|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Развитие парового судоходства в России. ⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 5
Владелец чугунно-меднолитейного завода в Петербурге Карл Берд сконструировал и построил первое в России паровое судно и летом 1815 г. испытал его на Неве.
Берд попытался организовать компанию, в которую вошел ярославский купец Д. П. Евреинов. Ставилась задача организовать судоходство по Волхову, Мологе и Волге. Но в 1820 г. компания распалась, и все пароходы перешли в руки Евреинова. В 1817 г. В. А. Всеволжский (владелец железоделательного Пожевского завода на Каме) построил на своем заводе два парохода мощностью 8 и 46 номинальных сил (н. с.). Пароходы Всеволжского предназначались главным образом для транспортировки уральских грузов на открывшуюся в то время Нижегородскую ярмарку. В 1817 г. эти пароходы прибыли в Казань. Шли они очень медленно и потому, что судоводители на знали плесы Камы и Волги, и из-за многочисленных неполадок. Возвращаясь из Казани, застигнутые ледоходом, они вынуждены были зимовать в районе села Тихие Горы в открытом плесе. Весной из-за нерасторопности капитанов пароходы погибли. В 1820 г. в г. Мологе было построено три парохода, причем один из них под названием 'Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю'. Организатором его был Евреинов. Интерес у предпринимателя к судоходству был большой: компаньоны, вложив свои капиталы, рассчитывали на большие прибыли. Однако неумение управлять хозяйством, тяжелые путевые условия и то, что владельцы опирались в основном на иностранных специалистов, которые зачастую оказывались полными невеждами в технике, привели к тому, что компания распалась. В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество 'По Волге'. Был разработан устав на организацию судоходства. 7 сентября 1843 г. устав был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Весной 1846 г. построенный в Роттердаме пароход в 250 н. с. под названием 'Волга' вступил в работу.
Это было большое судно с железным корпусом и большими боковыми колесами. Первый пароход забуксировал в Самаре две баржи с пшеницей и довел свой караван до Рыбинска за 21 день. Скорость хода против течения была 5 верст в час. Чистая прибыль 'Волги' в первую навигацию составила 13 тыс. рублей. В 1848 г. из Голландии прибыли еще два парохода, названные за большую мощность (до 400 н. с.) 'Геркулес' и 'Самсон'. Кроме того, общество построило 12 барж, а через год еще два парохода - 'Кама' и 'Ока'. Пароходное общество 'По Волге' из года в год расширяло свою деятельность, приобретая мощные пароходы и большегрузные баржи. Просуществовало это общество до 1918 г. - до национализации флота. Успешная работа общества 'По Волге' явилась толчком для деятельности других предпринимателей. В 1853 г. образовалось акционерное общество 'Кавказ и Меркурий'. Это общество организовало пароходное сообщение не только по Волге, но и по Каме, Оке. Общество 'Кавказ и Меркурий' широко развернуло свои транспортные операции и серьезно конкурировало с обществом 'По Волге'. Развитие общества шло, главным образом, по перевозкам грузов, перевозкам же пассажиров, особенно на дальние расстояния, уделялось мало внимания. Поскольку отправители сами сопровождали груз (особенно ценный) до места его назначения и сдачи, пароходные общества были вынуждены выделять для них особые помещения на судах, а впоследствии выделялись и целые суда. А пароходное общество 'По Волге' выделило для таких пассажиров две баржи, на которых были устроены каюты I и II классов. Удобств, конечно, не было никаких. О питании пассажиры должны были заботиться сами, так как на барже, кроме котла с горячей водой и небольшой печи (очага), ничего не было. Злые вы! Уйду я от вас!...в монастырь....мужской.... · #7OFFLINE Riviera Тоже энтузиаст:) · · Посетители · · Сообщений: 103 1 · Регистрация: 21-Февраль 08 · Город:Москва Отправлено 06 Апрель 2008 - 22:01 Кабестаны.
В начале XIX столетия на Волге появились новые пароходы - кабестаны.
Передвигались кабестаны по тому же принципу, что и коноводные машины, - самоподтягиванием к завезенному якорю посредством шпиля, вращаемого паровой машиной. Завозили якорь небольшими пароходиками-забежками мощностью 20-30 н. с. (мощность кабестанов 40-60 н. с.). Якоря с тросами завозились на 600-800 саженей. Кабестаны могли буксировать 5-6 больших подчалков общей грузоподъемностью около 500 тыс. пудов или 10-15 барж-мокшан общей грузоподъемностью до 200 тыс. пудов. Основные размеры кабестанов: длина - до 30, ширина - 10-12 м. С появлением кабестана бурлаки увидели в нем своего конкурента. Они считали, что кабестаны отнимут у них заработок. Поэтому в народе появилась запевка: Как на Волге на реке Владелец Сормовского завода Д. Е. Бенардаки в 1849 г. организовал 'Товарищество Нижегородской машинной фабрики и Волжского завозного пароходства' по строительству и эксплуатации кабестанов. Образцом для постройки кабестанов послужили хорошо зарекомендовавшие на Волге коноводные машины. Поскольку буксировка барж кабестанами происходила очень медленно, обходилась дорого и обслуги требовалось много, они просуществовали только до 1887 г., уступив место пароходу. Таким образом, товарищество Бенардаки распалось. Наличие порогов на р. Шексне привело к мысли о создании цепных буксиров, получивших название 'туер'.
Плавали туера на р. Шексне и в верхнем течении Волги - между Рыбинском и Тверью. Продвигались они с помощью цепи, проложенной по дну реки. Цепь проходила через барабаны-звездочки, приводимые во вращение паровой машиной мощностью до 20-30 н. с. Скорость хода туера с грузом была 3-4 версты в час. Всего на Волге плавало 14 туеров. Основную ценность туерного пароходства на Волге составляла цепь длиною 370 верст (от Рыбинска до Твери), оцененная в 1869 г. в 1 млн. руб., в то время как все 14 туеров и прочее оборудование были оценены в 700 тыс. руб. Туера в свое время имели преимущество перед другими типами судов в том, что они могли свободно ходить против сильного течения на р. Шексне и буксировать при сравнительно небольшой мощности воз из 6 судов общей грузоподъемностью до 120 тыс. пудов. Цепь по дну реки проложена была одна, и в случае расхождения со встречным туерным караваном звено цепи расклепывали или обрубали, пропуская караван, а потом цепь обратно соединяли. Так продолжалось несколько раз в рейс. Злые вы! Уйду я от вас!...в монастырь....мужской.... · #8OFFLINE Riviera Тоже энтузиаст:) · · Посетители · · Сообщений: 103 1 · Регистрация: 21-Февраль 08 · Город:Москва Отправлено 06 Апрель 2008 - 22:07 Пассажирский флот. Поэтому в 1853 г. организовалось специальное пассажирское пароходное общество 'Самолет'. Это общество построило в Бельгии несколько пассажирских пароходов мощностью до 50 н. с.: 'Ундина', 'Бывалый', 'Резвый','Казань' и другие. Сборка их производилась в Твери, где были организованы мастерские.
Пароходы были 47 м длиной, имели железные корпуса, по бокам - большие гребные колеса, две высокие железные трубы. Построек на палубе было очень мало - несколько боковых кают и капитанский мостик, прикрытый крышей. Помещения для пассажиров были устроены в корпусе, оборудованном мягкими диванами в два яруса. Пароход имел I и II классы, отдельных кают не было, а была в каждом классе одна общая мужская и одна общая женская каюты. Помещения освещались керосиновыми лампами. Осенью они отапливались небольшими железными печками. Пассажиров III класса с багажом перевозили под открытым небом. Они подвергались ожогам от искр, вылетавших из дымовых труб, т. к. паровые котлы отапливались дровами. Такое путешествие по Волге трудно было признать удобным, однако это было все же лучшим способом передвижения по реке в сравнении с тем, что было раньше, когда приходилось медленно плыть на барже или лодке. В 1854 г. была открыта пассажирская линия Тверь - Рыбинск, которую в дальнейшем продолжили до Ярославля. Большой поток пассажиров был вызван тем, что крестьяне из этих мест устремились на строительство железной дороги Петербург-Москва и на строительные работы в столицу. В 60-е гг. прошлого столетия пароходное общество 'Самолет' уже являлось монопольным пассажирским пароходством не только на Волге, но и на Каме, Оке. Злые вы! Уйду я от вас!...в монастырь....мужской.... · #9OFFLINE Riviera Тоже энтузиаст:) · · Посетители · · Сообщений: 103 1 · Регистрация: 21-Февраль 08 · Город:Москва Отправлено 06 Апрель 2008 - 22:16 Совершенствование пароходостроения. В этом немалая заслуга принадлежит талантливому русскому механику В. И. Калашникову. В то время существовали паровые котлы двух систем (пролетные и оборотные). В 90-х годах тяжелая коробчатая форма котлов была заменена цилиндрической, наиболее легкой и компактной, значительно увеличилось давление пара в котлах. Чтобы увеличить тяговое усилие и КПД, впоследствии стали делать колеса с подвижными плицами, в зависимости от загрузки судна их смещали то к валу, то к наружному ободу. С появлением колес системы Моргана КПД значительно повысился. Гребной винт в качестве судового движителя предложил русский академик Леонард Эйлер, а первый проект гребного винта был создан в 1752 г. членом Петербургской академии наук Даниилом Бернулли. И только в 1848 г., почти через 100 лет, на Охтинском адмиралтейском заводе был построен первый в России винтовой военный фрегат 'Архимед' мощностью 300 н. с. Случайная его гибель задержала дальнейшую постройку винтовых судов.
Акционерное общество 'Дружина' в 1887 г. построило в Костроме пароход 'Самара', который в состоянии был буксировать несколько барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т. Пароход 'Редедя - князь косожский' был построен пушечным заводом в Перми в 1889 г. Пароход имел две машины компаунд общей мощностью 2000 л. С. 'Редедя' мог буксировать против течения до 16-20 тыс. т. в 8-10 баржах.
В 70-х годах прошлого столетия только в Волжском бассейне имелось 369 пароходов общей мощностью 34 тыс. л. с. Среди них 248 пароходов принадлежало акционерным обществам и только 121 отдельным судовладельцам. Судостроение продолжало развиваться. Хорошо знающий эту отрасль А. А. Зевеке внес большой вклад в отечественное судостроение. Находясь на службе у Камско-Волжского пароходства, он склонил правление пароходства к постройке двухдечных пароходов на Сормовском заводе по чертежам, полученным из Америки. В 1871 г. был построен первый двухдечный грузопассажирский пароход на Сормовском заводе. Он имел грузоподъемность 30 тыс. пудов, паровое отопление, водопровод, отличные классные помещения с весьма комфортабельными каютами для привилегированных пассажиров, а салоны были отделаны перламутром. Скорость хода вверх по течению у него была 12 - 14 км/ч. По тому времени такая скорость считалась рекордной. А. А. Зевеке дал первому пароходу название 'Переворот'.
Зевеке считал, что такие суда должны внести переворот в судостроение и судоходство. Сормовским заводом было выпущено несколько подобных судов. Ускорилась доставка грузов. Царскому правительству не понравилось название парохода 'Переворот'. Оно в этом усматривало крамольный смысл. Поэтому вскоре 'Переворот' был переименован в 'Колорадо', а после ему было дано название 'Ориноко'. В 1874 г. Камско-Волжское пароходное общество не выдержало конкурентной борьбы с другими обществами и, продав пароходы, ликвидировало свое предприятие. Но вскоре с помощью иностранного капитала А. А. Зевеке выкупил некоторые из своих пароходов, и его фирма продолжала успешно работать. Заднеколесный пароход 'Алегани'. Этот тип судов закончил свое существование только в 50-х годах нашего века. Появление этих судов имело большое значение в эксплуатации при малых глубинах на перекатах.
Тогда в народе появилось четверостишие: Как Америка России В то время Волга изобиловала большим количеством перекатов, их насчитывалось до 400. Мелководье достигало катастрофических размеров. В 1879 г. глубины на перекатах были настолько малы, что в районе Казани глубина доходила до 100 см, а у Нижнего Новгорода - до 70. Так, перекат у Н. Новгорода носил название Телячий брод. На этом перекате скапливалось большое количество пароходов, особенно в период Нижегородской ярмарки, а заднеколесные пароходы с грузом до 25 тыс. пудов могли проходить этот перекат свободно. Акционерные общества 'По Волге' и 'Кавказ и Меркурий' быстро обновили свой флот. С большой скоростью и большой грузоподъемностью эти пароходные общества в 1899 г. 'задушили' пароходство Зевеке, и его фирма прекратила существование. Для конца прошлого столетия характерен интенсивный рост флота на Волге. Если в 1890 г. парового флота насчитывалось 1015 единиц, то к началу 900-х гг. его было 1586, т. е. увеличение за 10 лет составило 60 %. Рост был не только количественный, но и качественный - 81 % судов имели стальные корпуса. Пассажирских судов в то время было 143, товаропассажирских - 156, товарных - 19, буксирно-пассажирских - 102, буксирных - 1159, туерных - 7. Злые вы! Уйду я от вас!...в монастырь....мужской.... · #10OFFLINE Riviera Тоже энтузиаст:) · · Посетители · · Сообщений: 103 1 · Регистрация: 21-Февраль 08 · Город:Москва Отправлено 06 Апрель 2008 - 22:30 Россия - родина теплоходостроения.
а в 1904 г. еще такой же теплоход 'Сармат'. Дизели на этих теплоходах не имели заднего хода, поэтому пришлось ставить генераторы и электромоторы. Следовательно, теплоходы 'Вандал' и 'Сармат' были не только первыми теплоходами, но и дизель-электроходами. Дизель-электроходы 'Вандал' и 'Сармат' имели мощность по 360 л. с., грузоподъемность по 750 т каждый. Это были винтовые дизель-электроходы для перевозки нефтепродуктов. Вскоре стали строить колесные теплоходы. В 1907 г., например, был построен колесный буксирный теплоход 'Коломенский дизель', затем переименованный в 'Мысль' (акционерное общество 'Океан'). А в 1908 г. вышел в плавание теплоход 'Илья Муромец' того же акционерного общества. В этом же году был построен теплоход 'Лезгин' мощностью 360 л. с.
В 1907 г. инженер Коломенского завода Р. А. Корейво сконструировал реверсивную муфту, а в 1908 г. на заводе братьев Нобель под руководством инженера К. В. Хачалина был сконструирован первый в мире реверсивный двигатель. В 1908 г. Коломенским заводом был построен первый в мире колесный грузовой теплоход для перевозки муки 'Опыт' грузоподъемностью около 50 т. В 1911 г. был построен первый в мире пассажирский колесный теплоход 'Урал' мощностью 800 л. с.
В 1916 г. он сгорел.
Теплоход 'Данилиха' является прообразом современных грузовых теплоходов. В 1915 г. Сормовским заводом построен первый в мире буксирный теплоход 'Москвич' с горизонтальным двигателем, сконструированным инженером Г. В. Тринклером. Наибольшее развитие теплоходостроение получило в 1907 - 1913 гг. Акционерное общество 'Кавказ и Меркурий' заказало Коломенскому заводу целую серию (в 11 единиц) винтовых пассажирских судов. Первый из этой серии, построенный в 1911 г., имел название 'Бородино', мощностью 1200 л. с.
Основные характеристики этого теплохода: Создатели теплохода - инженеры Коломенского завода Р. А. Корейво, В. А. Аршаулов и М. С. Александров. Активное участие в строительстве головного теплохода принимал главный инженер акционерного общества 'Кавказ и Меркурий' Н. Ф. Мокеев. В то время это были лучшие теплоходы. Дизели на эти теплоходы были сконструированы и построены под руководством инженера Коломенского завода Аршаулова. Всего до 1913 г. было построено 11 теплоходов, что позволило открыть пассажирскую линию Нижний Новгород - Астрахань. Несколько теплоходов такого типа плавают по Волге до настоящего времени. К 1914 г. на Волге плавало уже 48 больших теплоходов, из них пассажирских и товаропассажирских - 16, грузовых - 12, буксирных теплоходов - 20 и около 200 небольших судов, оборудованных дизелями. Уместно отметить, что вообще первый в мире двигатель работал не на керосине, а на тяжелом топливе - нефти, он был построен в 1899 г. в Петербурге на заводе 'Русский дизель'. Этот двигатель значительно отличался от двигателя Дизеля. Наш двигатель следует считать первой работоспособной силовой установкой. Даже за границей новый двигатель назывался не дизелем, а русским двигателем. С открытием пассажирской линии Нижний Новгород - Астрахань общества 'Кавказ и Меркурий' поток пассажиров устремился на эти теплоходы. Общество 'Самолет' заказало Сормовскому заводу два колесных пассажирских парохода. Эти пароходы под названием 'Великая княжна Ольга Николаевна' и 'Великая княжна Татьяна Николаевна' (фото ниже) поступили в эксплуатацию весной 1913 г.
Это были весьма комфортабельные и с большими удобствами пароходы мощностью 1300 л. с., со скоростью хода 22,8 км/ч. Под названием 'Володарский' и 'Спартак' они до недавнего времени плавали по Волге. Акционерное общество 'По Волге' тоже заказало Сормовскому заводу два пассажирских парохода мощностью по 1200 л. с., со скоростью хода 22,6 км/ч. Весной 1914 г. они вышли на линию Нижний Новгород - Астрахань под названием 'Баян' (фото ниже) и 'Витязь'.
Последние годы они плавали по Волге под названием 'Михаил Калинин' ("Баян") и 'Волга' ("Витязь"). В 1893 г. на Волге было создано 'Восточное пароходство', перевозившее хлопок и другие товары из Средней Азии и Ирана. В 1896 г. в Н. Новгороде было учреждено 'Общество финляндского легкого пароходства' для перевозки пассажиров на местных линиях. Эти удобные по тому времени пароходики существовали долгое время и назывались финляндчиками.
Закончили они свое существование в 50-х годах нашего века. Злые вы! Уйду я от вас!...в монастырь....мужской....
Содержание
Введение………………………………………………………3 §2. Первый пароход в Волжском бассейне на Каме…....6 §3. Развитие пароходства в Петербурге…………………8 §4. Начало строительства пароходов на Днепре, Оке, Каме…………………………………………………..11 §5. Появление теплоходов на реках Сибири…………..13 §6. Развитие военно –морского флота………………….17
Введение В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. 10 декабря 1813 г. в ответ на эту просьбу было дано такое высочайшее предписание министру внутренних дел: “Во уважение пользы, каковой можно ожидать от сего избретения... выдать ему (Фултону — прим. авт.), или поверенному от него, таковую привилегию... В случае если бы Фултон сам, или поверенный его в течение трех первых лет не успели ввести в употребление в России, хотя одного судна, — данная привилегия считается недействительной”. Машина делала 40 оборотов в минуту. В статье говорится: “К. Берд не построил для приложения паровой машины к судам нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную Тихвинскую лодку... По середине судна возвышается железная труба диаметром около фута и вышиною футов двадцать пять. При попутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса”. В какой степени проект парохода был разработан лично Бердом, сказать сейчас невозможно. Известно лишь, что в 20-х годах XIX в. для него проектировали и строили пароходы адмиралтейские мастера К. А. Глазырин и А. С. Михельсон. При постройке был, по-видимому, учтен и зарубежный опыт. Закончив постройку первого парохода, Берд в мае 1815 г. подал прошение в Министерство внутренних дел о выдаче ему привилегии, но в этой просьбе ему было отказано, так как еще действовала выданная ранее привилегия Фултону. Однако в целом это первое паровое “судно с печкой” было довольно неуклюже и примитивно. Получив на его постройке и испытаниях некоторый опыт, Берд в 1816 г. построил второй, несколько улучшенный пароход, который описывает так: “Судно... длиною от кормы до носового конца в 60, шириною чрез бимс в 15, а глубиною от бортов до дна в 8 футов, а со всею машиною и прибором опустится от поверхности воды на 2 фута. Паровая машина устроена силою против 16 лошадей, и предполагается, что поведет судно по 15 верст в час. Механизм состоит из паровой машины с паровым котлом и двух коленчатых валов с маховым колесом, которые посредством зубчатых колес приводят в кругообращение водяные железные колеса... Паровой котел нагревается из внутри, и топка окружена везде водой..., а дым топки проходит в железную трубу, вышиною имеющую 35 футов и могущую служить при попутном ветре мачтою для употребления парусов”. Вторичное ходатайство на получение привилегии Берд направил в декабре 1816 г., когда права Фултона уже утратили силу. Привилегию он получил 9 июня 1817 г., которая давала ему на 10 лет права производить паровые суда, потреблять, продавать, дарить в залог и отдавать в собственность наследникам, а действие ее распространялось на Финский залив, Черное, Азовское и Каспийское моря и на все реки России.
Его построил уже упоминавшийся Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме. Владелец Пожвинского завода В. А. Всеволожский писал своему сыну 23 мая 1816 г.: “...Бот мой почти совсем готов и я начинаю устанавливать паровую машину на 24 лошади новой конструкции...”. 27 июня 1816 г.: “...строение парового бота, где я занимаюсь целые дни, другую уже почту отнимает у меня время писать к тебе. Сейчас еду делать на Каме пробу и по сделанию сего опыта надеюсь 2-го или 3-го июля отсюда пуститься в путь”. 3 октября 1816 г. В. А. Всеволожский просит сына достать и прислать рисунок паровой машины Берда “дабы сделать сравнение той и другой”. Яз этих документов можно сделать определенный вывод, что если уже к весне 1816 г. судно и машина в Пожве были “почти совсем” готовы, то строить их начали не позднее, чем летом 1815 г. Паровая машина, подготовленная к установке, была “новой конструкции”, создатели ее не знали, что из себя представляет машина Берда, иначе не было бы надобности просить прислать ее рисунок для “сравнения той и другой”. Важно отметить, что на одном из этих пароходов были установлены две одноцилиндровые машины, работавшие на один вал. Это дало возможность пускать их в ход независимо от положения кривошипов, освободиться от громоздких маховиков, обеспечивало сравнительно плавный ход судна и явилось важным достижением на пути создания специальной судовой паровой машины. По этому поводу петербургская “Коммерческая” газета в 1835 г. писала: “Самое значительное улучшение и устройство — употребление двух паровых машин на судно — было сделано прежде всего в России в 1816 г.” Машина была приводной, и вращение гребного вала осуществлялось через шестеренную передачу- Узнав о постройке пожвинских пароходов, Берд в октябре 1817 г. обратился в Департамент путей сообщения с жалобой, что это может его “ввергнуть в невозвратные убытки”, и просил запретить пользоваться паровыми судами без его согласия [19, ф. 159, д. 588, л. 74—95]. Всеволожскому пришлось получать такое разрешение, которое на определенных условиях Берд выдал ему 21 апреля 1820 г. 12 нюня 1821 г. пароход, получивший название “Пожва” (по другим данным “Всеволод”), под управлением Н. О. Беспалова и мастера П. К. Казанцева отправился из Пожвы в Ярославль. В команде были 2 лоцмана, 3 слесаря, 1 кузнец, 2 столяра и 6 рабочих. 28 июня Беспалов сообщал, что, следуя от Камского устья до Казани, пароход шел “весьма медленно и для накопления паров часто временно останавливался...” Чтобы увеличить паропроизводительность котла, в Казани удлинили на 1 м его кирпичную топку, “по складке и просушке коей, — говорилось далее в сообщении, — затопил обе печи и как от оных под котлом жар увеличился против прежнего гораздо более, то Казанцев и полагал, что и паров в котле накопляться будет достаточно”, но “...к крайнему прискорбию, в 13/2 часов прошли по ровному стремлению воды только 17 верст, и в течение всего времени останавливались машины для накопления паров десять раз...”. Рейс показал, что для буксировки барок пароход оказался непригодным. По прибытии в Рыбинск машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус доставлен обратно в Пожву. Сохранившиеся документы об испытаниях и первом рейсе этого судна наглядно свидетельствуют о тех трудностях, которые приходилось преодолевать первым строителям пароходов. Достижение таких качеств пароходов, которые позволили бы более или менее эффективную их эксплуатацию, оказалось крайне сложным и трудным делом. Талантливые мастера, строившие пароходы, не обладали знаниями законов теплотехники, не имели опыта постройки и эксплуатации таких судов, не могли правильно рассчитать паропроизводительность котла, объем топки и др. Испытания построенных пароходов проводились наспех, их результаты не обобщались, необходимые усовершенствования упирались в низкий уровень техники и знаний. Однако все это не умаляет исторических заслуг пионеров судостроения и значения их труда. Вместе с тем, Берд сообщает, что на основании выданной ему привилегии он “по особым условиям”' предоставил право В. А. Всеволожскому построить два парохода и украинскому судовладельцу П. М. Полторацкому один пароход “для хождения по Днепру”. Всего, следовательно, Берд насчитывает шестнадцать пароходов, построенных по 1820 г., при этом из четырех судов, созданных на Пожвинском заводе, он учитывает только два. Испытания парохода, проходившие на р. Мологе, показали удовлетворительные результаты. Против течения за один час “Волга” прошла 6 км, а по течению это расстояние преодолела за 23 мин. Если в первый опытный рейс из многочисленных наблюдателей не нашлось желающих совершить путешествие в качестве пассажиров, то по окончании его на пароходе побывало “посторонних разного звания людей” свыше 100 чел. После испытаний “Волга” вскоре вышла в свой первый эксплуатационный рейс до Астрахани и проработала на Волге до начала 50-х годов XIX в., переменив несколько владельцев и претерпев ряд улучшений корпуса и машины, которые оказались необходимы, так как технические показатели судна в его первом рейсе были невысоки. Испытания первых пароходов привлекли внимание Департамента путей сообщения и публичных зданий. Комитет при главном директоре путей сообщения 27 апреля 1816 г. рассматривал записку инженера Базена о результатах выполненных им теоретических исследований, целью которых было определить все обстоятельства движения судна, “когда барка данной формы снабжена паровою машиною известного размера”. В своих расчетах Базен сопоставлял работу парохода как буксировщика и как кабестана, анализировал условия эффективности бортовых колес, зависимость от их действия скорости парохода, а также рассматривал другие вопросы, связанные с эксплуатацией первых паровых судов. Комитет дал высокую оценку исследованиям Базена, хотя они были не бесспорными и не отличались глубиной. Но это была первая и потому особенно важная попытка теоретического обоснования условий использования в судоходстве парового двигателя. Как “важный результат изысканий” Комитет отметил, что “пароход, приводимый в движение канатом, прикрепленным к неподвижному якорю и наматывающимся на шкив, идет гораздо успешнее и с большим грузом, нежели таковой пароход на гребках” и просил царя разрешить постройку парохода для его всестороннего испытания. В 1821 г. на заводе Берда в Петербурге по расчетам Базена и по заказу Департамента путей сообщения были построены два парохода с двумя паровыми машинами каждый, снабженные кабестанами. Пароходы испытывались на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом под руководством инженера Павловского. Заключение об итогах испытаний сводилось к тому, что колесный пароход в 60 л. с. лучше и эффективнее пары кабестанов. Такое заключение не совпадало с выводами Базена, но отражало объективную действительность. Берд предпринял попытку создать компанию для реализации взятой им на себя задачи, но такая компания не состоялась. Лишь один из компаньонов, уже упоминавшийся Д. П. Евреинов, энергично и настойчиво пытался развивать новое дело. В 1822 г. Берд передал ему право на устройство пароходства на Каспийском море и реках Волге и Каме и продал за 260 тыс. руб. пять пароходов и 22 грузовых судна. Пытаясь развить паровое судоходство в более крупных масштабах, Евреинов в мае 1823 г. образовал “Компанию парового судоходства по рекам Волге, Каме и Каспийскому морю”. Но акции этого общества не были распроданы и первая судоходная компания (устав ее был утвержден Сенатским указом от 17 октября 1823 г.) распалась, еще не начав практической работы. Положение еще более осложнилось в 1824 г., когда вследствие мелководья движение пароходов на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом прекратилось. Были и другие трудности, преодолеть которые это судоходное предприятие не всегда могло. Маломощные пароходы с тяжелыми корпусами имели большую осадку. При отсутствии судоходной обстановки такие пароходы часто садились на мель и на рейс от Астрахани до Нижнего Новгорода уходил почти месяц, а иногда и более. Для устранения поломок машин приходилось вызывать мастеров из Петербурга, так как на месте не было опытных механиков и капитанов. Привлекаемые для этого иностранцы не знали языка и условий плавания, а рабочих-волгарей, которые могли бы помочь им освоить реку и местные условия, сторонились. Это, конечно, не способствовало успешной работе. Трудности, порожденные недостатком специалистов, преодолели тогда, когда на капитанские мостики и к управлению машиной встали коренные волгари. Было и еще одно обстоятельство, нередко мешавшее нормальной работе пароходов: это — отношение к ним приречного населения и особенно бурлаков. Те и другие считали пароходы “нечистой силой”, защищаясь от которой “троекратно отплевывались и читали молитвы”. “Чертовы расшивы” сначала пугали, а потом хотя и привлекали своим появлением внимание народа, но больше по причине любопытства. В коммерческих кругах интерес к пароходам возрастал, но даже и там имелись люди, высказывавшиеся против пароходов, считая их “барской затеей” и вообще вредным новшеством. Вместе с тем в этот период уже набрали силу усовершенствованные суда с коноводными машинами, соревноваться с которыми первые пароходы не всегда могли. Все это вместе взятое настораживало людей, даже намеревавшихся приложить свои силы к делу развития парового судоходства, и явилось причиной того, что за десятилетие 1821—1831 гг. в России был построен в 1826 г. на Выксунском заводе Д. Шепелева лишь один небольшой пароход для местных буксировок по Оке. Мало изменилось положение и в следующие десять лет. В 1831 г. на р. Мегре вытегорский купец И. Столбков, получив в 1830 г. привилегию на содержание пароходства на Белом и Онежском озерах с использованием машин, выпущенных Выксунским заводом, построил два парохода мощностью 45 и 50 л. с. (“Петр Великий” к “Николай I”). В 1834 г. на этом же заводе по заказу нижегородского купца Сомова был построен пароход “Выкса” мощностью28 л. с., а в 1835 г. Астраханское адмиралтейство построило пароход “Святой Макарий”, установив на нем машину завода Берда мощностью 42 л. с. К. Берд, построив первые пароходы, сосредоточил после этого усилия принадлежащего ему завода в основном на изготовлении паровых машин, а свое участие в строительстве пароходов ограничил поставкой для них машин и котлов. 5. Появление теплоходов на реках Сибири Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получив в 1840 г. привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843 г. в с. Груднин-ском на Ангаре заложил, а в сентябре того же года спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках. По заказу сибирского купца и судовладельца Поклевского-Козелла в Кунгуре на заводе Гакса и Гуллета в 1845 г. был спущен на воду пароход мощностью 60 л. с-; другой, мощностью 40 л. с. был построен для него в Нижнем Тагиле. Из всех приведенных данных ясно, что первые пароходы на реках Сибири появились примерно на двадцать лет позднее, чем в Петербурге и на Волге. И это вполне объяснимо, учитывая отставание этого края в промышленном развитии от центральных районов России. Тем не менее и здесь в конце 40-х годов XIX в. паровое судоходство начало прокладывать свой путь. К концу 40-х годов XIX в. завершился период опытного строительства паровых судов. Выпущенные за предшествующие годы пароходы имели существенные недостатки во всех основных элементах и вследствие этого их эксплуатационные качества были невысоки. Коноводные машины к этому времени показывали неплохие результаты на буксировке судов и успешно конкурировали с технически несовершенными пароходами. Строителям пароходов приходилось решать сложную задачу — добиваться технического усовершенствования паровых судов, преодолевая скептицизм и неверие в них. Разработки и поиски улучшения конструкции паровых машин, котлов и корпусов судов не прекращались. И уже в конце указанного периода появляются вполне работоспособные и достаточно мощные пароходы, которые убедительно доказывают преимущества новой техники. В приведенном выше отчете Берда обращают внимание упомянутые в нем пароходы, “действующие попеременно водяными колесами и завозными якорями для вождения барок против течения рек”. Эти пароходы, получившие название кабестанов, сыграли важную положительную роль в утверждении преимуществ парового судоходства. Принцип действия их не отличался от коноводок, но движущей силой были не лошади, а паровая машина. Имевшиеся на кабестанах бортовые колеса вращались лишь тогда, когда судно следовало вниз по течению или маневрировало. Вверх же оно вместе с буксируемыми судами передвигалось при помощи завозимого вперед якоря с канатом, который наматывался на вертикально установленный шпиль. Кабестаны, таким образом, оказались своеобразным переходным типом парового судна, где старый принцип движения сосуществовал с принципиально новым типом двигателя. Появление их на Волге при всем техническом несовершенстве означало крупную победу парового двигателя в речном судоходстве. Корпуса кабестанов, работавших на Волге, изготавливались из дерева, наподобие крупных расшив, имели длину до 60 м, ширину 10—12 и высоту борта 3—3,5м. Котел и машина были установлены в трюме, а на палубе имелась одна надстройка, где размещалась кухня для приготовления пищи команде, численность которой в зависимости от мощности судна была от 40 до 100 чел., доходя на крупных волжских кабестанах до 130 чел. Кабестаны несли большое и тяжелое такелажное вооружение. Его составляли 5 якорей, из них становой якорь массой около 2 т и 4 менее тяжелых ходовых (завозных); шейма (якорный канат) станового якоря длиной 130 м и толщиной по окружности 35 см; 10 концов пенькового троса длиной по 230 м такой же толщины для завозных якорей, один запасной и разные мелкие тросы для учалки. Общая масса такелажа доходила до 60—70 т. Кабестан с караваном судов двигался со скоростью в среднем 30 км в сутки. Медлительные и неповоротливые составы кабестанов мешали движению других судов, особенно на перекатах. При некоторых преимуществах этого вида судов они, конечно, не могли удовлетворять потребностям развивающегося судоходства. В 1841 г. на Выксунском заводе был построен еще один пароход “Выкса” мощностью 95 л. с., в 1842 там же спустили на воду пароход “Сокол”, который работал. на Волге до 60-х годов. В 1844 г. в с. Досчатом на Оке с машинами Выксунского завода были построены два парохода мощностью 24 и 100 л. с. Это были уже суда,. пригодные для транспортной работы. Развивающееся строительство пароходов потребовало разработки основных правил, регламентирующих требования к их постройке и эксплуатации. В 1843 г. Сенатским указом от 8 февраля были объявлены “Правила предосторожности, кои должны быть соблюдены при введении паровых машин высокого давления”, состоявшие из 10 пунктов. Правила в числе прочих положений предусматривали: допустимое предельное давление пара в котле (“не более пяти атмосфер”); материал для котлов; давали формулу для определения толщины стенок котлов; устанавливали нормы снабжения котлов манометрами, указателями уровня воды и предохранительными клапанами; порядок испытания котлов (“от времени до времени, как например, через каждые три года”). Был пункт и о размерах помещения, где устанавливались котлы: оно должно быть в 27 раз больше объема самого котла. Правила содержали также и требование постоянного наблюдения за рабочими, приставленными к паровым машинам. 15 мая 1846 г. на Волге вышел в эксплуатацию еще один пароход под названием “Волга”, который по заказу пароходного общества “По Волге” был изготовлен в Роттердаме (Голландия), доставлен на Волгу в разобранном виде и там собран. Пароход имел металлический корпус и машину мощностью 250 л. с. Особенность корпуса была в том, что его нос и корма были приподняты, а средняя часть имела “седловатость”. Установленная в корпусе в горизонтальном положении громоздкая паровая машина работала с таким шумом, что его было слышно за несколько верст. Ни кают, ни каких-либо рубок на пароходе не было; рулевое колесо помещалось прямо на палубе. Носовая часть корпуса была выполнена по заданию заказчика ложкообразной формы, наподобие расшивы. Экипаж размещался в корпусе. В первый рейс пароход забуксировал в Самаре два судна с грузом 2,5 тыс. т и при сильном весеннем паводке за 13 ходовых дней привел их в Рыбинск. Новый пароход отличился и во время сильного шторма, когда погибло много судов, но “Волга” успела завести свой состав в укрытие и сохранить его. Применение такой довольно мощной тяги показало, что старые типы несамоходного флота не годятся для буксировки в крупных составах. Недостаточная продольная прочность их приводила к тому, что во время буксировки, особенно на головных судах состава, деревянная бортовая обшивка и днище растягивались, а расстроенные пазы создавали сильную водотечность. Надо было переходить на строительство судов более прочного крепления, и пароходное общество “По Волге” поручило своим инженерам разработать проекты барж, более вместительных и прочных. Весной 1848 г. на Волге появились первые 12 барж, построенных в Копаеве и Рыбинске, с корпусами необычных размеров: длиной 96 п 117 м при ширине 10 и 11м. Создание таких огромных для своего времени деревянных грузовых судов было подготовлено предшествующим развитием отечественного судостроения. Баржи стали иметь более прочные корпуса, что достигалось увеличением высоты борта, числа и большего сечения продольных связей: кильсонов, проложенных по копаням, и коней под бимсами, а также устройством бортового стрингера и более частого крепления болтами продольных связей с поперечным набором. Усилению корпуса способствовали и железные вертикальные струны и деревянные стойки — пиллерсы, скреплявшие продольные связи, формируя таким образом довольно прочную ферму, а также большое число воротовых и подбалочных брусьев и другие нововведения. Однако эксплуатация этих барж показала, что суда длиной 117 м велики для существовавших тогда судоходных условий на Волге, а конструкция их все же не обеспечивает необходимой жесткости корпуса. Клинообразная форма оконечностей с размещением тяжелых якорного и рулевого устройств приводила к их зависанию, что расшатывало крепления, порождая остаточные деформации корпуса. Погрузка барж на ровный киль становилась затруднительной, появлялась водотечность. Задачу дальнейшего совершенствования несамоходного флота еще предстояло решать. Продолжали использоваться на водных путях и суда других типов, появившиеся и сформировавшиеся еще в прошлом столетии. Одни из них улучшались, изменяя свои формы, конструкцию и размеры корпуса с целью повышения прочности, другие постепенно отмирали, так как переставали соответствовать требованиям эксплуатации. Первые успехи буксирных пароходов, естественно, привели к мысли использовать новые суда для перевозки пассажиров. Как упоминалось выше, построенный на Пожвинском заводе еще в1821 г. пароход приспосабливался для перевозки пассажиров, но в силу конструктивных недостатков в эксплуатации не был. Построенный на Выксунском заводе пароход “Сокол” в 1843 г. совершил рейс из Нижнего Новгорода до Астрахани и перевез 96 пассажиров. Это был первый пассажирский рейс буксирного парохода. Более высокая скорость движения пароходов привлекала пассажиров, но специальных пассажирских судов еще не было. Поэтому для перевозки пассажиров пароходное общество “По Волге” оборудовало две баржи, где были устроены общие мужские и женские каюты первого и второго классов. Каюты не отапливались и основное “удобство” их состояло в том, что они обеспечивали укрытие от дождя и непогоды, да имели на огромной каменной плите куб с горячей водой и очаг для приготовления пищи, чем обычно занимались жены шкиперов. Так как потребность в перевозке пассажиров была больше, чем ее могли удовлетворить две баржи, то пассажиров принимали и на буксирные пароходы, где удобств было еще меньше, чем на пассажирских баржах. Пассажирские пароходы, как специализированные суда, появились несколько позднее, уже в 60-х годах XIX в. Все сказанное выше о первых в России пароходах относится к судам внутреннего плавания. Но одновременно строились и пароходы для работы на море, в том числе и для военно-морского флота. По подсчетам В. В. Захарова, за период с 1815 по 1840 г. было построено 99 пароходов, в том числе 36 из них относятся к речным. Талантливые корабельные мастера И. В. Курепанов, К. А. Глазырин и другие плодотворно потрудились над созданием проектов судов и их постройкой, используя не только свои разработки, но и зарубежный опыт. Организация строительства пароходов для первых мастеров этого дела была новой и чрезвычайно сложной задачей. Из прошлого опыта могли быть использованы лишь навыки постройки деревянных корпусов несамоходных судов. А пароходы были качественно новым видом флота с соответствующими требованиями к прочности корпуса, его форме и распределению нагрузок. Этим требованиям деревянный корпус, конструктивно мало отличавшийся от корпусов барж, не всегда мог удовлетворить, а строительство металлических корпусов еще не начиналось (первый металлический корпус парохода был построен на Каме Суксунским заводом лишь в 1845 г.). Поэтому первые пароходы создавались в деревянных корпусах, благо организация постройки деревянных барж была знакомым делом. Строительство пароходов в основном было сосредоточено на более оснащенных по своему времени заводах, где создавались паровые машины и котлы. Это были уже упомянутые выше заводы Берда в Петербурге и Пожвинский завод Всеволожского на Каме. Вскоре в строительство пароходов включился Выксунский завод Д. Шепелева на Оке. Строительством судов по преимуществу для морского флота занимались Ижорский и Александровский заводы и Охтинская верфь в Петербурге, Адмиралтейские верфи в Николаеве, Астрахани и Архангельске. В 1849 г. вблизи Нижнего Новгорода был сооружен для постройки пароходов Сормовский завод. Строительство пароходов, помимо заводов, практиковалось также и на временных площадках. Так, на р. Мегре вблизи Белозерска, как указано в упоминавшемся выше отчете Берда, на такой площадке было построено два парохода; на Волге в с. Юршино по заказу Д. П. Евреинова и его компаньона И. И. Глебова в 1819 г. были заложены три корпуса пароходов; в с. Грузино Новгородской губернии построено два парохода. Аналогичное строительство велось и в других пунктах. Конечно, на таких площадках работы производились вручную. Даже на более крупных заводах механическая энергия использовалась в то время чрезвычайно мало. Впервые паровой двигатель для привода в действие механического оборудования был применен на заводе Берда в 1815 г. на постройке первого парохода. “Паровые пильные мельницы” для заготовки лесоматериалов для судостроения впервые использованы на Охтинской верфи в 1825 г. Практика постройки первых пароходов показала неотложную необходимость совершенствования технологического оборудования судостроительных предприятий. Постепенно происходило их техническое оснащение, а в 50-х годах возник ряд новых судостроительных заводов. Так, в 1852 г. был основан завод в Костроме, принадлежащий братьям Шиповым, в 1857 г. — завод Курбатова в Нижнем Новгороде. В эти же годы были основаны заводы братьев Каменских и И. И. Любимова в Перми. Развертывали постройку судов Сормовский и Коломенский заводы, а также Пермский машиностроительный завод в Мотовилихе. Паровые машины первых пароходов, построенных до 1819 г., мало отличались от машин фабричного типа, имели громоздкие балансиры и маховые колеса. При запуске требовалось проворачивать их для установки в положение, удобное для пуска, что весьма затрудняло маневры. Чтобы избежать применения махового колеса и обеспечить ровное вращение вала, на пароходы стали ставить по две машины или применять сдвоенные машины, имевшие два одинаковых цилиндра с раздельным поступлением пара. Кривошипы коленчатого вала располагались под прямым углом так, что когда поршень одной из машин подходил к “мертвой точке”, поршень другой совершал рабочий ход. Однако бывали случаи нарушения координации рабочего хода, равномерность вращения вала достигалась не всегда. Лишь применение паровых машин двукратного расширения пара с наклонным или горизонтальным расположением цилиндров создало условия для ликвидации этих недостатков. Паровые котлы делали цилиндрической формы из меди или железа, но были и комбинированные, в которых “печи и жаровые трубы, где горит огонь”, а также дно делались из меди, а все остальное — из толстых железных листов. Котлы такого типа на заводе Берда строились в 1822—1823 гг. Применение котлов с давлением пара 5—6 ат. существенно улучшило теплотехнические показатели судовых паровых установок. Экономичность энергетических установок была низкой: для машины в 100 л. с. требовалось ежесуточно около 6 кубических саженей дров (58 м3). Движителем для всех пароходов служило гребное колесо. Но работы по усовершенствованию его конструкции в то время еще не обеспечили создания колеса с поворачивающимися плицами. Таким образом, первая половина XIX в. примечательна в истории отечественного судостроения и судоходства коренными нововведениями. В этот период в России были созданы первые пароходы, еще далекие от совершенства, но все же положившие начало паровому судоходству. В течение всего этого периода продолжалась упорная работа по техническому совершенствованию и увеличению мощности паровых машин, повышению эксплуатационно-экономических показателей парового флота. На этой базе во второй половине XIX — начале XX вв. паровое судоходство получило всеобщее признание и достигло своего расцвета.
Нева́ — река в России, протекающая по территории Ленинградской области иСанкт-Петербурга, соединяющая Ладожское озеро с Невской губой Финского залива Балтийского моря. Длина 74 км, площадь собственного бассейна 5 тыс. км². Нева — это единственная река, вытекающая из Ладожского озера. На берегах Невы расположены четыре города: Шлиссельбург, Кировск, Отрадное, Санкт-Петербург — и несколько десятков других населённых пунктов. Судоходна на всём протяжении, является частью Волго-Балтийского водного пути иБеломорско-Балтийского канала.
[править]Происхождение названия · от финского слова «нева» (фин. Nevajoki, Nevajärvi, от фин. neva — болото); · от шведского слова «ню» (швед. ny — новый). Широко распространённое слово во всех индоевропейских языках. Финское слово активно употребляются в современном финском языке, в топонимике в том числе, в виде слова neva, означает тип болотистой местности — переходные болота. Не имеет аналогов в финно-угорских языках, что свидетельствует о собственно финском происхождении. Шведская версия самая слабая — во всех шведских источниках река называется Невой, шведская экспансия в Финляндию началась слишком поздно, когда местность в округе уже была заселена и названия уже были даны. Новую теорию происхождения гидронима Нева предлагает работа историка Вяч. С. Кулешова, выводы которого были поддержаны археологом Д. А. Мачинским[1]и финно-угроведами Е. А. Хелимским[2] и В. В. Напольских[3]. Кулешов пришёл к выводу, что гидроним Нева является древнеевропейским, и восходит к пра-и.е. *neṷa «новая». Происхождение его связывается с индоевропейскими племенами Восточной Прибалтики, скорее всего — родственными более поздним германцам и балтам. Значение «новая» связано с особенностями появления самой реки: видимо, именно эти древнейшие германцы стали свидетелями прорыва вод Ладожского озера в Финский залив, поэтому и назвали образовавшуюся реку «новой». Когда в регион с востока пришли прибалтийско-финские народы, они заимствовали это индоевропейское название реки. Славянское население заимствовало название Нева, в свою очередь, из приб.-фин. Neva(-joki). Скандинавское название реки, таким образом, до сих пор сохранило непрерывную преемственность с бронзового века и свой изначальный смысл[4]. В древнерусской традиции название Нева к реке впервые применяет «Повесть о житии Александра Невского» (XIII век). До этого название др.-рус. Невоприменялось к Ладожскому озеру. [править]Физико-географическая характеристика [править]История формирования дельты В палеозое 300—400 млн лет назад вся территория современной дельты реки Невы была покрыта морем. Осадочные отложения того времени — песчаники, пески, глины, известняки — покрывают мощной толщей (свыше 200 м) кристаллический фундамент, состоящий из гранитов, гнейсов и диабазов. Современный рельеф образовался в результате деятельности ледникового покрова(последнее, Валдайское оледенение закончилось около 12 тыс. лет назад). После отступания ледника образовалосьЛиториновое море, уровень которого был на 7—9 м выше современного уровня Балтийского моря. По Приневской низменности с востока на запад примерно по современному руслу реки Невы протекала река Тосна, впадавшая в залив Литоринового моря. На севере Карельского перешейка Литориновое море соединялось широким проливом с Ладожским озером. Река Мга в то время текла на восток и впадала в Ладожское озеро в районе современного истока Невы; её бассейн был отделён водоразделом от бассейна Тосны. В районе Ладожского озера суша поднималась быстрее, и озеро со временем превратилось в замкнутый водоём. Уровень воды в нём стал подниматься, и когда он превысил уровень водораздела, озёрные воды, затопив долину реки Мги, прорвались в долину реки Тосны. В месте прорыва образовались пороги — нынешние Ивановские пороги на реке Неве. Таким образом, 4 тыс. лет назад возник пролив между Ладожским озером и Финским заливом, ставший долиной реки Невы, а реки Тосна и Мга стали её притоками. Долина Невы сложена озёрно-ледниковыми и постледниковыми отложениями. Последние 2,5 тыс. лет рельеф почти не менялся[5]. В это время сформировалась дельта Невы, которая фактически является псевдодельтой, так как по очертаниям она похожа на дельту, но образована не аккумуляцией речного материала, а врезанием в ранее сформировавшиеся морские и озёрно-морские отложения[6]. [править]Рельеф и гидрография реки Вытекает из Ладожского озера в районе Шлиссельбурга, протекает по Приневской низине, впадает в Финский залив (Балтийское море). Её длина от Шлиссельбургской губы Ладожского озера до устья, при впадении Большой Невы в Невскую губу у Невских ворот Санкт-Петербургского торгового порта — 74 км. Расстояние от истока до устья Невы по прямой — 45 км. Протекая по равнинной Невской низменности, Нева имеет невысокие берега, почти на всём протяжении круто обрывающиеся к воде, в среднем около 3—6 метров, в устье — 2—3 метра. Имеются три крутых поворота русла реки: у Ивановских порогов, у Невского лесопарка и Усть-Славянки (так называемое Кривое Колено) и у Смольного ниже устья реки Охты[6]. Средний многолетний уровень падения реки 4,27 метра[7]. В одном месте река пересекает моренную гряду и образует Ивановские пороги. Здесь, напротив мыса Святки у начала порогов находится самое узкое место реки (210 м). Средняя скорость течения воды в стрежне Невы около 0,8—1,1 метра в секунду. В результате дноуглубительных и очистительных работ в 1973—1978 годах была срезана каменная мель. В результате судовой ход в районе порогов расширился с 85 до 160 метров, и тем самым удалось обеспечить двухстороннее движение судов. Нева — широкая и глубокая река. Средняя ширина 400—600 м. Самые широкие места (1000—1250 м) — в дельте у Невских ворот Морского торгового порта в так называемой воронке рукава Большая Нева, у окончания Ивановских порогов при впадении реки Тосны и у острова Фабричный вблизи истока. Средняя глубина 8—11 м; наибольшая глубина (24 м) — вышеЛитейного моста в Смольнинской излучине у правого берега, напротив Арсенальной улицы, наименьшая (4,0—4,5 м) — в Ивановских порогах[8]. Через Неву в Финский залив поступает вода с площади бассейна Ладожского озера. Площадь собственного бассейна Невы составляет 5 тыс. км², а включая бассейн Ладожского озера — 281 тыс. км². На этой территории осадки значительно превышают испарение: на него идёт лишь 37,7 %, а на суммарный сток реки — 62,3 %[9]. При своей относительно небольшой длине, Нева занимает 6—7 место среди рек Европы по среднегодовому стоку.
За период наблюдения с 1859 года наибольшая водность наблюдалась в 1924 году (116 км³), наименьшая — в 1900 году (40,2 км³)[6]. Средний многолетний годовой расход воды в Неве — 78,9 км³ (в среднем 2500 м³/с)[7]. Из-за равномерного стока воды из Ладожского озера у Невы в течение всего года не бывает весеннего подъёма воды ипаводков. Замерзает Нева на всём протяжении. Средние сроки замерзания Невы — первая декада декабря, а вскрытия — первая декада апреля. Толщина льда 0,3—0,4 м в черте Санкт-Петербурга, и 0,5—0,6 м за его пределами. В верхнем течении Невы зимой иногда возникают зажоры и заторы льда, из-за этого выше по течению происходят наводнения. Из общего объёма льда Ладожского озера (10,6 км³) в Неву выносится не более 5 %[9]. Средняя температура воды летом 17—20 °C, купальный сезон длится около 1,5 месяцев. Вода в Неве пресная (средняя минерализация 61,3 мг/л), гидрокарбонатно-кальциевая 7 мг/л, средняя мутность[6]. |
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-10; Просмотров: 908; Нарушение авторского права страницы
В экономическом развитии России XIX век примечателен важнейшими техническими открытиями, которые внесли коренные изменения в организацию промышленного производства и транспорта. Начало этим преобразованиям было положено изобретением паровой машины. Первая попытка применить паровую машину в речном судоходстве была предпринята Робертом Фултоном в Америке, где испытания построенного им для перевозки грузов и пассажиров стимбота (т. е. судна с паровой машиной) 11 августа 1807 г. дали положительные результаты.
В газете “Сын Отечества” № 38 за 1815 г. в статье “Стимбот па Неве” дано подробное описание созданного Бердом парохода, где, в частности, приводятся его размеры: корпус длиной 60 футов (18, 29 м), шириной 15 футов (4,57 м) и осадкой 2 фута (0,61 м). Гребные колеса диаметром 8 футов (2,44 м), имели шесть. лопастей длиной 4 фута (1,22 м), закрепленных на спицах.