История пароходства в России. К концу 40-х годов XIX в. завершился период опытного строительства паровых судов

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 5Следующая ⇒

К концу 40-х годов XIX в. завершился период опытного строительства паровых судов. Выпущенные за предшествующие годы пароходы имели существенные недостатки во всех основных элементах и вследствие этого их эксплуатационные качества были невысоки. Коноводные машины к этому времени показывали неплохие результаты на буксировке судов и успешно конкурировали с технически несовершенными пароходами. Строителям пароходов приходилось решать сложную задачу — добиваться технического усовершенствования паровых судов, преодолевая скептицизм и неверие в них. Разработки и поиски улучшения конструкции паровых машин, котлов и корпусов судов не прекращались. И уже в конце указанного периода появляются вполне работоспособные и достаточно мощные пароходы, которые убедительно доказывают преимущества новой техники. В приведенном выше отчете Берда обращают внимание упомянутые в нем пароходы, “действующие попеременно водяными колесами и завозными якорями для вождения барок против течения рек”. Эти пароходы, получившие название кабестанов, сыграли важную положительную роль в утверждении преимуществ парового судоходства. Принцип действия их не отличался от коноводок, но движущей силой были не лошади, а паровая машина. Имевшиеся на кабестанах бортовые колеса вращались лишь тогда, когда судно следовало вниз по течению или маневрировало. Вверх же оно вместе с буксируемыми судами передвигалось при помощи завозимого вперед якоря с канатом, который наматывался на вертикально установленный шпиль. Кабестаны, таким образом, оказались своеобразным переходным типом парового судна, где старый принцип движения сосуществовал с принципиально новым типом двигателя. Появление их на Волге при всем техническом несовершенстве означало крупную победу парового двигателя в речном судоходстве. Корпуса кабестанов, работавших на Волге, изготавливались из дерева, наподобие крупных расшив, имели длину до 60 м, ширину 10—12 и высоту борта 3—3,5м. Котел и машина были установлены в трюме, а на палубе имелась одна надстройка, где размещалась кухня для приготовления пищи команде, численность которой в зависимости от мощности судна была от 40 до 100 чел., доходя на крупных волжских кабестанах до 130 чел. Кабестаны несли большое и тяжелое такелажное вооружение. Его составляли 5 якорей, из них становой якорь массой около 2 т и 4 менее тяжелых ходовых (завозных); шейма (якорный канат) станового якоря длиной 130 м и толщиной по окружности 35 см; 10 концов пенькового троса длиной по 230 м такой же толщины для завозных якорей, один запасной и разные мелкие тросы для учалки. Общая масса такелажа доходила до 60—70 т. Кабестан с караваном судов двигался со скоростью в среднем 30 км в сутки. Медлительные и неповоротливые составы кабестанов мешали движению других судов, особенно на перекатах. При некоторых преимуществах этого вида судов они, конечно, не могли удовлетворять потребностям развивающегося судоходства. В 1841 г. на Выксунском заводе был построен еще один пароход “Выкса” мощностью 95 л. с., в 1842 там же спустили на воду пароход “Сокол”, который работал. на Волге до 60-х годов. В 1844 г. в с. Досчатом на Оке с машинами Выксунского завода были построены два парохода мощностью 24 и 100 л. с. Это были уже суда,. пригодные для транспортной работы. Развивающееся строительство пароходов потребовало разработки основных правил, регламентирующих требования к их постройке и эксплуатации. В 1843 г. Сенатским указом от 8 февраля были объявлены “Правила предосторожности, кои должны быть соблюдены при введении паровых машин высокого давления”, состоявшие из 10 пунктов. Правила в числе прочих положений предусматривали: допустимое предельное давление пара в котле (“не более пяти атмосфер”); материал для котлов; давали формулу для определения толщины стенок котлов; устанавливали нормы снабжения котлов манометрами, указателями уровня воды и предохранительными клапанами; порядок испытания котлов (“от времени до времени, как например, через каждые три года”). Был пункт и о размерах помещения, где устанавливались котлы: оно должно быть в 27 раз больше объема самого котла. Правила содержали также и требование постоянного наблюдения за рабочими, приставленными к паровым машинам. 15 мая 1846 г. на Волге вышел в эксплуатацию еще один пароход под названием “Волга”, который по заказу пароходного общества “По Волге” был изготовлен в Роттердаме (Голландия), доставлен на Волгу в разобранном виде и там собран. Пароход имел металлический корпус и машину мощностью 250 л. с. Особенность корпуса была в том, что его нос и корма были приподняты, а средняя часть имела “седловатость”. Установленная в корпусе в горизонтальном положении громоздкая паровая машина работала с таким шумом, что его было слышно за несколько верст. Ни кают, ни каких-либо рубок на пароходе не было; рулевое колесо помещалось прямо на палубе. Носовая часть корпуса была выполнена по заданию заказчика ложкообразной формы, наподобие расшивы. Экипаж размещался в корпусе. В первый рейс пароход забуксировал в Самаре два судна с грузом 2,5 тыс. т и при сильном весеннем паводке за 13 ходовых дней привел их в Рыбинск. Новый пароход отличился и во время сильного шторма, когда погибло много судов, но “Волга” успела завести свой состав в укрытие и сохранить его.
Успешная работа в первом рейсе, а также в двух последующих, когда буксир вывел суда с грузом в 4 тыс. т, а его владельцы получили 40 тыс. руб. дохода при всех расходах в 27 тыс. руб., изменила мнение коммерческих кругов о пароходах и заслужила похвальный отзыв главноуправляющего путями сообщения.
В 1846 г. то же общество “По Волге” заказало в Голландии еще два парохода, похожих на “Волгу”, но почти в два раза более мощных — по 460 л. с. В 1848 г. под названием “Геркулес” и “Самсон” они вступили в эксплуатацию. Применение такой довольно мощной тяги показало, что старые типы несамоходного флота не годятся для буксировки в крупных составах. Недостаточная продольная прочность их приводила к тому, что во время буксировки, особенно на головных судах состава, деревянная бортовая обшивка и днище растягивались, а расстроенные пазы создавали сильную водотечность. Надо было переходить на строительство судов более прочного крепления, и пароходное общество “По Волге” поручило своим инженерам разработать проекты барж, более вместительных и прочных. Весной 1848 г. на Волге появились первые 12 барж, построенных в Копаеве и Рыбинске, с корпусами необычных размеров: длиной 96 п 117 м при ширине 10 и 11м. Создание таких огромных для своего времени деревянных грузовых судов было подготовлено предшествующим развитием отечественного судостроения. Баржи стали иметь более прочные корпуса, что достигалось увеличением высоты борта, числа и большего сечения продольных связей: кильсонов, проложенных по копаням, и коней под бимсами, а также устройством бортового стрингера и более частого крепления болтами продольных связей с поперечным набором. Усилению корпуса способствовали и железные вертикальные струны и деревянные стойки — пиллерсы, скреплявшие продольные связи, формируя таким образом довольно прочную ферму, а также большое число воротовых и подбалочных брусьев и другие нововведения. Однако эксплуатация этих барж показала, что суда длиной 117 м велики для существовавших тогда судоходных условий на Волге, а конструкция их все же не обеспечивает необходимой жесткости корпуса. Клинообразная форма оконечностей с размещением тяжелых якорного и рулевого устройств приводила к их зависанию, что расшатывало крепления, порождая остаточные деформации корпуса. Погрузка барж на ровный киль становилась затруднительной, появлялась водотечность. Задачу дальнейшего совершенствования несамоходного флота еще предстояло решать. Продолжали использоваться на водных путях и суда других типов, появившиеся и сформировавшиеся еще в прошлом столетии. Одни из них улучшались, изменяя свои формы, конструкцию и размеры корпуса с целью повышения прочности, другие постепенно отмирали, так как переставали соответствовать требованиям эксплуатации. Первые успехи буксирных пароходов, естественно, привели к мысли использовать новые суда для перевозки пассажиров. Как упоминалось выше, построенный на Пожвинском заводе еще в 1821 г. пароход приспосабливался для перевозки пассажиров, но в силу конструктивных недостатков в эксплуатации не был. Построенный на Выксунском заводе пароход “Сокол” в 1843 г. совершил рейс из Нижнего Новгорода до Астрахани и перевез 96 пассажиров. Это был первый пассажирский рейс буксирного парохода. Более высокая скорость движения пароходов привлекала пассажиров, но специальных пассажирских судов еще не было. Поэтому для перевозки пассажиров пароходное общество “По Волге” оборудовало две баржи, где были устроены общие мужские и женские каюты первого и второго классов. Каюты не отапливались и основное “удобство” их состояло в том, что они обеспечивали укрытие от дождя и непогоды, да имели на огромной каменной плите куб с горячей водой и очаг для приготовления пищи, чем обычно занимались жены шкиперов. Так как потребность в перевозке пассажиров была больше, чем ее могли удовлетворить две баржи, то пассажиров принимали и на буксирные пароходы, где удобств было еще меньше, чем на пассажирских баржах. Пассажирские пароходы, как специализированные суда, появились несколько позднее, уже в 60-х годах XIX в. Все сказанное выше о первых в России пароходах относится к судам внутреннего плавания. Но одновременно строились и пароходы для работы на море, в том числе и для военно-морского флота. По подсчетам В. В. Захарова, за период с 1815 по 1840 г. было построено 99 пароходов, в том числе 36 из них относятся к речным. Талантливые корабельные мастера И. В. Курепанов, К. А. Глазырин и другие плодотворно потрудились над созданием проектов судов и их постройкой, используя не только свои разработки, но и зарубежный опыт. Организация строительства пароходов для первых мастеров этого дела была новой и чрезвычайно сложной задачей. Из прошлого опыта могли быть использованы лишь навыки постройки деревянных корпусов несамоходных судов. А пароходы были качественно новым видом флота с соответствующими требованиями к прочности корпуса, его форме и распределению нагрузок. Этим требованиям деревянный корпус, конструктивно мало отличавшийся от корпусов барж, не всегда мог удовлетворить, а строительство металлических корпусов еще не начиналось (первый металлический корпус парохода был построен на Каме Суксунским заводом лишь в 1845 г.). Поэтому первые пароходы создавались в деревянных корпусах, благо организация постройки деревянных барж была знакомым делом. Строительство пароходов в основном было сосредоточено на более оснащенных по своему времени заводах, где создавались паровые машины и котлы. Это были уже упомянутые выше заводы Берда в Петербурге и Пожвинский завод Всеволожского на Каме. Вскоре в строительство пароходов включился Выксунский завод Д. Шепелева на Оке. Строительством судов по преимуществу для морского флота занимались Ижорский и Александровский заводы и Охтинская верфь в Петербурге, Адмиралтейские верфи в Николаеве, Астрахани и Архангельске. В 1849 г. вблизи Нижнего Новгорода был сооружен для постройки пароходов Сормовский завод. Строительство пароходов, помимо заводов, практиковалось также и на временных площадках. Так, на р. Мегре вблизи Белозерска, как указано в упоминавшемся выше отчете Берда, на такой площадке было построено два парохода; на Волге в с. Юршино по заказу Д. П. Евреинова и его компаньона И. И. Глебова в 1819 г. были заложены три корпуса пароходов; в с. Грузино Новгородской губернии построено два парохода. Аналогичное строительство велось и в других пунктах. Конечно, на таких площадках работы производились вручную. Даже на более крупных заводах механическая энергия использовалась в то время чрезвычайно мало. Впервые паровой двигатель для привода в действие механического оборудования был применен на заводе Берда в 1815 г. на постройке первого парохода. “Паровые пильные мельницы” для заготовки лесоматериалов для судостроения впервые использованы на Охтинской верфи в 1825 г.

Практика постройки первых пароходов показала неотложную необходимость совершенствования технологического оборудования судостроительных предприятий. Постепенно происходило их техническое оснащение, а в 50-х годах возник ряд новых судостроительных заводов. Так, в 1852 г. был основан завод в Костроме, принадлежащий братьям Шиповым, в 1857 г. — завод Курбатова в Нижнем Новгороде. В эти же годы были основаны заводы братьев Каменских и И. И. Любимова в Перми. Развертывали постройку судов Сормовский и Коломенский заводы, а также Пермский машиностроительный завод в Мотовилихе. Паровые машины первых пароходов, построенных до 1819 г., мало отличались от машин фабричного типа, имели громоздкие балансиры и маховые колеса. При запуске требовалось проворачивать их для установки в положение, удобное для пуска, что весьма затрудняло маневры. Чтобы избежать применения махового колеса и обеспечить ровное вращение вала, на пароходы стали ставить по две машины или применять сдвоенные машины, имевшие два одинаковых цилиндра с раздельным поступлением пара. Кривошипы коленчатого вала располагались под прямым углом так, что когда поршень одной из машин подходил к “мертвой точке”, поршень другой совершал рабочий ход. Однако бывали случаи нарушения координации рабочего хода, равномерность вращения вала достигалась не всегда. Лишь применение паровых машин двукратного расширения пара с наклонным или горизонтальным расположением цилиндров создало условия для ликвидации этих недостатков. Паровые котлы делали цилиндрической формы из меди или железа, но были и комбинированные, в которых “печи и жаровые трубы, где горит огонь”, а также дно делались из меди, а все остальное — из толстых железных листов. Котлы такого типа на заводе Берда строились в 1822—1823 гг. Применение котлов с давлением пара 5—6 ат. существенно улучшило теплотехнические показатели судовых паровых установок.
Габаритные размеры и масса машин и котлов в процессе их усовершенствования уменьшались, но весьма медленно. Удельный расход металла на 1 л. с. достигал 0,9—1,1 т, в том числе до 40% цветного, что делало машины очень дорогими. Экономичность энергетических установок была низкой: для машины в 100 л. с. требовалось ежесуточно около 6 кубических саженей дров (58 м3).
Первые строители паровых машин стали на правильный путь применения пара с увеличенным давлением. Если в первых машинах оно составляло 1 ат., то машины середины XIX в. работали уже с давлением пара от 3 до 6 ат. А это уменьшало расход топлива, массу машины и потребность в металле на их постройку.
Одновременно выявилась целесообразность увеличения кратности расширения пара в машинах. Возникла идея создания машин с последовательным расширением пара в нескольких цилиндрах, реализованная в постройке машины двукратного расширения. Движителем для всех пароходов служило гребное колесо. Но работы по усовершенствованию его конструкции в то время еще не обеспечили создания колеса с поворачивающимися плицами.
Таким образом, первая половина XIX в. примечательна в истории отечественного судостроения и судоходства коренными нововведениями. В этот период в России были созданы первые пароходы, еще далекие от совершенства, но все же положившие начало паровому судоходству. В течение всего этого периода продолжалась упорная работа по техническому совершенствованию и увеличению мощности паровых машин, повышению эксплуатационно-экономических показателей парового флота. На этой базе во второй половине XIX — начале XX вв. паровое судоходство получило всеобщее признание и достигло своего расцвета.

·
Посетители

· Сообщений: 103 1

· Регистрация: 21-Февраль 08

· Город:Москва

Отправлено 06 Апрель 2008 - 21:24

Первые суда.
С древних времен люди стремились расположить свои жилища ближе к реке или другому водоему, что облегчало их снабжение водой и пищей. Позднее они научились использовать реку в транспортных целях, и это значительно расширило связи одних поселений с другими.

С появлением ремесел и мануфактуры роль рек, как путей сообщения, еще более возросла. Вначале для передвижения по воде употреблялись бревна и суда из гибких прутьев, сплетенных в форме лодки и обшитых корой. В ходе дальнейшего развития орудий труда племена, проживающие на территории нашей страны, стали строить деревянные суда - челны-однодеревки.

(фото древнего челна, обнаруженного на дне Ладожского озера. Этому челну определен возраст около 5 тысяч лет)

В местах раскопок одновременно с челнами найдены изготовленные из камня орудия труда, а также сделанные из дерева весла. Этот период сопровождался созданием и усовершенствованием движителя-шеста, куста, а затем и паруса.

Раскопки говорят прежде всего о том, что судоходство и судостроение на Руси зародились в древнейшие времена, а искусство вождения челнов передавалось из поколения в поколение.

Конструкция челна все время совершенствовалась. Для увеличения грузоподъемности стали набивать на челны сверху доски. Эти суда назывались набойными.

Условия жизни требовали легких и прочных судов, приспособленных к сложным условиям плавания и перетаскивания волоком из одной реки в другую.

Одним из таких судов был легкий плоскодонный шитик. У него обшивочные доски между собой прошивались распаренной вицей или жгутами, сделанными из мочала.

Шитики делали длиной до 15 м и грузоподъемностью до 30 тыс. пудов. Над средней частью судна устанавливали крышу для защиты груза от непогоды. Был на судне и кубрик для команды. Шитики приводились в движение веслами и ветром.

Затем большое распространение получили плоскодонные ладьи-ушкуи, прообразы пассажирских судов. Людей, ходивших на таких судах, называли ушкуйниками.

Карельский Ушкуй, так называлась в старинных хрониках карельская шитая лодка, строившаяся в бассейнах озер Сайма и Ладоги. Конструкция была неизвестна, пока в 1976 году на озере Койралампи в районе Ряяккиля не были найдены останки лодки древесный материал, который датировался XII веком. В 1985 году останки лодки были изучены и реконструированы. Длина ее составила примерно 6,6 метра, наибольшая ширина – 1,6 метра. Конструктивно лодка имела широкую центральную килевую доску (тесанное бревно) веретенообразной формы, к которой с двух сторон с помощью замка крепились симметричные полукруглые штевни. К килевой доске и штевням с помощью еловых корней «шились» внахлест бортовые доски – по три с каждой стороны. К штевням доски шились сплошной «стежкой» длиной около 2 метров, а между собой – прерывистой по 3 стежка в группе. Высота борта составляла около 65 сантиметров. Внутри корпуса имелось 5 шпангоутов, три из которых служили основанием для досок – сидений. На бортах были закреплены с помощью еловых корней 4 «уключины» изготовленных из куска ствола с сучком. На бортах также были места для крепления еще двух уключин. Вероятно, лодка могла иметь четыре ли шесть гребцов (по две на сидение) и одного рулевого с кормовым веслом.
Финские исследователи идентифицировали найденную лодку с карельским ушкуем. В 2001-2002 годах финскими энтузиастами из области Саво под уководством Ээро Лайтинена были изготовлены две реплики ушкуев – Ruti длиной 7 метров и Lus длиной 7,5 метра. Они используются для реконструкции маршрутов древних плаваний в регионе оз. Сайма и между финским и Ботническим заливами. Лодки берут по 8 человек и развивают скорость до 12 км в час.

Новгородский Ушкуй - суда этого типа известны только по упоминаниям в русских летописях. Причем все записи связаны с использованием ушкуев в военных походах новгородцев и псковичей. По летописям количество Ушкуев в одном таком походе колеблется от 70 до 250 штук. Никаких данных, указывающих на конструкцию ушкуя или его размеры в летописях нет, что затрудняет его идентификацию в случае обнаружения останков. Неоднократно Российскими историками предпринимались попытки представить, как мог выглядеть ушкуй, но все они носили умозрительный характер и чрезвычайно рознились друг с другом. Странно, что ни один из вариантов реконструкции не учитывал возможность генезиса новгородских ушкуев из входивших в состав новгородских земель карельских погостов. А ведь опираясь на образец карельского ушкуя можно предположить, что ушкуи новгородские были большими шитыми лодками с острыми носовой и кормовой оконечностями. Возможно даже, что они были только гребными судами без парусного вооружения. В литературе принято считать, что экипаж одного ушкуя составлял от 30 до 50 человек, но эти цифры не опираются на документальные свидетельства.
Находки останков новгородских ушкуев или правильнее судов, которые могли бы быть интерпретированы как ушкуи, в России неизвестны.

В связи с развитием торговых взаимоотношений потребность в грузовых перевозках с каждым годом росла. Поэтому надо было думать о новом типе судна, более емком для увеличения грузоподъемности и плоскодонном для уменьшения осадки. Необходимо было, чтобы судно было легким на ходу при полной нагрузке и имело хотя бы кое-какие удобства для людей.

Так появились суда под названием струги, которые имели следующие основные характеристики:
длина - 21,5 м,
грузоподъемность - 50 т.

Пассажирские струги вмещали до 50 пассажиров. Они существовали долго. В борьбе с народным движением, возглавляемым Степаном Разиным, струги применялись для перевозки солдат.

Исходя из предположительной идентификации древнего струга с «распаренной однодеревкой», струги набойные это - беспалубные суда (лодки) большего водоизмещения, корпус которых увеличен за счет «набоя» на борта простого струга одного, а, скорее всего, нескольких поясов из досок. При этом, скорее всего, шпангоуты таких судов имели высоту намного большую нежели борт «однодеревки» и также служили для крепления дополнительных бортовых досок.

Проведенный анализ размеров таможенных пошлин в XIV-XV веках показал, что на реке Ока пошлина с «набойного струга» была в 4,5 раза выше, чем с простого струга. Это указывает на возможные размеры набойного струга, который мог быть довольно большим судном. Более того, эти данные позволяют предположительно идентифицировать «набойные струги» с русскими «моноксилами», описанными в труде Константина Багрянородного «Об управлении Империей». Впрочем находок таких больших судов в России не известно, хотя при раскопках в Новгороде Великом обнаружены останки двух судов сочетающих однодеревную основу с одним поясом обшивки из досок высотой 15,6 и 18см. Максимальная ширина основы составляла примерно 0,85-0,86метра.

Шитики, ладьи, струги были судами IX-XIV веков.

В период раннего капитализма суда ладейного типа заменяются судами барочной конструкции.
Эти суда получили различные названия, в основном по месту их постройки, а именно:

гусяны (р. Гусь, приток Оки),

Гусяна - это плоскодонное, мелкосидящее, открытое судно, грузоподьемностью до 40-50 тысю пудов. Основной груз для гусян - дрова, камень. Длина гусяны была до 50 саженей. На Волге гусяны можно было увидеть до 30-х годов нашего века.

мокшаны (р. Мокша),

унжаки (р. Унжа),

Так назывались буксирные полубарки, которые строились в Рыбинске и его окрестностях для доставки в Петербург зерна и других насыпных грузов. Строились унжаки на 1 навигацию (или 1 плавание) и при стоимости в 450 рублей продавались в Петербурге на дрова за 100-250 руб. в зависимости от качества и размеров.
Основные типовые размеры унжака составляли: длина по палубе – 40 метров, длина по килю – 38 метров, ширина - 8,5 метров, высота борта в мидели 2,0 метра. Принимали они до 260 тонн груза. Конструктивно унжак был плоскодонным судном с бортами перпендикулярными днищу. Форштевень имел уклон вперед, ахтерштевень был отвесный. Отличительной особенностью конструкции было наличие в трюме настила из сухого леса укладываемого на кильсоны в качестве основы для приема насыпных грузов. Для соединения бортов унжаки имели 5-8 бимсов. Палуба настилалась только в носу и корме. Вдоль бортов укладывалась «ходовая доска». В носовой части на палубе ставился балкон известный под названием «кресал». Для удержания унжака на курсе при течении они имели большой руль длиной до 7 метров с длинным румпелем.
Экипаж унжака состоял из 3 человек – шкипера и двух рабочих.

суряги (р. Сура),

коломенки,

расшивы (фото будет ниже) и другие.

Каждый тип судна имел свою, отличную от другого судна архитектуру. Они предназначались для перевозок тяжелых грузов, главным образом железа с уральских заводов на Макарьевскую, а позднее - на Нижегородскую ярмарки. Суда барочного типа, систематически совершенствуясь, использовались в судоходстве продолжительный период времени. Грузоподъемность коломенок достигала 25-28 тыс. пудов. Передвигались они вниз по течению самосплавом, вверх - веслами, шестами и бечевой со скоростью 7-14 верст в сутки.

Злые вы! Уйду я от вас!...в монастырь....мужской....
---------------------------------
Помню точно только эти даты: Мск - Плес - Мск (С. Кучкин (92-016)) - 20.06.11 - 26.06.11; Мск - Казань - Мск - (Ф. Дзержинский (92-016)) - 13.09.10 - 23.09.10); Астрахань - Мск (Русь (302)) - 08.05.09 - 19.05.09;
Мск - Архангельск (Соловки) - Мск (Мамин-Сибиряк (646)) - 09.06.08 - 21.06.08; Мск - СПб (А. Радищев (301)) - 10.09.07 - 16.09.07; СПб - Валаам - СПб (Санкт-Петербург (301)) - 11.06.07-13.06.07.

#2OFFLINE Riviera

Тоже энтузиаст:)

· Посетители

· Сообщений: 103 1

· Регистрация: 21-Февраль 08

· Город:Москва

Отправлено 06 Апрель 2008 - 21:31

Во второй половине XIV в. стала возрождаться торговля с Ближним Востоком. Оживилось судоходство на Волге. Судостроение активизировалось.

В 1558 г. иностранец Дженкинсон получил разрешение от российских властей организовать строительство речных судов в Нижнем Новгороде.

За 10 лет на его верфи было построено несколько десятков судов. В 1569 г. Дженкинсон отправился на судах вниз по Волге, чтобы дойти оттуда до Баку и проникнуть на персидский рынок за восточными товарами. В Каспийском море флот и сам Дженкинсон погибли, а его верфь в Нижнем Новгороде прекратила существование. И только через 65 лет, т. е. в 1634 г., царь Михаил Федорович разрешил Голштинскому герцогству построить десять транспортных судов для плавания по Каспийскому морю в Персию для закупки шелка.

В грамоте царя нижегородскому воеводе ставились такие условия: 'Корабли им делать на нашей земле, где такие леса, которые к тому делу годны найдут, а лес тот покупать им у наших людей вольную торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам на прибавку наймать наших подданных людей охочих, наем платить по договору'.

В 1636 г. на верфи в Нижнем Новгороде было построено судно, названное 'Фридрих'.

Это плоскодонный, трехмачтовый парусный корабль длиной 36 м, шириной 12 и осадкой 2 м. В тихую погоду судно передвигалось с помощью 12 пар весел, при ветре - с помощью парусов. Во время первого рейса в Каспийское море судно попало в шторм и погибло. Постройка остальных судов не была осуществлена.

Во второй половине XVII столетия царь Алексей Михайлович пытался создать военную флотилию для охраны торговли с Персией и судоходства в низовьях Волги и на Каспийском море. Организатором строительства судов в 1667 г. был назначен прогрессивный деятель боярин Ордын-Нащокин. Из Голландии на русскую службу были приглашены корабельные мастера. Верфь располагалась в селе Дединове на Оке, в 25 верстах от Коломны.

В 1669 г. было спущено на воду первое трехмачтовое военное судно 'Орел'.

Корабль относился к типу морских двухпалубных судов длиной 25 м, шириной 6,5, осадкой 1,5 м. Вооружение состояло из 18 пушек. Одновременно была построена яхта, вооруженная шестью пушками, и две шлюпки с одной пушкой на каждой.

Флотилия в составе четырех кораблей вышла из с. Дединова в Н. Новгород. Путь от Нижнего Новгорода до Астрахани был пройден за 4 месяца. В это время Астрахань оказалась в руках восставших, возглавляемых Степаном Разиным. В 1670 г. повстанцы захватили и сожгли корабль 'Орел'.

Беляны - это сплавные суда.

Они нашли на Волге широкое распространение, особенно в 60-70-х гг. прошлого столетия. Длина их до 100 м, ширина - 25, высота - 5 м, грузоподъемность - до 10 тыс. т. Судно состояло из корпуса, сооружаемого за один рейс, загруженного лесом-полуфабрикатом в местах его разработки. Получалось довольно-таки своеобразное и даже красивое в архитектуре судно барочного типа. Сплавлялись беляны в основном в Царицын, где лес-полуфабрикат и корпус разбирались на дрова или шли на лесопильные заводы для окончательной обработки.

Всего в то время сплавлялось за навигацию до 500 белян, но с переводом парового флота на нефтяное отопление (в конце XIX в.) их осталось уже не более 150. Этот тип судна прекратил свое существование в период первых пятилеток.

Особый интерес представляет расшива - судно периода сплавных судов барочного типа.

В расшивах аккумулировался многовековой опыт не только речного, но и морского баржевого судостроения наших предков. Расшива как бы завершает большой период сплавных судов. До появления парового судоходства расшивы были наиболее распространенными речными судами. Строились расшивы главным образом в Костромской, Нижегородской и Казанской губерниях из соснового и елового пиленого леса. Основные их размеры: длина 15-25 саженей, ширина 3-5, высота мачты 12-15 саженей, высота борта 18-20 четвертей. Мачта состояла из 6-7 деревьев. Особую ценность в расшиве представлял парус, изготовленный из высококачественного материала. Ширина паруса равнялась длине судна, а высота - 15-20 саженей. Расшивы передвигали против течения бурлаки со скоростью 10-12 верст в сутки, а при попутном ветре они преодолевали (при спрямленном фарватере) иногда до 200 верст в сутки.

Наружная отделка расшивы была довольно-таки красивой. На бортах имелась глухая резьба по дереву с изображением так называемых фараонок, иногда и надпись 'Бог - моя надежда', а на корме - фамилия хозяина. На клотике мачты ставился флюгер с изображением Георгия-победоносца. Ввиду плавного очертания корпуса расшива была легкой на ходу. Грузоподъемность расшив достигала 25-30 тыс. пудов. Расшива получила такое лирическое название, видимо, от выражения 'шить доски' при постройке.

#3OFFLINE Riviera

Тоже энтузиаст:)

· Посетители

· Сообщений: 103 1

· Регистрация: 21-Февраль 08

· Город:Москва

Отправлено 06 Апрель 2008 - 21:42

Бурлачество - большой период в истории судоходства. Бурлаки шли на Волгу из разных губерний, но большинство их было из крестьян Нижегородской, Пензенской, Казанской и Вятской губерний. Вольные крестьяне нанимались, чтобы подработать, а барские крестьяне шли на Волгу, чтобы уплатить помещику оброк. Нередко барин продавал купцам-пароходчикам своих крепостных на летнюю путину. Были и такие, которые убегали на Волгу, где их разыскать было почти невозможно. Река была пристанищем для бездомного, обездоленного люда, она укрывала на своих берегах, в прибрежных лесах и в камышах дельты.

На Волге в XIX в. работало около 600 тыс. бурлаков. Бурлаки начинали работу с рассветом и кончали ее с первой звездой. Проходили они за долгий рабочий день по 10-14 верст. Труд был неимоверно тяжелым. Часто встречный ветер мешал идти вперед, внезапный шквал наклонял паруса, быстрое неровное течение крутило и опрокидывало расшиву. Надо было все эти трудности преодолеть, поэтому в передней лямке шагал опытный и сильный бурлак, так называемый 'шишка', или 'дядька'. Он устанавливал ритм движения. За ним нехотя плелись 'кабальные', работавшие за одни лишь харчи. Последними шли 'усердные', которые должны были подгонять 'кабальных'.

При тяге бечевой бурлаки выступали вперед только правой ногой, а левая придвигалась к правой, затем снова шаг правой ногой - и так все время.

От такого равномерного шатания, сопровождаемого притопыванием, общее колебание шеренги бурлаков то вправо, то влево чувствовалось каждым. Если кто-нибудь, забывшись или задремав на ходу, менял ногу, то это легко замечала вся артель. Для поднятия бодрости артель затягивала обычный припев: 'Сено-солома, сено-солома, сено-солома:'. Такие выкрики продолжались до тех пор, пока не восстанавливался прежний ритм движения. В этом большую роль играл 'дядька', который шел впереди, ведя за собой всю артель, добивался полной согласованности.

#4OFFLINE Riviera

Тоже энтузиаст:)

· Посетители

· Сообщений: 103 1

· Регистрация: 21-Февраль 08

· Город:Москва

Отправлено 06 Апрель 2008 - 21:47

Машинные суда.
Заменить тяжелый бурлацкий труд машинными судами было постоянным стремлением русских умельцев.

В 1782 г. талантливый механик-самоучка И. П. Кулибин изобрел и построил в Петербурге водоходное судно. Через 22 года в Нижнем Новгороде было проведено при большом стечении народа испытание второго вариантаводоходного судна Кулибина.

Фонарь-прожектор И. П. Кулибина

Водоход двигался с грузом против течения со скоростью около 1 версты в час. При испытании судно было признанно ценным, о чем и было сообщено императору. Однако правительство не приняло решения о внедрении водохода в практику судовождения.

В 1807 г. Кулибин закончил разработку третьего варианта усовершенствованного судна, о котором писал: 'Это судно доведено до наивозможнейшей исправности: Так что если такие произведутся на Волге вместо обыкновенных судов, то могут приносить они казне от одного собственного груза по уменьшению работных людей по примерной смете около полумиллиона рублей каждое лето. Оставшийся же народ обратился на хлебопашество и другие для пользы государства работы'.

Последний вариант судна выгодно отличался от других. У него вместо двух пар колес, сильно загромождавших судно, была одна пара.

Несмотря на то что водоход обещал большие выгоды государству, Кулибин не получил разрешения на его постройку. Все его проекты после долгих проволочек под разными предлогами были отвергнуты царским правительством, не сумевшим оценить выдающееся изобретение.

На концах вала, закрепленного поперек судна, устанавливались двигательные колеса с вертикально расположенными на них плицами, представляющими собой сквозные рамы, к которым были прикреплены на шарнирах открывающиеся лопасти (по три на каждой раме). При опускании плицы в воду течение механически закрывало раму лопастями и заставляло повертываться колеса с валом. К валу прикреплялся один конец каната, второй конец которого с вчаленным в него якорем завозился вперед судна и опускался в воду. При повертывании колес канат наматывался на вал, и судно подтягивалось вперед. Пока судно подтягивалось к первому якорю, второй завозился несколько дальше первого. Так от якоря к якорю судно проходило безостановочно.

'Реестр-перечень изобретений Кулибина, сделанный им лично' был представлен в 1801 г. императору Александру I на предмет материальной помощи для продолжения изобретательской деятельности. Как известно, в материальной помощи Кулибину было отказано.

#5OFFLINE Riviera

Тоже энтузиаст:)

· Посетители

· Сообщений: 103 1

· Регистрация: 21-Февраль 08

· Город:Москва

Отправлено 06 Апрель 2008 - 21:52

Коноводные машины.
В 1813 г. взамен малогрузоподъемных расшив появились на Волге коноводные машины (двигались с использованием лошадей).

Первым изобретателем коноводной машины считают иностранца Пуа де Барда, получившего от русского правительства привилегию на изобретенное им судно.

Впоследствии изобретение Пуа де Барда было усовершенствовано крепостным графа Шереметева из села Кадницы на Волге Михаилом Сутыриным. Он сделал приспособление к приводу. Это приспособление можно было применять на любом судне барочной конструкции, и стоило оно в 10 раз дешевле.

Коноводные машины Сутырина значительно отличались от машин Пуа де Барда. У Пуа де Барда кони ходили вокруг шкива, а у Сутырина они стояли на месте и переступали ногами, приводя в движение (вращение) подвижной круг-помост, на котором находились. Помост прикреплен был к вертикальному валу. Лошади при этом менее уставали и во время работы могли даже подкармливаться овсом и сеном. К тому же лошади не подвергались слепоте, как это имело место при устройстве Пуа де Барда.

Коноводные машины были в начале прошлого века лучшим средством передвижения грузов по реке. В 1816 г. на Волге плавало 36 коноводных машин, а в 1846 г. - 200.

Рабочих на одном судне было до 70 человек, лошадей - от 80 до 200, в зависимости от величины коноводки. Движение судов проводилось в две смены.

Коноводное судно, кроме принятого на себя груза, буксировало два, а иногда и три больших подчалка с грузом до 80 тыс. пудов в каждом. Общий вес всего воза достигал 300 тысяч пудов. Скорость передвижения в сутки в среднем была от 10 до 15 верст.

С низовьев Волги до Рыбинска коноводки делали всего один рейс. Перевозили они в основном баскунчакскую соль и хлеб.

Передвижение коноводных машин осуществлялось с помощью шпиля-ворота, на который наматывался один конец каната длиной 400-600 саженей, а другой конец был прикреплен к завезенному якорю и к нему подтягивался. Вращение шпиля-ворота производили лошади или ходом по кругу, или упором на месте (в этом случае вращался круг, на котором стояли лошади).

1753-1756 гг. - на Волге появились первые 'самодвижные' машинные суда, приводящиеся в движение волами.
1816 г. - крепостной графа Шереметева талантливый самоучка Михаил Андреевич Сутырин изобрел и построил машинное судно оригинальной конструкции.

Грузовое судно-подчалок.
Буксировались подчалки против течения коноводными машинами или кабестанами. Строились подчалки преимущественно в Нижегородской губернии (в Балахне и Городце), а также на р. Белой и ее притоках. В Нижегородской губернии подчалки строились из соснового и елового леса.

Основные размеры подчалка: длина 30-35, ширина 7 саженей. Большие подчалки поднимали груз от 60 до 100 тыс. пудов при осадке 12 четвертей. Предназначались подчалки в основном для перевозки зерна и железа с уральских заводов.

Подчалки строились из липового и осинового леса, предназначались для перевозки с р. Белой лесных изделий на Нижегородскую ярмарку. Рабочих на подчалках во время сплава было по 20-30 человек, нанимались они только на путину. Малые подчалки поднимали до 30 тыс. пудов груза.

#6OFFLINE Riviera

Тоже энтузиаст:)

· Посетители

· Сообщений: 103 1

· Регистрация: 21-Февраль 08

· Город:Москва

Отправлено 06 Апрель 2008 - 21:57

⇐ Предыдущая 1 2 345 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-10; Просмотров: 912; Нарушение авторского права страницы