: «Руссиа, руссиа, хе пассапорте! » Это несколько охладило пыл бородача, и он, сквозь зубы, объяснил, в чем дело.

Оказывается, какая-то раллистская машина — как позже выяснилось, английская — чуть не сбила на дороге мальчика, его сына, сильно перепугавшегося и поднявшего крик. Разъяренный отец, собрав быстренько группу добровольцев, организовал преследование обидчиков, но англичане юркнули куда-то в сторону, а машина Потапчика оказалась первой в поле зрения преследователей, жаждавших расплаты и мщения.

Убедившись в ошибке, человек с автоматом был явно разочарован. Он был настроен на более решительные действия, чем принесение извинений и всякие там расшаркивания. Поэтому он просто чертыхнулся и с досадой показал Потапчику автоматом, что можно ехать... Злые языки утверждают, будто первые километры после Сан-Пауло автомобиль со стартовым номером 28 мчался со скоростью, недозволенной даже по южноамериканским понятиям...

А вообще-то дорога от Рио-де-Жанейро до Сан-Пауло была сравнительно легкой. Затем начался первый в Южной Америке скоростной участок между Вентанией и Батеясом протяженностью 200 километров. Дистанцию по пыльному и неровному тракту почти все экипажи преодолели благополучно, и, хотя никому не удалось избежать здесь опоздания (даже Потапчику, который получил особый «запал» в Сан-Пауло! ), общая расстановка сил, сложившаяся после Лиссабона, практически не изменилась.

Изменения начались на упомянутой уже мною трассе «Рио Гран», живо вызвавшей в памяти недавние югославские переживания. Дорога между Итупарангой и Канелой оказалась еще похуже того югославского участка, и отнюдь не только потому, что она почти в 5 раз длиннее (384 километра). Слепые повороты, разбитая проезжая часть, узкие деревянные мостики — и все это в тумане, ночью! — попадались здесь гораздо чаще, чем в Югославии, были прямо-таки в изобилии. Но как все познается в сравнении! Помню, насколько мы были тогда обескуражены подобными трудностями, как чертыхались в адрес организаторов соревнований. А здесь... не было не только слов для выражения своих чувств, но и попросту времени на это (хотя само состязание длилось, естественно, гораздо дольше). Скорость—110 километров в час, высота уже что-то около двух тысяч метров, трасса проходит по побережью высоко над уровнем моря, и если успеваешь тут ввернуть словцо, то только чтобы обратить внимание товарища на очередную опасность.

А главное — опыт есть опыт! — этот скоростной участок мы прошли уже с лучшими показателями.

В общем, в этих горных гонках мы были во всех отношениях на высоте. Более того, несмотря на горячие бои с лидерами и на то, что мы двигались из Рио-де-Жанейро прямо на юг, нам отнюдь не было жарко — трасса пролегает по самым холодным и скудным районам Бразилии, температурные условия которых даже отдаленно не напоминают полутропический климат этой страны.

Не потеплело и тогда, когда, проехав еще тысячи полторы километров на юг, мы пересекли границу Уругвая. (Только потом я сообразил, что мы ведь удалялись от экватора и, следовательно, все так и должно было быть—чем южнее, тем холоднее.) А вскоре после границы нас ожидал восьмой скоростной участок—384 километра от Такуарембо до Салто.

Уругвайский Прим» представляет собой извилистую каменистую дорогу со множеством небольших спусков, подъемов и коротких, но резких поворотов. Тоже не сахар, по правде говоря. Здесь из соревнований выбыло еще несколько машин. Но мы, видимо, как-то уже втянулись в гонку, появилось что-то вроде второго дыхания, и поэтому восьмой скоростной участок не оставил особых воспоминаний.

И вот мы здесь, в Монтевидео, куда прибыли как аз в обеденное время и где вкушаем сейчас положенные нам после 40 часов непрерывной гонки 40 часов отдыха. Можно вздохнуть и оглядеться.

Да, похоже, что до Мексики дойдет немного машин. Хоть и не хочется принижать собственный спех, но, по правде говоря, пока еще ничего умопомрачительно трудного на южноамериканском участке трассы не было. А отсеялось сразу более 25 процентов участников! Что же будет на других участках, де как официально сказано в документе «дороги окружают зияющие пропасти», а «дорожное полотно напоминает стиральную доску»!..

Во всяком случае, относительно скоростного участка между Итупарангой и Канелой все предсказания олностью подтвердились. Он был даже охарактеризован, я бы сказал, слишком сдержанно, — действительность оказалась еще более впечатляющей, чем документ. Я думаю, что Роджер Кларк и Рене Траутман разделяют это мнение.

Монтевидео понравился мне не меньше, чем Рио.

Единственное, чего я не могу взять в толк, почему Уругвай во всех рекламных плакатах называют «американской Швейцарией». Мы пересекли почти всю страну, но ни разу не видели более или менее высоких гор; это скорее холмы, высота которых не больше 500—600 метров. Даже гора Серро, которая, по преданию, дала имя этому городу («Монте видео! » по-испански означает «Вижу гору! » — так якобы воскликнул юнга на корабле Магеллана, когда тот пересек Атлантический океан и приблизился к берегам Америки), никак не выделяется своими размерами. В Швейцарии ее за гору не считали бы.

Но это, в общем, уже туристские разговорчики. А нам завтра опять стартовать. Мы переправимся на пароме через залив Ла-Плата в Буэнос-Айрес, где уже вечером, в 21.00, состоится второй рестарт для оставшейся полусотни экипажей.

Запись двадцать седьмая

ПОКОРИТЕЛИ ПАМПЫ

Сантьяго. 13 мая 1970 года.

 

И сюда дорога не была чересчур трудной. Конечно, если объективно характеризовать ее по этапам, то сначала шло широкое, насколько ровное, настолько и грязное шоссе со сложными поворотами на границах отдельных ранчо, а после второго скоростного участка начался подъем к Андам по очень тряской крутоверти к самой южной точке марафона. Но мы уже, видимо, как-то «утряслись» и воспринимаем дорожные невзгоды более философически. На первом участке, например, пыль была просто неимоверная: австралийские пылевые завесы, которые доставили нам в свое время столько хлопот, не идут в сравнение с какой-то грязной, я бы сказал, унавоженной пылью аргентинских пампас.

«Покорителями пампы» я бы назвал среди наших экипажей Леонтия Потапчика, Юрия Лесовского и Эдуарда Баженова, прошедших девятый скоростной участок от Саладильо до Эспартиллара без единого штрафного очка. Только еще 18 экипажам удалось повторить такой результат, у остальных экипажей количество набранных здесь штрафных очков колебалось от одного до сотни, а три экипажа были вынуждены даже капитулировать.

Правда, не обошлось это и без вмешательства, так сказать, живых сил природы. Дело в том, что на этой неимоверно пыльной дороге, пересекавшей границы нескольких крупных ранчо и замысловато петлявшей между ними, не меньшими хозяевами, чем шоферы автомобилей и местные пешеходы, чувствуют себя обыкновенные коровы. Огромные их стада паслись вокруг, причем для пересечения дороги и перехода ее на перекрестках им совершенно не требовались соответствующие жесты регулировщика или сигналы светофора. Они руководствовались мычанием своего вожака, а то даже и щелканьем бича какого-нибудь гаучо, который, равнодушно поглядывая на проносящиеся автомобили, всем своим видом показывал, что не намерен из-за каких-то там гонок менять привычки или нарушать стройный технологический процесс выпаса подопечных.

В результате на этом скоростном участке (протяженностью 320 километров) более десяти автомобилей имели столкновения с пасущимися животными (надо было видеть, в какую ярость приводило это поначалу невозмутимых аргентинских скотоводов), а три экипажа, особенно отличившиеся в дорожной «корриде», именно здесь закончили свое участие в марафоне.

Ночью, пройдя Патагонию, мы стартовали на десятом скоростном участке. 645 километров надо было покрыть за 6 часов. Дорога поднималась в Анды. Шел дождь, превращавший ее местами в непролазное месиво. Под впечатлением событий, происшедших на Рио-Гран, организаторы соревнований, правда, сократили скоростной участок на 50 километров, но все равно ни одному экипажу не удалось пройти тут без штрафных очков за опоздание.

Днем на высоте 1200 метров, в самой невысокой точке Анд, мы пересекли границу Чили и вскоре попали на Пан-Американское шоссе, которое вело уже на север. Узкой лентой вьется это шоссе в горах, ныряя часто в тоннели, поражающие своей длиной. Оно ведет до самой столицы Чили (уже на высоте 3 тысячи метров), куда мы и прибыли благополучно — все пять «Москвичей» — поздней ночью. Ровно 6 тысяч километров отделяет нас здесь от места первого рестарта в Рио-де-Жанейро.

Всего же пройдено уже 13342 километра. Это немногим меньше, чем вся, считавшаяся еще год назад колоссальной, трасса «ралли века», как именовался марафон Лондон — Сидней. Во всяком случае, тот факт, что все пять «Москвичей» идут пока без потерь (чем не может уже похвалиться ни одна из официально зарегистрированных команд других заводов), убедительно подтверждает, что успех наш в «ралли века» не был случайным.

В турнирной таблице автомобилей нашего класса уже два экипажа «Москвичей» (Астафьева и Лесовского) занимают после девятого и десятого скоростных участков первые места, оттеснив дамский «остин-макси» на третье. На последующих местах также наши экипажи, что говорит о полной гегемонии «Москвича-412» в своем классе.

И все-таки настроение у меня не из лучших. Не хочется быть пророком в своем отечестве, но, кажется, мои тревоги по поводу неуместного соперничества внутри команды были не столь уж необоснованны. Экипаж Э. Лифшица и В. Щавелева, все время занимавший среди наших экипажей (попеременно с И. Астафьевым) лидирующее положение, сегодня имеет уже 797 очков и, как бы зная свой шесток, вернулся на «лиссабонские» позиции, то есть занимает теперь снова 34-е место в общей турнирной таблице.

Но то, что было складно в Лиссабоне, не очень-то годится в Аргентине и в Чили, где за победу сражается уже лишь половина экипажей, стартовавших в Европе. Для Лифшица и Щавелева — гонщиков поистине замечательных и опытных—такое положение в тур-нирной таблице едва ли можно назвать достойным. Что же произошло?

Казалось бы, ничего особенного. В двигателе их машины прогорел поршень, пришлось также заменять и вкладыши. Что ж, бывает. Для таких великолепных механиков, как они (еще раз хочется вспомнить при этом несостоявшийся разговор с Роджером Кларком! ), это не повод, чтобы чересчур огорчаться. И действительно, они, как всегда, оказались, на высоте положения, отремонтировали двигатель в самые сжатые сроки и, «заработав» на этом около пяти часов опоздания, продолжали— не в пример многим зарубежным асам — трудную гонку.

Все это так. Однако, отчего же прогорел поршень? Это ведь начальству или журналистам можно внушить что-нибудь научно-популярное, приведя какую-нибудь причину поумней. А я ведь сам гонщик, мякину не потребляю. И знаю, что в конкретных условиях гонки здесь, в Южной Америке, поршень может прогореть, скорее всего, по причине невнимания к детонации двигателя. Нет, не вульгарного невнимания, когда двигатель стучит, а ты вроде как поплевываешь — этого бы еще не хватало! А упущения, так сказать, второго порядка, когда в азарте гонки притупляется тот тонкий «профессорский» слух, которым, кстати, Щавелев славится.

Двигатель надо все время слушать. Известно, что когда он здоров, то поет замечательно, радуя сердце истого гонщика. Но бывает, что и «даст петуха». Если появляется «звон», надо сбросить газ — как бы ни спешил водитель, —переменить режим, чтобы дорогой певец не сорвал голос. А потом уж можно снова просить, у него верхнее «до», прибавляя газу. Если же едешь с квадратными глазами, если прислушиваешься больше к стуку своего сердца, чем к стукам двигателя, то в его музыке порой и не уловишь тревожных нюансов. Тогда-то и случается неприят-ность.

Я не смею, конечно, утверждать, что у Лифшица и Щавелева было именно так. Но не могу отделаться от ощущения, что их «дуэль» с Астафьевым сыграла тут немалую — если не роковую — роль.

И второе, что меня беспокоит, — накапливающаяся усталость. Вчера ночью, прибыв в Сантьяго, мы едва дождались, пока открылся контрольный пункт, использовав, правда, выдавшееся время для осмотра машины, а затем, отметившись, даже отказались от ужина и бросились поскорей в постель. А сегодня, только встав, я сразу взялся за этот дневник, так как чувствую, что если бы не сделал это сейчас, сразу после сна, то неизвестно, когда бы нашел в себе силы писать. Тридцати часов, положенных нам здесь на отдых (теперь уже осталось всего двадцать), маловато, надо будет еще поспать. А ведь помимо прочего нужно позавтракать, узнать, как дела у наших остальных экипажей, и, главное, заняться машиной.

Запись двадцать восьмая

«НДРАВ» ЧЕМПИОНСКИЙ.

Сантьяго. В тот же день.

 

Вот так новость!.. Я как в воду смотрел. Оказывается, Астафьев сумел по дороге сюда нахватать штрафных очков. Да еще сколько! И теперь оба лидера — Астафьев и Лифшиц — замыкают нашу боевую пятерку в турнирной таблице. Вот к чему приводит излишняя прыть. Доигрались, «соперники».

Я вчера вечером сразу свалился спать, а сегодня утром писал, опираясь на данные после девятого и десятого скоростных участков, не зная еще о неудаче Астафьева. К счастью, никакой «дезинформации» не получилось — просто потому, что другой советский экипаж во главе с Гуннаром Хольмом, хорошо прошел дистанцию и выдвинулся на второе место в классе, не дав, таким образом, очаровательной Розмари воспользоваться замешательством в наших рядах. (А, черт, сейчас были бы все первых четыре места наши! ) Так что все сказанное выше — правда.

И о положении в классе. И о том, что все пять «Москвичей» дошли. И о том, что это подтверждает закономерность нашего успеха в «ралли века».

Но... до чего же противно оказаться таким каркающим провидцем, как я! И как мне удержаться теперь от злословия, когда, действительно, именно те два экипажа, которые мне внушали своим поведением тревогу, подтвердили практически ее обоснованность?

Я еще не знаю конкретно, что же случилось с Иваном Астафьевым. Одни говорят, что он заблудился и «простегнул» на огромной скорости лишних двести километров. Другие, что и у него в машине прогорело днище поршня. Сам он еще не появлялся. То ли отсыпается, то ли не хочет показываться на глаза. (Он очень самолюбив, наш Иван.) Но я, во всяком случае, теперь окончательно убедился в том, как нам недостает здесь твердой руки и спортивной мудрости Александра Ипатенко. Все.мы — чемпионы, «индивидуальности», самобытные натуры, видите ли. У каждого свой «ндрав»-, темперамент, свой опыт и устремления. С каждым нелегко «работать» руководителям. Но почему же все это нисколько не помешало нашему успеху в ралли Лондон — Сидней? А здесь только полдистанции еще прошли, а тревога за коллектив, за его окончательный успех все растет...

Конечно, все зависит от взгляда на вещи. По сравнению с тем, что происходит в других командах, у нас картина просто идеальная. Такой она и представляется корреспонденту газеты «Дейли Миррор».

«Русские лишний раз доказывают, — пишет корреспондент, — что они являются самой дружной командой. Они не стремятся обогнать друг друга и выиграть какой-либо приз, хотя возможности для этого у них есть. Они всегда готовы помочь друг другу, и, вероятно, их главная цель — дойти до конца марафона, не потеряв никого из своих».

Да, конечно, все так. Но, по нашим понятиям, этого мало. Мы должны быть единой командой, ради которой каждый обязан не только «помогать друг другу», но стать ее органически неотделимым звеном, подчинить ее интересам и свой гоночный темперамент, и личное самолюбие, и бог еще знает какие качества своего характера. Так, как было у нас на ралли Лондон — Сидней.

В той же газете, между прочим, сегодня написано: «Судьбу приза в национальном зачете решают только две команды — финны и русские. В этом плане англичане и французы уже проиграли гонку».

Прочтя сие, я, несмотря на неважное настроение, усмехнулся. Дело в том, что мы не участвуем в национальном зачете. Наша команда заявлена лишь как команда завода имени Ленинского комсомола (так оно и есть). И в заводском зачете идет пока прекрасно, имея весьма реальные шансы на успех. Ведь зачет для заводских команд производится по трем лучшим результатам. А какие из наших экипажей будут лучшими — это уже частность. Имеет второстепенное значение.

В группе лидеров, между прочим, особых изменений не произошло. Хотя «резня» между ними идет отчаянная. В Сантьяго, например, Тимо Мяккинен примчался за полтора часа до открытия контрольного пункта времени. Тут же за ним, как говорится, не сводя с него глаз, пожаловали французы Ги Верье и Робер Нейре на «ситроенах».

На первом месте в личном зачете по-прежнему Ханну Миккола, набравший всего 80 штрафных очков. За ним вплотную — Жильбер Степелер (100 очков), Ги Верье (101), Брайан Калчес (111), Рауно Аалтонен (114), Джимми Гриве (121), Падди Хопкирк (130), Робер Нейре и Поль Венсон (по 135), победитель ралли Лондон—Сидней Эндрью Кован (139) и Собеслав Засада (162). Ничего не скажешь, довольно кучно идут лидеры! Между первым и пятым разница всего в полчаса — и это после почти 14 000 километров гонки. Можно понять, каков накал страстей в группе лидеров; от него «тепловая конвекция» распространяется на остальных.

К сожалению, и на кое-кого из наших.

Запись двадцатъ девятая

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: