|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИСтр 1 из 13Следующая ⇒
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ Нормы проектирования АЎТАМАБ I ЛЬНЫЯ ДАРОГ I Нормы праектавання
Издание официальное
Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь
Минск 2006
Ключевые слова: автомобильная дорога, автомагистраль, расчетная скорость, поперечный и продольный профили, пересечения и примыкания, земляное полотно, дорожная одежда.
Предисловие Цели, основные принципы, положения по государственному регулированию и управлению в области технического нормирования и стандартизации установлены Законом Республики Беларусь «О техническом нормировании и стандартизации».
1 РАЗРАБОТАН Республиканским унитарным предприятием по изысканиям и проектированию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них (РУП «Белгипродор»), Республиканским унитарным предприятием «Белорусский дорожный инженерно-технический центр» филиал «Институт дорожных исследований», Белорусским национальным техническим университетом (БНТУ) (кафедра «Проектирование дорог»).
ВНЕСЕН департаментом «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
2 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 26 января 2006 г. №19.
В Национальном комплексе технических нормативных правовых актов в области архитектуры и строительства настоящий технический кодекс установившейся практики входит в блок 3.03 «Сооружения транспорта и транспортная инфраструктура».
3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ (с отменой на территории Республики Беларусь СНиП 2.05.02-85).
Настоящий технический кодекс установившейся практики не может быть воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь.
Издан на русском языке. © Минстройархитектуры, 2006 СОДЕРЖАНИЕ
ТЕХНИЧЕСКИЙ КОДЕКС УСТАНОВИВШЕЙСЯ ПРАКТИКИ
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ Нормы проектирования АЎТАМАБ I ЛЬНЫЯ ДАРОГ I Нормы праектавання Roads Design specifications
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ Настоящий технический кодекс установившейся практики (далее – технический кодекс) распространяется на автомобильные дороги и устанавливает нормы их проектирования. Требования настоящего технического кодекса являются обязательными для всех организаций, юридических и физических лиц, осуществляющих проектирование вновь строящихся, реконструируемых и перестраиваемых в плане и продольном профиле участков капитально ремонтируемых автомобильных дорог общего пользования. Требования настоящего технического кодекса не распространяются на проектирование автомобильных дорог необщего пользования, а также временных автомобильных дорог. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ В настоящем техническом кодексе использованы ссылки на следующие технические нормативные правовые акты (далее – ТНПА) в области технического нормирования и стандартизации: [1]
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ В настоящем техническом кодексе применяют следующие термины с соответствующими определениями: 3.1 автомобильная дорога: Комплекс инженерных сооружений, предназначенный для движения транспортных средств с установленными скоростями, нагрузками и габаритами [1]. 3.2 автомобильная дорога общего пользования: Автомобильная дорога, предназначенная для использования любыми лицами с учетом требований, установленных законодательством Республики Беларусь [1]. Автомобильные дороги общего пользования подразделяются на республиканские и местные. 3.3 автомобильная дорога необщего пользования: Автомобильная дорога, предназначенная для использования в порядке, определяемом ее владельцем, с учетом требований, установленных законодательством Республики Беларусь [1] (дороги для внутрихозяйственных и технологических перевозок, служебные и патрульные автомобильные дороги вдоль каналов, трубопроводов, линий электропередачи, других коммуникаций и сооружений, а также служебные автомобильные дороги к гидротехническим и иным сооружениям). 3.4 дорожное полотно: Часть земляного полотна дороги, включающая проезжую часть, обочины и (при наличии) разделительную полосу. 3.5 дополнительные слои дорожной одежды: Расположенные ниже основания слои, обеспечивающие морозоустойчивость и (или) дренирование дорожной одежды и рабочего слоя. 3.6 земляное полотно: Грунтовое сооружение, служащее основанием для размещения конструктивных слоев дорожной одежды и других элементов дороги. 3.7 категория автомобильной дороги: Характеристика автомобильной дороги, определяющая ее технические параметры в зависимости от принадлежности к соответствующему классу и расчетной интенсивности движения. 3.8 класс автомобильной дороги: Характеристика автомобильной дороги по функциональному назначению, условиям доступа и обеспечиваемому уровню обслуживания. 3.9 основание дорожной одежды: Слой дорожной одежды, обеспечивающий совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои и грунт земляного полотна. 3.10 покрытие: Верхний, наиболее прочный слой дорожной одежды, непосредственно воспринимающий воздействие транспортной нагрузки, атмосферных факторов и определяющий основные транспортно-эксплуатационные качества дороги. 3.11 рабочий слой: Верхняя часть земляного полотна, расположенная в пределах от низа дорожной одежды до глубины 1, 5 м от поверхности покрытия. 3.12 расчетная скорость движения: Наибольшая возможная по условиям удобства и безопасности скорость движения одиночного автомобиля при благоприятных погодных условиях и состоянии покрытия, обеспечивающих коэффициент сцепления 0, 6 при скорости 60 км/ч. 3.13 транспортная развязка: Инженерное сооружение, устраиваемое на пересечениях и примыканиях дорог, включающее один или несколько путепроводов и систему соединительных ответвлений, обеспечивающих движение всех (полная транспортная развязка) или только основных (неполная транспортная развязка) пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 4.1 Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на классы и категории в соответствии с таблицей 1. Таблица 1
4.2 За расчетную интенсивность движения следует принимать среднегодовую суточную интенсивность движения механизированных транспортных средств (ед./сут) суммарно в обоих направлениях за последний год перспективного периода. Расчетную интенсивность движения следует определять на основе данных экономических изысканий. В отдельных случаях (см. 4.3), расчетная интенсивность движения может определяться как наибольшая часовая интенсивность движения, достигаемая в течение не менее 50 ч за последний год перспективного периода (интенсивность движения 50-го часа), выражаемая в единицах, приведенных к легковому автомобилю (прив. ед./ч). Коэффициенты приведения следует принимать по таблице 2. Перспективный период при назначении категории дороги следует принимать равным 20 годам. За начало перспективного периода следует принимать планируемый год завершения строительства. Таблица 2
4.3 Категории дорог в зоне влияния крупных и крупнейших городов (в пригородных зонах) следует назначать в соответствии с таблицей 3, причем для участков подходов к городам, имеющим выраженную периодическую (в течение 1 сут) неравномерность движения по направлениям (коэффициент неравномерности – 0, 75 и более), интенсивность движения следует принимать в одном наиболее загруженном направлении. Таблица 3
4.4 При проектировании следует принимать более высокую категорию дороги из определенных по 4.2 и 4.3. 4.5 Принимаемые проектные решения должны обеспечивать: - организованное, безопасное и удобное движение транспортных средств; - соблюдение принципов ландшафтного проектирования и зрительного ориентирования, благоприятное психофизиологическое состояние водителей; - безопасное расположение и планировку примыканий и пересечений; - необходимое и достаточное обустройство дороги. 4.6 Решения по выбору числа полос движения дорог с многополосной проезжей частью, по пересечениям и примыканиям дорог, конструкциям дорожной одежды, элементам обустройства, защитным дорожным сооружениям с целью снижения единовременных затрат допускается принимать с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. 4.7 Автомобильные дороги следует прокладывать, как правило, в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. Расстояние от оси дороги до линии жилой застройки с учетом генерального плана должно, как правило, составлять, м, не менее: - для дорог I-a категории – 300; - тоже I-б, I-в и II категорий – 200; - " III и IV категории – 100. При прохождении дорог на расстояниях, менее указанных (в условиях реконструкции, а также при обосновании при новом строительстве), следует, в случае необходимости, определяемой специальными расчетами, назначать мероприятия по защите прилегающих территорий от транспортного шума. В условиях реконструкции, а также при соответствующем технико-экономическом обосновании при новом строительстве может быть допущено прохождение автомобильных дорог через населенные пункты; такие участки в пределах перспективных границ населенного пункта следует проектировать с учетом требований СНБ 3.03.02. Обходные дороги городов, а также автомобильные дороги в пригородных зонах следует проектировать в соответствии с генеральными планами развития населенных пунктов и согласовывать их в установленном порядке. Таблица 4
Допускаемые расчетные скорости, приведенные в таблице 4, могут применяться для назначения параметров геометрических элементов отдельных участков дороги, расположенных: - в холмистой местности – для назначения параметров плана и продольного профиля; - в стесненных условиях или при реконструкции – для назначения параметров плана, продольного и поперечного профилей. Поперечный профиль 5.2.1 Основные параметры поперечного профиля дорожного полотна следует принимать по таблице 5. Таблица 5 В метрах
5.2.2 На автомобильных дорогах следует предусматривать шесть полос движения в следующих случаях: - при расчетной интенсивности движения 30 000 ед./сут и более – для дорог I-a категории; - при расчетной интенсивности движения 40 000 ед./сут и более – для дорог I-б и I-в категорий; - для участков дорог I-б и I-в категорий в зоне влияния крупных и крупнейших городов (в пригородных зонах) при расчетной интенсивности движения 7000 прив. ед./ч и более в обоих направлениях или 3500 прив. ед./ч и более в наиболее загруженном направлении (при коэффициенте неравномерности движения по направлениям – 0, 75 и более). При соответствующем технико-экономическом обосновании на автомобильных дорогах I-б категории может быть предусмотрено восемь полос движения. 5.2.3 Остановочные полосы, представляющие собой часть обочины с дорожной одеждой капитального или облегченного типа, шириной 2, 5 м, следует предусматривать: - на дорогах I-a категории; - на дорогах I-б категории – при расчетной интенсивности движения более 15 000 ед./сут и дорогах I-в категории – при расчетной интенсивности движения более 20 000 ед./сут – на всем протяжении; при меньшей расчетной интенсивности движения и на дорогах II категории – у съездов, на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос, на расстоянии не менее 100 м в обе стороны от съезда. 5.2.4 Дополнительные полосы проезжей части в сторону подъема следует предусматривать на участках дорог с двухполосной проезжей частью при расчетной интенсивности движения св. 1000 ед./сут и продольном уклоне более 30‰ – при длине участка св. 1 км, а при уклоне более 40‰ – при длине участка св. 0, 5 км. Ширину дополнительной полосы движения следует принимать 3, 5 м для дорог II и III категорий и 3 м – для дорог IV категории на всем протяжении подъема. Протяженность дополнительной полосы за окончанием подъема следует принимать не менее 100 м при расчетной интенсивности движения в сторону подъема до 5000 ед./сут, при большей расчетной интенсивности – не менее 200 м. Окончанием подъема следует считать точку с продольным уклоном 10‰. Ширина разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе возможно увеличение числа полос проезжей части, а также при соответствующем технико-экономическом обосновании и в других случаях может быть соответственно увеличена. В этом случае на разделительной полосе следует предусматривать устройство газона. Допускается, в условиях реконструкции дороги, при соответствующем технико-экономическом обосновании, не устраивать разделительные полосы на дорогах I-б и I-в категорий. Длина такого участка должна быть не менее 1 км, а геометрические параметры плана и продольного профиля – соответствовать требованиям 5.3.2. Изменение ширины разделительной полосы следует осуществлять с отгоном не более 1: 40 для каждого направления. 5.2.6 Ширина части обочины, остающейся за пределами укрепленной полосы в условиях реконструкции, при соответствующем технико-экономическом обосновании и разработке специальных мероприятий по организации и безопасности движения, в случаях, когда геометрические параметры плана и продольного профиля соответствуют требованиям 5.3.2, может быть уменьшена на дорогах I-б, I-в и II категорий до 1, 5 м, на дорогах III и IV категорий – до 1, 0 м. При этом на дорогах I-б, I-в и II категорий не реже чем через 0, 5 км, а на дорогах III категории – 1 км, – на обочине следует предусматривать площадки с дорожной одеждой капитального или облегченного типа для остановки неисправных автомобилей. Ширину обочин на участках переходно-скоростных полос и дополнительных полос на подъем допускается принимать 1, 5 м для дорог I-б, I-в и II категорий, а при применении расчетной скорости 120 км/ч – и для дорог I-a категории; 1, 0 м – для дорог III и IV категорий. 5.2.7 Ширина дорожного полотна на длине не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна превышать расстояние между перилами не менее чем на 0, 5 м с каждой стороны дороги. Переход к уширенному дорожному полотну следует осуществлять на прилегающем участке с отгоном 1: 10. Таблица 6
Вираж следует начинать с уклона, равного уклону проезжей части на прямой, в точке, с радиусом кривизны, соответствующим значениям, приведенным в таблице 6, с доведением до максимального уклона, назначаемого на участке круговой кривой в соответствии с таблицей 7. Допускается смещение точки начала виража в случае недостатка места для перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному (см. 5.2.11). Таблица 7
5.2.11 Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному (отгон виража) следует начинать, как правило, в начале переходной кривой. Длину отгона следует принимать исходя из допустимого значения дополнительного продольного уклона наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону дороги на участке отгона виража и изменения уклона виража, которое должно быть не более, ‰. для дорог I-a, I-б, I-в и II-IV категорий, соединительных ответвлений транспортных развязок – 5; для дорог V категории – 10; для всех дорог – на участке перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному – не менее 3‰. При отсутствии переходной кривой (при реконструкции) отгон виража допускается осуществлять на прилегающем прямом участке. Допускается не устраивать вираж в случае реконструкции участков дорог с числом полос движения четыре и более при условии обеспечения коэффициента поперечной силы (см. 5.3.6) не более 0, 1 (для основной расчетной скорости). 5.2.12 Уклон внешней обочины в пределах участка с виражом следует принимать равным уклону виража, уклон внутренней обочины – равным уклону на прилегающем прямом участке. Результирующий уклон в любой точке поверхности отгона виража должен быть не менее 4‰. Виражи на многополосных дорогах с разделительными полосами следует проектировать раздельно для проезжих частей разных направлений, предусматривая мероприятия по водоотводу с разделительной полосы. В случае, если расстояние между виражами двух смежных закруглений, направленных в одну сторону, меньше расстояния, проходимого автомобилем с расчетной скоростью за 5 с, на всем протяжении между ними следует назначать односкатный профиль с соответствующими уклонами. 5.2.13 В пределах участков кривых в плане с радиусом кривизны 500 м и менее (для дорог V категории – 300 м и менее) следует предусматривать уширение проезжей части за счет обочины. Значение уширения следует принимать по таблице 8. Уширение следует производить с внутренней стороны закругления, ширина обочины при этом должна быть не менее 1 м. Отгон уширения следует выполнять на участках длиной 20 м, прилегающих к точке закругления с радиусом кривизны 500 м (300 м – для дорог V категории). Таблица 8 В метрах
План и продольный профиль 5.3.1 План и продольный профиль дорог следует проектировать исходя из условий наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и комфортности движения, возможности реконструкции дороги за пределами перспективного периода. При новом строительстве, а по возможности и при реконструкции, трассу дороги следует проектировать с учетом принципов ландшафтного проектирования как плавную пространственную линию с взаимной увязкой элементов плана и профиля между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их зрительного восприятия. 5.3.2 В качестве составляющих элементов плана и продольного профиля трассы дороги следует применять кривые как постоянной, так и переменной кривизны линейной или нелинейной функции, а также прямые. В качестве основного составляющего элемента плана трассы прямые могут применяться, как правило, только при реконструкции. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать: продольные уклоны – не более 40‰; радиусы кривизны в плане, м, не менее: Непрерывно выпуклых – 300; Непрерывно вогнутых – 100. 5.3.3 На участках дорог, где возможно попадание на проезжую часть с придорожной полосы животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I-a, I-б, I-в и II категорий и не менее 15 м – для дорог III и IV категорий. 5.3.4 Если по условиям местности не представляется возможным выполнение условий 5.3.2 или их выполнение связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства, при обосновании допускается снижение норм проектирования до предельно допустимых, которые следует принимать по 5.3.6 и таблице 9. Сочетание на одном отрезке трассы предельно допустимых для принятой расчетной скорости параметров плана и продольного профиля не допускается. Таблица 9
Таблица 10
5.3.8 При проектировании новых дорог следует избегать вставок прямых участков между кривыми в плане, меньших значений, приведенных в таблице 11. Таблица 11
5.3.9 При углах поворота трассы до 5° длина кривой в плане должна быть не менее значений, приведенных в таблице 12. Таблица 12
5.3.10 Для обеспечения зрительной плавности и однородности дороги следует выдерживать соотношения радиусов смежных кривых не более приведенных в таблице 13. Таблица 13
5.3.11 Переходные кривые следует предусматривать при радиусах круговых кривых в плане 2000 м и менее, а также при сопряжениях кривых, радиусы которых отличаются более чем в 1, 3 раза. В качестве переходной кривой следует принимать клотоиды или другие кривые с линейным или нелинейным законом изменения кривизны. 5.3.12 Длина участка круговой кривой, расположенной между переходными кривыми, при новом строительстве должна быть не менее расстояния, преодолеваемого с расчетной скоростью за 2 с. 5.3.13 Наименьшую длину полных переходных кривых (вписываемых между прямым участком и круговой кривой) следует принимать по таблице 14. Таблица 14 В метрах
5.3.14 Наименьшую длину отрезков переходных кривых при сопряжении круговых кривых, а также длину полных переходных кривых при реконструкции (в случае необходимости сохранения положения оси или с близким расположением смежных кривых), между обратными кривыми на соединительных ответвлениях развязок, м, следует определять по формуле
где v1 – наибольшая по условиям безопасности скорость для данного радиуса кривой, км/ч, принимаемая по расчету, но не более: - для дорог I-a, I-б, I-в и II категорий – соответствующих основных расчетных скоростей; - то же III категории – 120; - " IV и V категорий с дорожной одеждой усовершенствованного типа – 100; - " IV и V категорий с дорожной одеждой переходного типа – 80. Δ К – разность кривизны элементов плана трассы, сопрягаемых переходной кривой, м-1; I – скорость нарастания центробежного ускорения, м/с, принимаемая равной: 0, 3 – для радиусов кривых 300 м и более; 0, 4 – то же менее 300 м. При реконструкции дорог допускается увеличение этих значений до: 0, 5 – для радиусов кривых 300 м и более; 0, 7 – для радиусов закруглений св. 150 до 300 м; 0, 9 – тоже до150 м включ. Если сдвижка круговой кривой от введения переходной кривой составляет менее 0, 2 м, переходные кривые допускается не устраивать. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ Переходно-скоростные полосы 6.3.1 Переходно-скоростные полосы следует предусматривать: - на дорогах I-a, I-б, I-в, II и III категорий – у соединительных ответвлений транспортных развязок; - на пересечениях и примыканиях в одном уровне на дорогах I-в категории при расчетной интенсивности съезжающих (полосы торможения) или выезжающих (полоса разгона) автомобилей 50 ед./сут и более, на дорогах II и III категорий – при интенсивности 200 ед./сут и более; - на дорогах I-a, I-б, I-в, II и III категорий – у площадок отдыха, автозаправочных станций; - у автобусных остановок на дорогах I-б, I-в, II и III категорий, а также IV категории – при расчетной интенсивности движения, превышающей 1000 ед./сут. 6.3.2 Длину переходно-скоростных полос следует назначать: - для замедления при повороте на съезд и для разгона при выезде со съезда с радиусами закруглений менее 30 м, а также для разгона при выезде со съезда с любым радиусом на совмещенную переходно-скоростную полосу – по таблице 15; - для замедления при повороте на съезд с радиусом 30 м и более, а также для разгона при выезде со съезда с радиусом 30 м и более на отдельную полосу – по графику (рисунок 5.1). При этом скорость в конце полосы торможения и в начале полосы разгона определяется по радиусу закругления съезда (для разгона – не более 50 км/ч), скорость в конце полосы разгона и в начале полосы торможения – в зависимости от расчетной скорости по таблице 16; - для автобусных остановок на дорогах I-б, I-в, II и III категорий – по таблице 15 – для расчетной скорости 80 км/ч; Таблица 15 Длина в метрах
- для автобусных остановок на дорогах IV категории – 40 м – для разгона и торможения. При наличии на входном участке съезда тормозной кривой длина переходно-скоростной полосы торможения может определяться в соответствии со скоростью, обеспечиваемой в начале тормозной кривой.
S – длина полосы торможения или разгона Рисунок 5.1 – График для определения длины переходно-скоростных полос Таблица 16 В километрах в час
В случае расположения полосы разгона на участке с продольным уклоном, превышающим 15‰, значения ее длины, определенные по таблице 15 или по графику (см. рисунок 5.1), следует умножить на поправочный коэффициент к, определяемый по формулам: - для подъема
- для спуска
где iп – продольный уклон. При расчетной интенсивности движения на дороге более 15 000 ед./сут, а по полосе разгона – более 2000 ед./сут длину полосы разгона, определенную в соответствии с указаниями настоящего пункта, следует увеличить на 70 м для дорог категории I-a и на 50 м – для дорог категорий I-б и I-в. 6.3.3 Переходно-скоростные полосы следует, как правило, проектировать параллельно основной проезжей части. На дорогах II и III категорий полосы торможения могут проектироваться клиновидного типа, в виде отгона длиной 80 м, – в случае, если их длина, определенная по графику (см. рисунок 5.1), менее 50 м, разность скоростей не превышает 10 км/ч, а расчетная интенсивность движения – менее 1000 ед./сут. В остальных случаях минимальная длина переходно-скоростных полос параллельного типа должна быть не менее 50 м. Переходно-скоростные полосы автобусных остановок на автомобильных дорогах IV категории допускается проектировать клиновидного типа с длиной переходно-скоростных полос: 80 м – для разгона и 60 м – для торможения. 6.3.4 Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части. Укрепленные полосы обочин вдоль переходно-скоростных полос разгона допускается не устраивать. Длину отгона полос разгона и торможения следует принимать по таблице 17. Таблица 17
Таблица 18
6.4.5 В местах пересечений с воздушными линиями электропередачи напряжением св. 330 кВ и с магистральными трубопроводами с рабочим давлением св. 25 МПа на автомобильных дорогах необходимо предусматривать установку дорожных знаков, запрещающих остановку транспортных средств в охранной зоне этих коммуникаций. 6.4.6 Охранная зона вдоль воздушных линий электропередачи устанавливается в виде воздушного пространства над землей, ограниченного параллельными вертикальными плоскостями, отстоящими по обе стороны от крайних проводов при неотклоненном их положении на расстоянии, м, при напряжении, кВ: - до 20 включ. – 10; - св. 20 " 35 " – 15; - " 35 " 110 " – 20; - " 110 " 220 " – 25; - " 220 " 500 " – 30; - " 500 " 750 " – 35. 6.4.7 В охранной зоне воздушных линий электропередачи напряжением 1 кВ, магистральных газопроводов с рабочим давлением св. 1, 2 МПа, магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов (в соответствии со СНиП 2.05.06) запрещается размещать автобусные остановки, стоянки и площадки для отдыха. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО Общие положения 7.2.1 Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по устройству полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды, при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде. Правила проектирования земляного полотна изложены в П2 к СНиП 2.05.02. 7.2.2 Земляное полотно проектируют в виде насыпей и выемок. Оно включает следующие элементы: - верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой); - нижнюю часть насыпи (часть полотна, располагающуюся ниже рабочего слоя); - откосные части насыпи или выемки; - основание насыпи (массив грунта, на поверхности которого возводится насыпь); - основание выемки (массив грунта ниже границы рабочего слоя); - устройства для поверхностного водоотвода; - устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж); - поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических процессов (эрозии, оползней и т.п.). 7.2.3 Природные условия района строительства дороги характеризуются комплексом погодно-климатических факторов с учетом деления территории Республики Беларусь на три дорожно-климатических района в соответствии с приложением А. 7.2.4 Внутри районов, в зависимости от рельефа, почвенно-грунтовых, геологических и гидрологических условий, выделяют участки местности, по характеру и степени увлажнения делящиеся на три типа, признаки которых приведены в таблице Б.1 (приложение Б). 7.2.5 При проектировании земляного полотна следует применять типовые или индивидуальные решения. Индивидуальные решения, а также привязку типовых решений следует применять при соответствующих обоснованиях и выполнении расчетов устойчивости: - для насыпей и выемок с высотой откоса более 12 м; - для насыпей на участках временного подтопления, а также при пересечении постоянных водоемов и водотоков; - для насыпей, сооружаемых на болотах глубиной более 5 м с выторфовыванием или при наличии поперечных уклонов дна болота более 1: 10; - для насыпей, сооружаемых на слабых основаниях; - при использовании для насыпей грунтов повышенной влажности; - при возвышении низа дорожной одежды над расчетным уровнем воды менее указанного в таблице 19; Таблица 19 В метрах
- при сооружении насыпей на просадочных грунтах; - для выемок в слоистых толщах, имеющих наклон пластов в сторону проезжей части; - для выемок, вскрывающих водоносные горизонты или имеющих в основании водоносный горизонт, а также в глинистых грунтах с коэффициентом консистенции более 0, 5; - для выемок с высотой откоса более 6 м в пылеватых грунтах в местах избыточного увлажнения, а также в глинистых грунтах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействием погодно-климатических факторов; - для выемок в набухающих грунтах при неблагоприятных условиях увлажнения; - для насыпей и выемок, сооружаемых в сложных инженерно-геологических условиях: на косогорах круче 1: 3, на участках с наличием или возможностью развития оползневых явлений, оврагов; - при возведении земляного полотна с применением взрывов или гидромеханизации; - при проектировании периодически затопляемых дорог при пересечении водотоков. Следует также проектировать индивидуально водоотводные, дренажные, поддерживающие, защитные и другие сооружения, обеспечивающие устойчивость земляного полотна в сложных условиях, а также участки сопряжений земляного полотна с мостами и путепроводами. Грунты 7.2.1 Грунты, используемые в дорожном строительстве, по происхождению, составу, состоянию в природном залегании, набуханию и просадочности классифицируются СТБ 943. Грунты для верхней части земляного полотна дополнительно классифицируются по составу, степени набухания, степени просадочности и склонности к морозному пучению в соответствии с таблицами Б.2-Б.7 (см. приложение Б). Грунты для сооружения насыпей подразделяются по степени увлажнения в соответствии с таблицей Б.8. При этом к грунтам с допустимой влажностью следует относить грунты, влажность которых соответствует требованиям таблицы Б.9. 7.2.2 К особым грунтам следует относить: - торфяные и заторфованные грунты; - сапропели, илы; - лессы; - мергели; - глинистые мергели и мергелистые глины; - трепел; - тальковые и пирофиллитовые грунты; - дочетвертичные глинистые грунты, черноземы; - техногенные грунты (отходы промышленности). 7.2.3 К слабым следует относить связные грунты, имеющие прочность на сдвиг в условиях природного залегания менее 0, 075 МПа (при испытании прибором вращательного среза) или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0, 25 МПа (модуль деформации ниже 5, 0 МПа). При отсутствии данных испытаний к слабым грунтам следует относить торф и заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с показателем текучести св. 0, 5. 7.2.4 К дренирующим следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733 коэффициент фильтрации не менее 0, 5 м/сут. 7.2.5 Пески с показателем максимальной неоднородности Umax< 4 (по СТБ 943), а также мелкие пески с содержанием частиц размерами 0, 10-0, 25 мм не менее 90% по массе следует относить к однородным. Таблица 20
7.3.5 Требуемую степень уплотнения крупнообломочных природных и техногенных грунтов в рабочем слое следует устанавливать по результатам пробного уплотнения. 7.3.6 Не допускается использовать в пределах рабочего слоя особые грунты без специальных технико-экономических обоснований, учитывающих результаты их непосредственных испытаний. 7.3.7 Рабочий слой на глубину от поверхности покрытия не менее значений, приведенных на рисунке В.1 (приложение В), должен состоять из непучинистых или слабопучинистых грунтов (см. таблицы Б.5 и Б.6, приложение Б). 7.3.8 При соблюдении требований 7.3.1-7.3.7 допускается применение конструкций дорожной одежды без морозозащитных слоев и использование табличных значений расчетной влажности и показателей механических свойств грунтов рабочего слоя при расчете дорожной одежды. При невозможности или нецелесообразности выполнения требований указанных пунктов должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению прочности и устойчивости рабочего слоя или по усилению дорожной одежды: - устройство морозозащитного слоя; - регулирование водно-теплового режима земляного полотна с помощью гидроизолирующих, теплоизолирующих, дренирующих или капилляропрерывающих прослоек; - укрепление и улучшение грунта рабочего слоя с использованием вяжущих, гранулометрических добавок и других средств; - понижение уровня подземных вод с помощью дренажа; - применение специальных поперечников земляного полотна с целью защиты его от поверхностных вод (уположенные откосы, бермы); - сооружение дорожной одежды с технологическим перерывом или в две стадии. Указанные мероприятия следует назначать на основании технико-экономических расчетов. 7.3.9 Рабочий слой следует проектировать в комплексе с дорожной одеждой для получения наиболее экономичных решений. Расчетные характеристики грунтов рабочего слоя следует определять с учетом расчетной схемы увлажнения в соответствии с действующими ТНПА. Насыпи 7.4.1 Для насыпей разрешается без ограничений применять грунты и отходы промышленности, незначительно меняющие прочность и устойчивость под воздействием погодно-климатических факторов. Грунты, а также отходы промышленного производства, изменяющие прочность и устойчивость под воздействием этих факторов и нагрузок с течением времени, в том числе особые грунты, допускается применять с ограничениями, обосновывая в проекте их применение результатами испытаний. В необходимых случаях следует предусматривать специальные конструктивные меры по защите неустойчивых грунтов от воздействия погодно-климатических факторов. 7.4.2 На сопряжениях с мостами насыпи на длине поверху не менее высоты насыпи плюс 2 м (считая от устоя) и понизу не менее 2 м необходимо проектировать из дренирующих грунтов с коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сут. 7.4.3 Насыпи следует проектировать с учетом несущей способности основания. 7.4.4 Крутизну откосов насыпей, укрепленных посевом трав, следует назначать в соответствии с таблицей 21. Таблица 21
7.4.5 В целях обеспечения безопасного съезда транспортных средств в аварийных ситуациях крутизну откосов насыпи высотой до 3 м следует предусматривать для дорог I-a категории 1: 4, для дорог I-б, I-в и II категорий – 1: 3. Для дорог III и IV категорий крутизну откосов 1: 3 следует предусматривать при высоте насыпи до 2 м. При необходимости установки ограждений, а также при большей высоте насыпи крутизну откосов назначают исходя из технологических соображений планировки и содержания откосов, рационального использования земель, при этом крутизна не должна превышать значений, приведенных в таблице 21. 7.4.6 При укреплении откосов конструкциями из бетона, железобетона и других материалов крутизна откосов определяется конструктивными требованиями к соответствующему типу укреплений. 7.4.7 При проектировании насыпей из грунтов, влажность которых превышает допустимую (см. таблицу Б.9, приложение Б), следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие необходимую устойчивость земляного полотна. 7.4.8 При проектировании насыпей высотой более 12 м в зависимости от конкретных условий и согласно П2 к СНиП 2.05.02 следует определять расчетами: - возможную величину и продолжительность осадки насыпи за счет ее доуплотнения под действием собственного веса; - очертание поперечного профиля, обеспечивающее устойчивость откосов насыпи; - безопасную нагрузку на основание, исключающую процессы бокового выдавливания грунта; - величину и продолжительность осадки основания насыпи за счет его уплотнения под нагрузкой от веса насыпи. 7.4.9 Высоту насыпей и оградительных дамб у средних и больших мостов и на подходах к ним, а также насыпей на поймах следует назначать с таким расчетом, чтобы бровка дорожного полотна возвышалась не менее чем на 0, 5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм – не менее чем на 0, 25 м над расчетным горизонтом воды с учетом подпора и высоты волны с набегом ее на откос. 7.4.10 Бровка дорожного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воды с учетом подпора не менее чем на 0, 5 м при безнапорном режиме работы сооружения и не менее чем на 1 м – при напорном и полунапорном режимах. Вероятность превышения расчетного паводка при проектировании насыпей на подходах к мостам следует принимать, %: - для дорог I-a, I-б, I-в, II и III категорий – 1; - то же IV категории – 2; - для прочих дорог – 3. На подходах к трубам вероятность превышения расчетного паводка следует принимать, %: - для дорог I-a, I-б, I-в, II и III категорий – 1; - то же II и III категории – 2; - для прочих дорог – 3. 7.4.11 Возвышение бровки обочины над расчетным уровнем снегового покрова (при расчетной вероятности превышения 5%) следует принимать, м: - для дорог I-a категории – 1, 2; - то же I-б и I-в категорий – 1, 0; - " II и III категорий – 0, 7; - " IV и V категорий – 0, 5. Выемки 7.5.1 Наибольшую крутизну откосов выемок, при высоте откоса до 12 м в песчаных и глинистых грунтах, следует назначать 1: 1, 5. 7.5.2 На снегозаносимых участках выемки глубиной до 1 м следует проектировать раскрытыми с крутизной откосов от 1: 5 до 1: 10 или разделанными под насыпь; при глубине 1-5 м выемки следует проектировать с кювет-резервами или закюветными полками шириной не менее 3 м. Водоотводные сооружения 7.6.1 Для предохранения земляного полотна от переувлажнения поверхностными водами и размывов, а также для обеспечения производства работ по сооружению земляного полотна следует предусматривать системы поверхностного водоотвода (планировку территории, устройство кюветов, канав, лотков, быстротоков, поглощающих колодцев). 7.6.2 Кюветы следует устраивать в выемках и у малых насыпей для сбора и отвода воды, стекающей с поверхности земляного полотна, а также для приема воды, поступающей из дренажных устройств дорожной одежды. Глубину кювета следует назначать на 0, 1-0, 2 м ниже устья дренажных устройств или низа дренирующего слоя дорожной одежды в точке выхода его на откос. При отсутствии дренажа глубина кювета, считая от бровки земляного полотна, в зависимости от вида грунтов должна составлять, м, не менее: 0, 3 – в непылеватых песках; 0, 6 – в непылеватых супесях; 0, 8 – в суглинках и глинах; 0, 9 – в пылеватых грунтах. 7.6.3 Дно кювета должно иметь продольный уклон не менее 5‰ и в исключительных случаях – не менее 3‰. Для канав, расположенных на расстоянии не менее 4 м от подошвы насыпи, допускается уклон дна не менее 1‰. Наибольший продольный уклон водоотводных сооружений следует определять в зависимости от вида грунта, типа укрепления откосов и дна канавы с учетом допускаемой по размыву скорости течения. При невозможности обеспечения допустимых уклонов следует предусматривать быстротоки, перепады и водобойные колодцы. 7.6.4 На дорогах I-a, I-б, I-в и II - IV категорий на участках насыпей высотой более 3 м, при продольных уклонах более 30‰, а также у вершин вогнутых кривых в продольном профиле с радиусом 8000 м и менее следует предусматривать мероприятия против размыва обочин и откосов. 7.6.5 Вероятность превышения расчетного паводка при проектировании водоотводных канав, кюветов, лотков, быстротоков следует принимать, %: - для дорог I-a, I-б, I-в и II категорий – 2; - то же III и IV категорий – 3; - " V категории – 4. При проектировании водоотводных сооружений для отвода воды с поверхностей мостовых сооружений и дорожного полотна вероятность превышения следует принимать, %: - для дорог I-a, I-б, I-в и II категорий – 1; - тоже III и IV категорий – 2; - " V категории – 3. 7.6.6 Грунтовые и поверхностные воды, которые могут влиять на прочность и устойчивость земляного полотна или на условия производства работ, следует перехватывать или понижать дренажными устройствами. ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА Общие положения 8.1.1 Дорожная одежда должна соответствовать общим требованиям, предъявляемым к дороге и обеспечивать расчетную скорость, безопасность и комфортабельность движения транспортных средств. Это достигается обоснованным выбором и проектированием дорожной одежды и покрытия проезжей части, укрепленных и разделительных полос. 8.1.2 Выбор типа дорожной одежды и материала покрытия следует производить в зависимости от категории дороги в соответствии с таблицей 22. Изменение области применения дорожных одежд по сравнению с данными таблицы 22 допускается после технико-экономического обоснования принятого решения. Таблица 22
8.1.3 Дорожные одежды по сопротивлению нагрузкам от транспортных средств и характеру деформирования следует подразделять на две группы: жесткие и нежесткие. К жестким дорожным одеждам следует относить одежды, имеющие цементобетонные монолитные или сборные покрытия, а также основания из цементобетона. Нежесткие одежды состоят из асфальтобетона, из каменных материалов и грунтов, укрепленных битумом, цементом, известью и другими вяжущими, в том числе на основе отходов производства (зола уноса, шлак, цементная пыль и др.), а также зернистых материалов (щебень, гравий, шлак и др.). 8.1.4 При конструировании дорожной одежды следует руководствоваться следующими принципами. 8.1.4.1 Вид покрытия, конструкция дорожной одежды в целом должны удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к дороге соответствующей категории и ожидаемым в перспективе составу и интенсивности движения. 8.1.4.2 Конструкция одежды должна учитывать местные природные и грунтово-гидрологические условия, обеспечивать эффективное осушение и морозоустойчивость. 8.1.4.3 Материалоемкость и энергоемкость дорожных и транспортных составляющих, определенные по сумме приведенных капитальных вложений, должны быть минимальными. 8.1.4.4 При назначении конструкции дорожной одежды необходимо учитывать региональный опыт строительства и эксплуатации дорог, уделяя особое внимание новым конструктивным решениям, прошедшим опытную проверку. 8.1.5 Дорожную одежду укрепленных полос следует принимать, как правило, такой же конструкции, как и проезжей части. В случае, если конструкция отличается, ее следует рассчитывать на нагрузку от интенсивности движения, соответствующую 1/3 расчетной. Дорожная одежда остановочной полосы должна быть капитального или облегченного типа и рассчитана на статическую нагрузку от наиболее тяжелого автомобиля при единичном нагружении. Поверхность остальной части обочин следует укреплять в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других местных материалов, обеспечивающих устойчивость земляного полотна. 8.1.6 Для автомобильных дорог с расчетной интенсивностью движения 3000 ед./сут и более, а также на участках применения допускаемых расчетных скоростей (по таблице 4) при интенсивности движения 1000-3000 ед./сут следует применять покрытия, обеспечивающие более высокие коэффициенты сцепления шин с поверхностью проезжей части (из щебеночно-мастичных и плотных асфальтобетонов типов А, Г и Б по СТБ 1033 – с использованием щебня марки по прочности не ниже 1000 и дробленого песка или отсевов дробления изверженных горных пород), а также поверхностные обработки. Жесткие дорожные одежды 8.2.1 Расчет толщины бетонного покрытия следует производить с учетом величины и повторяемости суммарных напряжений от транспортных нагрузок и температуры. 8.2.2 В бетонном покрытии необходимо предусматривать поперечные и продольные швы. К поперечным швам относятся швы сжатия, расширения, коробления и рабочие швы. Необходимость устройства швов расширения в монолитных бетонных покрытиях и расстояние между ними следует обосновывать расчетом с учетом климатических условий и конструктивных особенностей покрытия, за исключением примыкания к мостам и путепроводам, где их устройство обязательно. 8.2.3 Деформационные швы в покрытии должны быть защищены от проникания поверхностных вод и засорения путем заполнения их специальными герметизирующими материалами, отвечающими требованиям деформативности, адгезии к бетону, температурной устойчивости, химической стойкости. 8.2.4 Для предупреждения образования уступов в поперечных швах, превышающих 3 мм, при тяжелом и интенсивном движении транспорта (на дорогах I-a, I-б, I-в и II категорий) следует предусматривать штыревое соединение плит, а в качестве основания применять материалы малой эрозионности (тощий бетон, асфальтобетон). 8.2.5 Для снижения эрозии основания в зоне стыка цементобетонного покрытия проезжей части и асфальтобетонного покрытия укрепленной полосы обочины необходимо предусмотреть устройство продольного шва с заполнением его герметизирующими материалами. 8.2.6 При проектировании конструкции дорожной одежды, включающей асфальтобетонное покрытие на цементобетонном основании, следует предусматривать мероприятия, направленные на снижение вероятности образования отраженных трещин в асфальтобетоне. К таким мероприятиям относятся: - применение трещинопрерывающих слоев из зернистых, эластичных, высокопористых, высокопрочных или уменьшающих трение материалов, в том числе рулонных; - устройство защитного слоя из материалов повышенной деформативности при низких температурах; - устройство температурных швов в асфальтобетонном покрытии; - повышение трещиностойкости асфальтобетона за счет модификации битума и дисперсного армирования; - увеличение толщины асфальтобетонного покрытия. Нежесткие дорожные одежды 8.3.1 Нежесткие дорожные одежды на полосах движения проезжей части следует рассчитывать на прочность с учетом кратковременного многократного действия подвижных нагрузок. Продолжительность действия нагрузки следует принимать равной 0, 1 сив расчет вводить соответствующие этой продолжительности значения модуля упругости и прочностных характеристик материалов и грунтов. Дорожные одежды на площадках отдыха, автобусных остановках, обочинах следует рассчитывать на продолжительное действие нагрузки (10 мин). Повторность нагружения в этом случае допускается не учитывать. 8.3.2 Нежесткие дорожные одежды следует рассчитывать с учетом уровня надежности по следующим критериям: - сопротивление упругому прогибу всей конструкции; - сопротивление растяжению при изгибе монолитных слоев; - сопротивление сдвигу в слоях дорожной одежды и в грунте земляного полотна; - морозоустойчивость и осушение. 8.3.3 В качестве оснований для дорог I-a, I-б, I-в и II категорий следует применять, как правило, монолитные материалы (пористый и высокопористый асфальтобетон, каменные материалы и грунты, укрепленные цементом, отходами и побочными продуктами промышленности, обладающими вяжущими свойствами, тощий бетон, а также слои из каменных материалов с пропиткой цементопесчаной смесью). Таблица 23
8.5.2 Асфальтобетонные и органоминеральные смеси для покрытий должны применяться в соответствии с СТБ 1033, ГОСТ 30491 и таблицей 24. При соответствующем технико-экономическом обосновании для обеспечения повышенной сдвига-устойчивости и трещиностойкости асфальтобетонных покрытий следует применять асфальтобетоны с использованием полимерно-битумных вяжущих. Таблица 24
Таблица 25
8.5.4 Материалы (смеси щебеночно-песчаные, гравийно-песчаные, щебеночно-гравийно-песчаные, пески и грунты), укрепленные неорганическими вяжущими, для покрытий и оснований должны соответствовать требованиям СТБ 1521 и таблицы 26. 8.5.5 При проектировании щебеночных оснований, укрепляемых пескоцементной смесью, следует применять щебень фракций 5-40, 20-40, 40-70 и 70-120 мм. Прочность и морозостойкость щебня должны соответствовать требованиям ГОСТ 8267, ГОСТ 3344 и таблицы 27. Свойства пескоцемента и расход пескоцементной смеси должны соответствовать требованиям СТБ 1521 и таблицы 28. Таблица 26
Таблица 27
Таблица 28
8.5.6 При проектировании щебеночных покрытий и оснований, устраиваемых методом заклинки, следует применять щебень по ГОСТ 8267, ГОСТ 3344 фракций 20-40, 40-70 и 70-120 мм в качестве основного материала, а фракций 20-40, 10-20 и 5-10 мм – в качестве расклинивающего. При устройстве оснований для расклинки допускается применение смесей № 12 и № 13 по ГОСТ 25607, песка, обработанного битумом, по ГОСТ 30491, а также гранулята, получаемого от фрезерования асфальтобетонных покрытий. Марки по прочности и морозостойкости щебня должны соответствовать требованиям таблицы 29. Прочность расклинивающего материала может быть на марку ниже основного. 8.5.7 При проектировании щебеночных и гравийных покрытий и оснований из плотных смесей применяемые материалы должны отвечать требованиям ГОСТ 25607. Марки по прочности и морозостойкости щебня и гравия, входящих в состав смесей, должны соответствовать требованиям таблицы 30. Конструкция слоев оснований из щебня карбонатных пород марок 400 и ниже допускается без использования расклинивающего материала. Таблица 29
Таблица 30
8.5.8 В щебне из изверженных и метаморфических пород марок 800 и выше и осадочных пород марок 600 и выше для щебеночных покрытий дорог IV и V категорий содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой форм не должно превышать 15% по массе, а для оснований дорог I-a, I-б, I-в, II и III категорий – 35%. 8.5.9 Для дренирующих и морозозащитных слоев дорожных одежд можно допускать без дополнительных испытаний пески по ГОСТ 8736, содержащие зерна размером менее 0, 14 мм в количестве не более 25% по массе, пылевидных глинистых частиц – не более 5%, в том числе глинистых частиц для природного песка не более 0, 5% и для дробленого – не более 1% по массе. Коэффициент фильтрации при максимальной плотности должен быть не менее 1 м/сут. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ 9.1 Расположение мостов, путепроводов, эстакад на автомобильных дорогах не должно вносить резких и неожиданных для водителей изменений в направлении дороги. Параметры мостов, путепроводов, эстакад должны обеспечивать единообразие условий движения по дороге. 9.2 Расположение мостов через судоходные реки следует согласовывать с Министерством по чрезвычайным ситуациям. 9.3 Сброс воды с мостового полотна путепроводов и эстакад должен производиться за пределы верха земляного полотна и откосов автомобильных и железных дорог, проходящих под сооружениями. Вода с проезжей части и обочин подходов не должна быть допущена на мостовое полотно сооружений. 9.4 При отсутствии на подходах пешеходной дорожки, связанной с тротуаром на мосту или путепроводе, следует обеспечивать доступ пешеходов с тротуара на обочину дороги. 9.5 При расположении мостовых сооружений на кривых в плане проезжая часть должна быть уширена в соответствии с таблицей 8. Проезжую часть мостовых сооружений на автомобильных дорогах I-a, I-б, I-в, II и III категорий допускается уширять за счет полосы безопасности. При этом ширина полосы безопасности должна быть не менее 1 м. 9.6 Габариты мостовых сооружений по ширине следует принимать по таблице 31. 9.7 При расположении опор путепроводов на разделительной полосе минимальное расстояние между опорой и кромкой проезжей части следует принимать с учетом конструкции ограждения опоры. Таблица 31 В метрах
9.8 При отсутствии промежуточных опор со стороны бровки обочины пересекаемой дороги расстояние от бровки до передней грани необсыпных устоев или до конуса насыпи при обсыпных устоях путепроводов и пешеходных мостов должно быть не менее значений, указанных в таблице 32. Таблица 32 В метрах
9.9 Боковые поверхности промежуточных опор (со стороны дороги) следует располагать за бровкой обочины пересекаемой дороги на расстоянии не менее 2 м для дорог I-a, I-б, I-в, II и III категорий, 0, 5 м – для дорог IV и V категорий. 9.10 Габариты искусственных сооружений по высоте над автомобильными дорогами общего пользования всех классов следует принимать не менее 5 м. Габариты искусственных сооружений для пропуска под дорогой автомобильных дорог необщего пользования и скотопрогонов, при отсутствии специальных требований (например, для дорог промышленных предприятий), следует принимать не менее указанных в таблице 33. Таблица 33 В метрах
9.11 Прочие габариты приближения конструкций мостовых сооружений следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03. 9.12 Мосты, путепроводы, виадуки, эстакады и трубы на дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03. ОБУСТРОЙСТВО ДОРОГ Автобусные остановки 10.1.1 Автобусные остановки следует предусматривать на автомобильных дорогах с регулярным движением маршрутных автобусов. На автомобильных дорогах I-б, I-в, II и III категорий автобусные остановки должны устраиваться не чаще чем через 1, 5 км. На автомагистралях автобусные остановки не устраиваются. Автобусные остановки должны быть оборудованы остановочными и посадочными площадками со скамьями и урнами для мусора, а также павильонами или навесами для пассажиров с информацией о названии остановки и с устройством для размещения расписания движения автобусов. 10.1.2 Ширину остановочной площадки следует принимать равной ширине полосы движения. Остановочные площадки следует располагать в «карманах», с отгонами длиной не менее 15 м. Длину площадки следует принимать в зависимости от количества одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 12 м. Посадочные площадки должны быть приподняты на 0, 2 м над поверхностью остановочных площадок. Поверхность посадочных площадок должна иметь монолитное или вымощенное покрытие на ширине не менее 2 м и длине, соответствующей длине остановочной площадки. Ближайшая грань павильона или навеса должна быть не ближе 3 м от кромки остановочной площадки. От посадочных площадок в направлении основных потоков пассажиров следует проектировать пешеходные дорожки до существующих улиц или дорог. 10.1.3 Автобусные остановки вне населенных пунктов не следует располагать на кривых в плане и вертикальных выпуклых кривых с радиусами менее минимальных, определенных в соответствии с 5.3.2, и при продольных уклонах более 40‰. Автобусная остановка должна располагаться по ходу движения после пешеходного перехода в одном уровне. При этом расположение пешеходного перехода не должно противоречить направлению движения основного потока прибывших пассажиров. Минимальное расстояние от автобусной остановки (посадочной площадки) до пешеходного перехода в одном уровне в случае его расположения после автобусной остановки должно соответствовать наименьшему расстоянию видимости согласно таблице 9. При размещении автобусных остановок в зоне пересечений и примыканий дорог в одном уровне расстояние от конца закругления съезда до посадочной площадки, расположенной на той же стороне дороги, следует принимать для автомобильных дорог I-б, I-в, II и III категорий не менее 100 м, для дорог IV категории – не менее 70 м. При размещении автобусных остановок у примыканий, расположенных с противоположной стороны дороги и у примыканий, на которых предусматривается только правоповоротное движение, расстояние от конца закругления съезда до посадочной площадки следует принимать не менее 30 м. Освещение дорог 10.2.1 Наружное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать: - на участках дорог, проходящих через населенные пункты; - на железнодорожных переездах в одном уровне; - на кольцевых пересечениях в одном уровне; - на больших мостах; - в пешеходных тоннелях и на лестничных сходах перед ними; - на автобусных остановках, включая пешеходный переход, при количестве останавливающихся в темное время суток автобусов более двух в час и выраженном потоке пассажиров на автомобильных дорогах I-б категории, а при наличии возможности использования существующих электрических сетей – и на автомобильных дорогах I-в-III категорий. 10.2.2 Средняя яркость покрытия проезжей части вне пределов населенных пунктов должна быть 0, 8 кд/м2, на соединительных ответвлениях узлов в пределах транспортных развязок – 0, 4 кд/м2, а средняя горизонтальная освещенность покрытия – 15 лк и 10 лк, соответственно. Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части дороги к минимальной должно быть не более 3: 1 при норме средней яркости более 0, 6 кд/м2 и 5: 1 – при норме средней яркости менее 0, 6 кд/м2, при этом показатель ослепленности не должен превышать 150. 10.2.3 Освещение участков дорог в пределах населенных пунктов, пешеходных тоннелей следует выполнять в соответствии с требованиями СНБ 2.04.05. Освещение железнодорожных переездов в одном уровне следует выполнять в соответствии с требованиями стандартов безопасности труда на железнодорожном транспорте. 10.2.4 Опоры освещения вне населенных пунктов следует располагать на расстоянии не менее 4 м от кромки проезжей части, при меньшем расстоянии следует предусматривать установку барьерных ограждений. Высоту установки светильников на опорах следует принимать не менее 6, 5 м над проезжей частью дорог. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ 11.1 Для организации дорожного движения следует применять технические средства в соответствии с СТБ 1300. 11.2 Обязательный для дорог всех категорий раздел проекта «Организация движения» необходимо согласовывать с органами ГАИ. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 12.1 При выборе вариантов трассы и конструкции элементов дороги следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду в период строительства и эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение проектным решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую среду. 12.2 В целях защиты населения от транспортного шума и вредного воздействия выхлопных газов при проложении трасс автомобильных дорог в зонах населенных пунтов следует руководствоваться требованиями 4.7. 12.3 Для обоснования принятых проектных решений при расчетной интенсивности движения более 25000 ед./сут следует рассчитывать количественные уровни шума и других вредных воздействий транспортных средств с выделением зон различных степеней загрязнения окружающей среды и разработкой рекомендаций по использованию прилегающей территории. 12.4 При прохождении дорог I-a, I-б, I-в и II-IV категорий в водоохранных зонах водных объектов необходимо предусматривать сбор и отвод ливневых вод с проезжей части дорог и мостов за пределы водоохранной зоны или в очистные сооружения. 12.5 На всей площади земель, занимаемых под дорогу и дорожные сооружения, а также земель, временно занимаемых на период строительства, следует предусматривать снятие плодородного почвенного слоя, по своим химическим и физическим свойствам соответствующего ГОСТ 17.5.1.03. 12.6 При прохождении дорог через населенные пункты следует предусматривать покрытие, исключающее пылеобразование. 12.7 В качестве мероприятий по защите территорий, прилегающих к дороге, от транспортного шума (в соответствии с 4.7) следует использовать элементы рельефа в качестве естественных преград на пути его распространения, проектировать дорогу в выемках, предусматривать посадки шумозащитных лесополос, а при отсутствии таких возможностей – предусматривать устройство специальных защитных экранов, грунтовых валов. 12.8 При назначении конструкций земляного полотна, водопропускных и водоотводных сооружений должны учитываться воздействия на условия поверхностного стока, повышение или снижение уровня грунтовых вод, исключающие увеличение площади заболачивания прилегающих к дороге участков и гарантирующие сохранение условий произрастания лесных видов насаждений. 12.9 Следует разрабатывать специальные мероприятия по обеспечению безопасного и беспрепятственного передвижения животных при пересечении автомобильными дорогами путей их миграций. 12.10 В условиях радиоактивного загрязнения местности следует предусматривать дополнительные мероприятия в соответствии с требованиями действующих нормативных правовых актов в зависимости от плотности загрязнения. Приложение А (обязательное) Рисунок А.1 Приложение Б (обязательное) Приложение В (обязательное) Карта изолиний минимально допустимой толщины
Значения в числителе приведены для дорожных одежд капитального типа,
Рисунок В.1 – Карта изолиний минимально допустимой толщины стабильных слоев дорожной конструкции из условий морозоустойчивости при земляном полотне, сложенном из сильнопучинистых и чрезмернопучинистых грунтов Библиография [1] Закон Республики Беларусь «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» в редакции от 22.07.2003 г. № 228-3. [1] СНБ, СНиП, Пособия к СНиП имеют статус технического нормативного правового акта на переходный период до их замены техническими нормативными правовыми актами, предусмотренными Законом Республики Беларусь «О техническом нормировании и стандартизации». АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ Нормы проектирования АЎТАМАБ I ЛЬНЫЯ ДАРОГ I Нормы праектавання
Издание официальное
Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь
Минск 2006
Ключевые слова: автомобильная дорога, автомагистраль, расчетная скорость, поперечный и продольный профили, пересечения и примыкания, земляное полотно, дорожная одежда.
Предисловие Цели, основные принципы, положения по государственному регулированию и управлению в области технического нормирования и стандартизации установлены Законом Республики Беларусь «О техническом нормировании и стандартизации».
1 РАЗРАБОТАН Республиканским унитарным предприятием по изысканиям и проектированию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них (РУП «Белгипродор»), Республиканским унитарным предприятием «Белорусский дорожный инженерно-технический центр» филиал «Институт дорожных исследований», Белорусским национальным техническим университетом (БНТУ) (кафедра «Проектирование дорог»).
ВНЕСЕН департаментом «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
2 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 26 января 2006 г. №19.
В Национальном комплексе технических нормативных правовых актов в области архитектуры и строительства настоящий технический кодекс установившейся практики входит в блок 3.03 «Сооружения транспорта и транспортная инфраструктура».
3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ (с отменой на территории Республики Беларусь СНиП 2.05.02-85).
Настоящий технический кодекс установившейся практики не может быть воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь.
Издан на русском языке. © Минстройархитектуры, 2006 СОДЕРЖАНИЕ
ТЕХНИЧЕСКИЙ КОДЕКС УСТАНОВИВШЕЙСЯ ПРАКТИКИ
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ Нормы проектирования АЎТАМАБ I ЛЬНЫЯ ДАРОГ I Нормы праектавання Roads Design specifications
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ Настоящий технический кодекс установившейся практики (далее – технический кодекс) распространяется на автомобильные дороги и устанавливает нормы их проектирования. Требования настоящего технического кодекса являются обязательными для всех организаций, юридических и физических лиц, осуществляющих проектирование вновь строящихся, реконструируемых и перестраиваемых в плане и продольном профиле участков капитально ремонтируемых автомобильных дорог общего пользования. Требования настоящего технического кодекса не распространяются на проектирование автомобильных дорог необщего пользования, а также временных автомобильных дорог. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ В настоящем техническом кодексе использованы ссылки на следующие технические нормативные правовые акты (далее – ТНПА) в области технического нормирования и стандартизации: [1]
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ В настоящем техническом кодексе применяют следующие термины с соответствующими определениями: 3.1 автомобильная дорога: Комплекс инженерных сооружений, предназначенный для движения транспортных средств с установленными скоростями, нагрузками и габаритами [1]. 3.2 автомобильная дорога общего пользования: Автомобильная дорога, предназначенная для использования любыми лицами с учетом требований, установленных законодательством Республики Беларусь [1]. Автомобильные дороги общего пользования подразделяются на республиканские и местные. 3.3 автомобильная дорога необщего пользования: Автомобильная дорога, предназначенная для использования в порядке, определяемом ее владельцем, с учетом требований, установленных законодательством Республики Беларусь [1] (дороги для внутрихозяйственных и технологических перевозок, служебные и патрульные автомобильные дороги вдоль каналов, трубопроводов, линий электропередачи, других коммуникаций и сооружений, а также служебные автомобильные дороги к гидротехническим и иным сооружениям). 3.4 дорожное полотно: Часть земляного полотна дороги, включающая проезжую часть, обочины и (при наличии) разделительную полосу. 3.5 дополнительные слои дорожной одежды: Расположенные ниже основания слои, обеспечивающие морозоустойчивость и (или) дренирование дорожной одежды и рабочего слоя. 3.6 земляное полотно: Грунтовое сооружение, служащее основанием для размещения конструктивных слоев дорожной одежды и других элементов дороги. 3.7 категория автомобильной дороги: Характеристика автомобильной дороги, определяющая ее технические параметры в зависимости от принадлежности к соответствующему классу и расчетной интенсивности движения. 3.8 класс автомобильной дороги: Характеристика автомобильной дороги по функциональному назначению, условиям доступа и обеспечиваемому уровню обслуживания. 3.9 основание дорожной одежды: Слой дорожной одежды, обеспечивающий совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои и грунт земляного полотна. 3.10 покрытие: Верхний, наиболее прочный слой дорожной одежды, непосредственно воспринимающий воздействие транспортной нагрузки, атмосферных факторов и определяющий основные транспортно-эксплуатационные качества дороги. 3.11 рабочий слой: Верхняя часть земляного полотна, расположенная в пределах от низа дорожной одежды до глубины 1, 5 м от поверхности покрытия. 3.12 расчетная скорость движения: Наибольшая возможная по условиям удобства и безопасности скорость движения одиночного автомобиля при благоприятных погодных условиях и состоянии покрытия, обеспечивающих коэффициент сцепления 0, 6 при скорости 60 км/ч. 3.13 транспортная развязка: Инженерное сооружение, устраиваемое на пересечениях и примыканиях дорог, включающее один или несколько путепроводов и систему соединительных ответвлений, обеспечивающих движение всех (полная транспортная развязка) или только основных (неполная транспортная развязка) пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 4.1 Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на классы и категории в соответствии с таблицей 1. Таблица 1
4.2 За расчетную интенсивность движения следует принимать среднегодовую суточную интенсивность движения механизированных транспортных средств (ед./сут) суммарно в обоих направлениях за последний год перспективного периода. Расчетную интенсивность движения следует определять на основе данных экономических изысканий. В отдельных случаях (см. 4.3), расчетная интенсивность движения может определяться как наибольшая часовая интенсивность движения, достигаемая в течение не менее 50 ч за последний год перспективного периода (интенсивность движения 50-го часа), выражаемая в единицах, приведенных к легковому автомобилю (прив. ед./ч). Коэффициенты приведения следует принимать по таблице 2. Перспективный период при назначении категории дороги следует принимать равным 20 годам. За начало перспективного периода следует принимать планируемый год завершения строительства. Таблица 2
4.3 Категории дорог в зоне влияния крупных и крупнейших городов (в пригородных зонах) следует назначать в соответствии с таблицей 3, причем для участков подходов к городам, имеющим выраженную периодическую (в течение 1 сут) неравномерность движения по направлениям (коэффициент неравномерности – 0, 75 и более), интенсивность движения следует принимать в одном наиболее загруженном направлении. Таблица 3
4.4 При проектировании следует принимать более высокую категорию дороги из определенных по 4.2 и 4.3. 4.5 Принимаемые проектные решения должны обеспечивать: - организованное, безопасное и удобное движение транспортных средств; - соблюдение принципов ландшафтного проектирования и зрительного ориентирования, благоприятное психофизиологическое состояние водителей; - безопасное расположение и планировку примыканий и пересечений; - необходимое и достаточное обустройство дороги. 4.6 Решения по выбору числа полос движения дорог с многополосной проезжей частью, по пересечениям и примыканиям дорог, конструкциям дорожной одежды, элементам обустройства, защитным дорожным сооружениям с целью снижения единовременных затрат допускается принимать с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. 4.7 Автомобильные дороги следует прокладывать, как правило, в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. Расстояние от оси дороги до линии жилой застройки с учетом генерального плана должно, как правило, составлять, м, не менее: - для дорог I-a категории – 300; - тоже I-б, I-в и II категорий – 200; - " III и IV категории – 100. При прохождении дорог на расстояниях, менее указанных (в условиях реконструкции, а также при обосновании при новом строительстве), следует, в случае необходимости, определяемой специальными расчетами, назначать мероприятия по защите прилегающих территорий от транспортного шума. В условиях реконструкции, а также при соответствующем технико-экономическом обосновании при новом строительстве может быть допущено прохождение автомобильных дорог через населенные пункты; такие участки в пределах перспективных границ населенного пункта следует проектировать с учетом требований СНБ 3.03.02. Обходные дороги городов, а также автомобильные дороги в пригородных зонах следует проектировать в соответствии с генеральными планами развития населенных пунктов и согласовывать их в установленном порядке. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ 5.1 Расчетные скорости и нагрузки 5.1.1 Расчетные скорости движения для проектирования геометрических элементов дороги – плана, продольного и поперечного профилей – следует принимать по таблице 4. Таблица 4
Допускаемые расчетные скорости, приведенные в таблице 4, могут применяться для назначения параметров геометрических элементов отдельных участков дороги, расположенных: - в холмистой местности – для назначения параметров плана и продольного профиля; - в стесненных условиях или при реконструкции – для назначения параметров плана, продольного и поперечного профилей. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-09; Просмотров: 239; Нарушение авторского права страницы
УДК [69+625.7/8.001.63] (083.74) МКС 93.080.01 КП 06 
, (3)
, (4)
, (5)