Современная ситуация в городах России

В дискуссиях о транспортных проблемах Москвы и других городов России, которые ведутся сегодня (в 2011 г.), гражданские лидеры, представители средств массовой информации и общественности задаются следующими основными вопросами.

 

• Каковы причины нынешних проблем?

• Какие уроки можно извлечь из опыта городов промышленно развитых стран, где подобные условия сложились несколько десятилетий назад?

• Как можно улучшить нынешнюю тяжелую транспортную ситуацию?

• Сколько времени и денег потребуется для решения этих проблем?

 

Ниже мы попытаемся ответить на эти вопросы хотя бы в самом общем плане.

Фотоиллюстрация 0.2.

Типичный пример широкого московского проспекта

 

Основные причины «столкновения городов и автомобилей»

Улицы российских (советских) городов были спроектированы в основном из расчета обеспечения нормальной работы наземного общественного транспорта: трамваев, троллейбусов и автобусов. В крупнейших городах, где провозных возможностей наземного общественного транспорта было недостаточно, строились линии метро. Метрополитены Москвы, Санкт-Петербурга и других городов имели высокие показатели производительности и были вполне привлекательными для пассажиров. Их сети, однако, охватывали лишь основные транспортные коридоры, так что функционирование метрополитенов во всех случаях должно было дополняться работой наземного общественного транспорта.

Два основных тренда последних 20 лет драматическим образом изменили условия дорожного движения в городах России. Первый из них—ускоренный рост парка частных автомобилей. Второй тренд – повсеместное сооружение крупных объектов недвижимости, не сопровождавшееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети.

 

 

Фотоиллюстрация 0.3.

Фрагмент проезжей части широкого проспекта, не используемый по назначению

 

Все больше и больше россиян покупают автомобили и пытаются в полной мере воспользоваться открывающимися в этой связи благами индивидуальной мобильности. С ростом парка автомобилей, однако, быстро растет частота и продолжительность заторов. Заторы в Москве и большинстве других городов России давно перестали быть мелкими неудобствами, случающимися время от времени. Московские автомобилисты едва ли не ежедневно проводят в них длительное время, притом безо всякой возможности выбраться.

Автомобилисты пропускают важные встречи, теряют время, дышат загрязненным воздухом и невольно способствуют параличу всего города. Вместо ожидаемых удобств, на которые рассчитывал новый автовладелец, он получает новые проблемы: выясняется, что в прежние времена он добирался до места назначения на трамвае или автобусе быстрее, чем сегодня на автомобиле. Это и понятно: покупка автомобиля в современных российских городах, как правило, сопровождается заменой автомобильными поездками прежних ежедневных поездок на общественном транспорте. Между тем, если 60 пассажиров троллейбуса или же 200 пассажиров трамвая пересядут в свои новые автомобили, они займут на улице в 20 или 60 раз соответственно больше места, чем раньше. Каждая тысяча пассажиров метрополитена, переходя в статус «счастливых» автомобилистов, добавляет в уличный трафик порядка 800 автомобилей.

 

Фотоиллюстрация 0.4.

Затор на многополосной магистральной улице

 

Фотоиллюстрация 0.5.

Узкая улица, плотно заставленная припаркованными автомобилями; проезд по ней затруднен

 

Еще одной причиной возникших проблем стало интенсивное строительство современных крупных зданий на месте прежних малоэтажных. Замена снесенной пятиэтажки новейшим 40-этажным строением порождает на данной территории многие тысячи новых автомобильных поездок. Если не сопровождать подобную реконструкцию старой застройки адекватными мерами в сфере дорожного строительства и развития общественного транспорта, ситуация с заторами ухудшится разительным образом.

Так что нет ничего удивительного в том, что в рамках подобной практики застройки и землепользования частота и продолжительность заторов непрерывно растет все последние годы. Вполне очевидно, что дальнейшее продолжение этой практики еще более усугубит проблему заторов. Не менее очевидно, что это с необходимостью приведет к снижению экономической активности и дальнейшему ухудшению качества жизни в городах. Нынешний кризис грозит перерасти в транспортный хаос.

 

Сравнение практики «прогрессивных» городов мира с городами России

Проблемы, которые испытывают сегодня российские города, очень похожи на те, с которыми западные города столкнулись на начальном этапе массовой автомобилизации:

• население ускоренными темпами обзаводилось автомобилями; одновременно росла загруженность дорог, приводившая, в частности, к параличу общественного транспорта;

• паралич общественного транспорта склонял еще большее количество горожан к покупке автомобилей.

 

К этому порочному кругу добавлялась неконтролируемая парковка и пренебрежение интересами пешеходов. Все это вместе приводило и к дальнейшему ухудшению качества жизни в городах. Проблема усугублялась постоянным и мощным давлением, под которым находились как транспортные эксперты, так и политические лидеры: горожане, все более значительная часть которых становилась автовладельцами, настоятельно требовали улучшения условий автомобильных поездок.

 

Фотоиллюстрация 0.6.

Обособленные путевые конструкции – главный элемент общественного транспорта, определяющий его привлекательность для пассажиров

 

Фотоиллюстрация 0.7.

Обособленные путевые конструкции для общественного транспорта, сооруженные ранее на некоторых широких проспектах, заброшены

 

В этих условиях было крайне трудно заняться комплексным, долгосрочным планированием и проведением на его основе последовательной политики «кнута и пряника». В роли «пряника» во всех случаях выступают меры по развитию общественного транспорта и содействию (стимулированию, поощрению) его использования. В роли «кнута» применяются весьма непопулярные меры, направленные на противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильных поездок.

Причины нарастания транспортных проблем Москвы могут быть вполне наглядно прояснены посредством сравнения московского сценария с практикой ведущих «прогрессивных» городов мира, таких как Вена, Сингапур, Мюнхен, Портленд (США) и Ванкувер.

 

• В «прогрессивных» городах мира активно развиваются системы общественного транспорта «промежуточной» мощности: качество предлагаемых транспортных услуг у них заметно выше, чем на автобусных маршрутах, работающих в общем потоке транспортных средств, а капиталоемкость значительно меньше, чем у метрополитена. Наиболее эффективными из них являются системы LRT, работающие на обособленных путевых конструкциях и поэтому независящие от загрузки улично-дорожной сети.

• В российских и других постсоветских городах, от Москвы и Харькова до Самары и Воронежа, повторяются наиболее серьезные ошибки, допущенные когда-то в западных городах: здесь забрасывают или закатывают в асфальт трамвайные линии, заменяя их автобусными маршрутами, работающими в общем потоке транспортных средств.

Заметим, много лет спустя во многих западных городах на месте когда-то заброшенных трамвайных линий были построены современные системы LRT. Это произошло в Париже, Балтиморе, Лос-Анджелесе, Далласе, Мадриде и многих других городах. Сегодня новые системы LRT и современные, технологические продвинутые трамвайные линии построены и строятся в десятках городов США, Испании, Франции, Германии, Турции и т. д. В это же время в России трамваи заменяются автобусами! Результатом этой исторической ошибки становится значительное снижение объемов перевозок общественным транспортом, а также рост частоты и продолжительности заторов: пропускная способность одной полосы автомобильного движения (исчисленная в количестве перевезенных пассажиров) кратно ниже того же показателя для одного трамвайного пути.

• В «прогрессивных» городах эффективность большинства магистральных маршрутов общественного транспорта (трамвайных, троллейбусных, автобусных) была радикально повышена за счет их трассирования по обособленным полосам движения. В российских городах введение обособленных полос все еще редкость и рассматривается как некий эксперимент, эффективность которого подлежит доказательству.

• Во всех «прогрессивных» городах мира (Сингапуре, Мюнхене, Токио и др.) ведется строительство новых и/или активное сетевое развитие сложившихся метрополитенов. Что касается российских городов, то здесь темпы метростроения крайне медленные. К примеру, эффективность работы Московского метрополитена следует признать превосходной. Однако для повышения зоны обслуживания метрополитен настоятельно нуждается в активизации сетевого развития и/или в сооружении подвозящих рельсовых систем промежуточной мощности.

• Во всех «прогрессивных» городах мира налажено функционирование интермодальных транспортных систем с высоким уровнем координации различных видов транспорта—метрополитена, трамвая, троллейбуса и автобуса. Показательным исключением из этого правила стали города Великобритании в 1980-х гг. Здесь в соответствии с решениями национального правительства было произведено «дерегулирование» услуг общественного транспорта. Согласно принципам «свободной рыночной конкуренции», на городские маршруты были допущены многочисленные частные компании-перевозчики, причем на условиях полной свободы действий и запрета на какую-либо эксплуатационную координацию. Инициаторы этой идеи утверждали, что ее реализация обеспечит повышение качества услуг общественного транспорта и привлечет на его маршруты большее количество пассажиров. В реальности дерегулирование привело к деградации общественного транспорта городов Великобритании до уровня, характерного для развивающихся стран. Заметим, что этот уровень был значительно ниже стандартов качества перевозок, соблюдавшихся когда-то в городах СССР. В результате общественный транспорт потерял более 30% пассажиров, а условия дорожного движения в городах резко ухудшились (подробное описание этих явлений см. в главе 4).

• В «прогрессивных» городах в сфере общественного транспорта были приняты некоторые меры по развитию конкуренции компаний-перевозчиков в целях повышения их экономической эффективности. Однако здесь в полной мере сохранена единая интегрированная система транспортных услуг с удобными пересадочными узлами, согласованными расписаниями и сквозными тарифами. В ее рамках пассажиры платят за свою поездку один раз, независимо от количества пересадок на линиях и маршрутах, обслуживаемых любыми компаниями-перевозчиками. Во многих городах России этот передовой опыт был отвергнут начисто и предпочтение было отдано идеям дерегулирования сферы транспортных услуг. Результатом этого стало разрушение единой системы общественного транспорта в полной аналогии с опытом британских городов 1980-х гг.

 

Фотоиллюстрация 0.8. Припаркованные автомобили блокируют остановочный пункт общественного транспорта (Санкт-Петербург)

• В центральных районах многих «прогрессивных» городов, особенно в Западной Европе, организованы обширные пешеходные зоны. В Москве же условия пешеходного движения постоянно ухудшаются: пешеходы вынуждены передвигаться по тротуарам, заставленным припаркованными автомобилями, и переходить улицы, маневрируя в плотном потоке едущих автомобилей.

• Большинство «прогрессивных» городов располагают автономной сетью скоростных автомобильных магистралей (фривэев, моторвэев, автобанов) с контролируемым доступом. Эти магистрали проложены в основных транспортных коридорах городской агломерации. В российских городах нет ни четкой концепции магистралей с контролируемым доступом, ни ясно прочерченной сети таких магистралей. Московские проспекты и шоссе представляют собой редкостное для «прогрессивных» городов смешение городской улицы и фривэя.

• В «прогрессивных» городах, прежде всего в их центральных районах, парковочный режим строго контролируемый. В Москве и Санкт-Петербурге сохраняется немыслимый в современных условиях режим свободной, неконтролируемой парковки.

 

Подводя итоги наших сравнений, отметим, что в «прогрессивных» городах промышленно развитых стран проводится последовательная системная политика, направленная на содействие использованию общественного транспорта и противодействие использованию автомобилей. В Москве и большинстве других постсоветских городов по-прежнему предпочитают бессистемные меры, направленные в основном на достижение краткосрочных целей. Фактически в них проводится политика, направленная на противодействие общественному транспорту и содействие использованию автомобилей.

Российские города фактически не используют передовой опыт в сфере транспортного планирования и организации функционирования транспортных систем, накопленный во многих городах мира за последние полвека. Результатом этого становится повторение многих типичных ошибок, совершенных в мировой практике прошлых лет, и в конечном итоге все более тяжелые транспортные проблемы, с которыми сталкиваются сегодня города России.

 

Рекомендации для российских городов

Еще раз констатируем: условия дорожного движения и пассажирских перевозок в городах России неудовлетворительны и имеют явную тенденцию к ухудшению. Для перелома этой тенденции необходимы немедленные перемены в транспортной политике, некоторые общие рекомендации по которым представлены ниже. В общих чертах они следуют нашей таблице 0.1 «Рациональная транспортная политика».

1. Должна быть организована команда экспертов по городскому транспорту, которой следует поручить подготовку доклада о реальном состоянии транспортных систем в городах России, а также выработку национальной политики в данной сфере и путей ее реализации. (Аналогичная работа для городов Германии была выполнена в 1965 г. комитетом экспертов.)

2. В составе городских администраций необходимо реорганизовать существующие или создать новые структуры, способные осуществлять координацию всего круга вопросов, связанных с развитием и функционированием транспортной системы города (агломерации). При этом имеются в виду, по крайней мере, следующие направления: комплексное городское планирование, начертание улично-дорожной сети, организация и управление дорожным движением, развитие общественного транспорта и взаимодействие с компаниями-перевозчиками, организация и управление парковочным пространством, взаимодействие с дорожной полицией.

3. Идея удобного для жизни, устойчиво развивающегося города признаётся бесспорной. Для каждого города на базе этой общей идеи должна быть выработана, широко обсуждена, а затем укоренена в общественном сознании конкретная модель развития, адаптированная к местным условиям. Следование этой модели должно стать конечной целью городского и транспортного планирования.

4. Должна быть налажена четкая координация между планированием землепользования и развития транспортной системы: ведение нового строительства без адекватного наращивания транспортного ресурса всегда приводит к заторам.

5. Должны быть определены конкретные контуры сбалансированной транспортной системы, к формированию которой город будет двигаться. В частности, должны быть определены роль и место улично-дорожной сети и автомобильного трафика, общественного транспорта, пешеходного и других видов сообщений.

6. Необходима выработка и неотложное введение жестко регулируемого парковочного режима применительно к каждому типичному элементу улично-дорожной сети – магистральным улицам, площадям, бульварам, местным проездам.

7. Следует начать изучение вопроса о введении платы за пользование отдельными участками улично-дорожной сети в центральных районах Москвы и других крупных городов. Возможно, эта мера станет наиболее эффективным или даже единственным действенным способом ликвидации хронических заторов с их неизбежным негативным воздействием на устойчивость функционирования городов и их удобство для жизни.

 

Фотоиллюстрация 0.9.

Стихийный паркинг на тротуаре

 

Фотоиллюстрация 0.10.

Стихийный паркинг на пешеходном переходе

8. Должна быть принята концепция, предусматривающая наличие в составе улично-дорожной сети города сети скоростных дорог с контролируемым доступом (фривэи, моторвэи, автобаны). В настоящее время к этой категории относится разве что МКАД, да и то с большой натяжкой. Скоростные дороги с контролируемым доступом необходимы любому мегаполису; они призваны обсуживать его периферию и окрестности, а также отводить транспортные потоки от городского центра. Скоростные дороги не следует вводить в центральные районы города, где главным приоритетом было и остается сохранение гуманитарно-ориентированной городской среды.

9. Должны быть приняты меры по коренному обновлению системы организации дорожного движения, направленные на более эффективное использование наличного ресурса пропускной способности улично-дорожной сети. В число таких мер входят:

• реорганизация движения на пересечениях в одном уровне;

• четкое разграничение фрагментов уличной сети, целесообразных к использованию в режиме двустороннего или же одностороннего движения;

• упорядочение работы светофорной сигнализации, обеспечение приоритетных условий движения общественного транспорта;

• обеспечение безопасных и комфортных пешеходных сообщений и т. д.

10. Необходимо вернуться к централизованной системе управления наземным общественным транспортом, и в первую очередь наладить регулярную работу магистральных маршрутов, устранив здесь хаотическую конкуренцию за пассажира. Также необходимо сформировать «зонтичную» структуру для координации всех видов массовых пассажирских перевозок по типу модели, отработанной в Сингапурской дирекции наземного транспорта.

11. Необходимо направить значительные усилия на развитие системы наземного общественного транспорта. В частности, вместо ликвидации старых обособленных трамвайных путей следует строить новые. Также следует выделять обособленные полосы для троллейбусных и автобусных маршрутов. Приоритетным направлением должно стать преобразование трамвайных маршрутов в линии LRT: рельсовые пути гораздо надежнее отграничиваются от общего потока транспортных средств, нежели обособленные автобусные полосы.

 

Фотоиллюстрация 0.11.

Станция московского метрополитена с экстремально глубоким залеганием (станция «Маяковская»)

 

Фотоиллюстрация 0.12.

Типичный для Московского метрополитена длинный эскалатор

12. Необходимо принимать последовательные меры по сохранению и развитию всех видов городского электрического транспорта (метрополитена, трамвая, троллейбуса): при обслуживании пассажиропотоков в главных транспортных коридорах города они имеют значительные преимущества перед дизельными автобусами по эксплуатационным и экологическим показателям.

13. В Москве и других крупных городах строятся новые линии метрополитена, предназначенные для увеличения доли городской территории, обслуживаемой этим эффективным видом транспорта. Сетевое развитие метрополитена может и должно быть ускорено за счет использования проектных решений, требующих относительно меньших инвестиций, в частности трассирования линий и отдельных участков в туннелях мелкого заложения, эстакадным ходом и «по земле».

14. Необходимо повысить уровень понимания существа и сложности решения транспортных проблем города со стороны политических лидеров, средств массовой информации, общественности; общество должно быть избавлено от распространенных в этой сфере иллюзий и заблуждений. По мере выработки и принятия адекватной программы действий по решению транспортных проблем города следует добиваться ее широкой общественной поддержки.

Благодарности

Работа по сведению в рамках одной книги разнородных материалов, посвященных анализу городских транспортных систем и направлений городской транспортной политики, стала возможной благодаря спонсорству со стороны Энергетического фонда Сан-Франциско, а также гранту Министерства транспорта США, полученному мной в рамках федеральной программы поддержки университетских центров транспортных исследований. Я весьма признателен обоим упомянутым спонсорам.

Я также хотел бы поблагодарить коллег из разных стран и городов мира, с которыми я проводил совместные исследования, а также сотрудничал в процессе переработки накопленного материала и при написании новых глав:

 

профессора Генриха Брендли из Швейцарского федерального технологического института (ETH, Цюрих);

профессора ГюнтераГирнау (VDV^[7], Кельн, Германия);

Тур К. Хаатвейт из Департамента транспорта города Осло; профессора Вольфганга Гомбургера из Калифорнийского университета в Беркли;

ТомасаДж. Матоффа и Джона Шумана из компании LTK Consultants (Портленд, США);

профессора Антонио Муссо из Римского университета; профессора Питера Ньюмана из Университета Мердока (Перт, Австралия);

и профессора Жана-Клода Зива из CNAM^[8] (Париж, Франция).

 

Интереснейшие комментарии по транспортным проблемам городов разных стран мира, включая Россию, я получил от Бориса Пушкарева^[9] из Нью-Йорка, известного русско-американского ученого-транспортника.

С учетом сложности и разнообразия тем, связанных с городским транспортом, представляется замечательным то обстоятельство, что среди моих рецензентов наблюдалось столь сильное общее согласие в отношении постановки проблем и общих подходов к их решению. При этом, как и следовало ожидать, мнения значительно разошлись в части причин их возникновения и конкретных методов разрешения. Некоторые из моих рецензентов предлагали смягчить те или иные суждения, тогда как другие советовали сформулировать критические замечания резче и конкретнее. Разумеется, содержание этой книги всецело определено автором и необязательно предполагает консенсус всех моих рецензентов.

Хотел бы назвать имена моих аспирантов, которые самоотверженно и с энтузиазмом участвовали в моих исследованиях и помогали мне при подготовке этой книги: Эрика Брюна, Никола Крстановски, Ян Джа Ли, Марио Семлера и Йон Юн Шин.

Вкладом моей жены Рады было не только ее неизменное терпение и понимание, но и консультации по ряду фрагментов текста. Как и на всех прежних этапах моей работы, ее поддержка оказалась наиболее ценной.

Душевное волнение наших детей – Моники, Бориса, Лили и Виктора – стимулировало мою работу по конструированию транспортных систем удобных для жизни городов.

Касаясь подготовки русского издания моей книги, а также специальной вводной главы, адресованной русскому читателю, я хотел бы упомянуть о своем 20-летнем многостороннем профессиональном сотрудничестве и личной дружбе с академиком Юрием Петровичем Бочаровым, которому посвящена эта книга. Это сотрудничество определило мой неизменный интерес к транспортным проблемам российских городов и дало мне основания предложить некоторые подходы к их решению.

Я также признателен Александру Петровичу Кудрявцеву, президенту Российской академии архитектуры и строительных наук, благодаря поддержке которого в 2006 г. я был избран иностранным членом РААСН. Избрание в российскую академию стало для меня большой честью и послужило эмоциональным толчком для развития еще более тесных отношений с Россией, о которых я еще ребенком мечтал в Сербии, много десятилетий назад.

Наконец, я хотел бы отметить, что наибольшая заслуга в подготовке русского издания моей книги принадлежит Михаилу Яковлевичу Блинкину, ведущему в России специалисту по городским транспортным системам. Мы познакомились в Москве в 2009 г. и сразу же пришли к полному согласию как в оценках существующих проблем, так и в мерах, которые нужно принять, чтобы сделать российские города более удобными для жизни, а их функционирование более устойчивым.

 

Вукан Р. Вучик,

Университет штата Пенсильвания

Предисловие

В начале XXI в. становится очевидным, что основу современной цивилизации составляют города, разросшиеся и превратившиеся в обширные агломерации^[10]. Многие из этих мест средоточия человеческой деятельности сталкиваются с проблемами неэффективной экономики, разрушения окружающей среды и неудовлетворительного качества жизни, т. е. с факторами, которые в значительной мере определяют, является ли тот или иной город «удобным для жизни». Многие из этих проблем порождены неэффективностью и другими воздействиями городских транспортных систем. Действительно, городской транспорт во многих отношениях отражает общие проблемы развитых обществ, в частности такие как дихотомия индивидуальных и общественных интересов; зависимость от качества управления большими системами; установившегося соотношения между благами, предоставляемыми на рыночных условиях либо в качестве государственных услуг. Ниже приведены примеры, иллюстрирующие эти проблемы.

 

• Не ограниченное определенными рамками поведение индивидуума вступает в столкновение с социально-оптимальным поведением. Необходимость модификации поведения индивидуумов в таких вопросах, как соблюдение чистоты в общественных зонах, охрана окружающей среды, уменьшение шума и т. д., признана и предписана правилами, подкреплена штрафами и другими мерами. Однако в отношении передвижения в городах этой проблемой еще должным образом не занимались.

• Немедленное удовлетворение интересов участников дорожного движения и долгосрочные решения городских транспортных проблем несовместимы в принципе, и чем дальше, тем сильнее они расходятся. Например, каждый автомобилист хочет располагать достаточным пространством для езды и парковки, однако в долгосрочной перспективе удовлетворение этих пожеланий приведет к чрезмерному разрастанию улично-дорожных сетей и парковочных мощностей, что существенно снизит эффективность урбанизированных территорий и качество окружающей среды.

• Транспорт оказывает мощное позитивное и негативное воздействие косвенного характера на социум, окружающую среду и т. д. Однако многие из этих незримых «внешних эффектов» не отражаются в тарифах на пользование транспортной системой города.

• Хотя транспорт отчасти работает по правилам свободного рынка, он является сложной системой, воздействующей на многие аспекты социальной жизни и состояние окружающей среды; в этих условиях возникает необходимость комплексного планирования. Горожане выбирают варианты передвижения, руководствуясь личными потребностями; но для того чтобы эти индивидуальные предпочтения можно было скоординировать в эффективную транспортную систему, необходим комплексный план. Для нерегулируемых рыночных сил это недостижимо. Создание всесторонне скоординированной транспортной системы требует энергичного участия правительства.

• Условия совершения поездок и транспортные расходы влияют на качество жизни индивидуумов и социальных групп, поэтому транспортные системы следует планировать не только исходя из критериев эффективности, но и с учетом социальных факторов и соображений справедливости. Следовательно, в основу транспортной политики нельзя закладывать чисто рыночные силы и чисто финансовые соображения.

• Структура и распределение транспортных расходов между теми, кто пользуется транспортом, и теми, кто им не пользуется (частным сектором, властями и обществом в целом), существенно изменяются в зависимости от способа передвижения. Большинство поездок на автомобиле, а также на общественном транспорте сопряжено со значительными прямыми или косвенными субсидиями общественному и частному секторам.

• Транспорт оказывает мощное воздействие не только на внешний облик городов, но и на их удобство для жизни, т. е. на качество природной и рукотворной городской среды. Таким образом, транспорт приобретает сильнейшее влияние на среду обитания современных урбанизированных сообществ.

• Недостаточное понимание сложности городских транспортных проблем, усугубляемое сильным давлением групп, имеющих особые интересы, является серьезным препятствием для принятия решений, служащих общему благу.

 

Настоящая книга содержит обзор состояния транспортных систем городов и их пригородов. Здесь показано, что конфликт между всеобщим пристрастием к автомобилю и пагубным влиянием, которое оказывают транспортные заторы на города и окружающую среду, в должной мере не понят и далек от своего разрешения. Та идея, что проблему заторов можно решить путем дальнейшего расширения улично-дорожной сети, всегда пользуется поддержкой, особенно у малоосведомленной части общества, плохо представляющей себе долгосрочные последствиях таких решений. Понятно, однако, что масштабная, радикальная реализация этой идеи только усугубит проблему заторов и сделает города еще менее удобными для жизни. В некоторых городах главные автомобильные магистрали и базовые системы общественного транспорта были построены без должной координации с политикой землепользования и мерами контроля над развитием города. Элмер Джонсон, бывший президент General Motors назвал конфликт между всеобщей зависимостью от автомобилей и деградацией мегаполисов вследствие транспортных заторов и их негативных последствий «столкновением городов и автомобилей».

В главе 1 рассматривается дилемма, которая стоит перед агломерациями, выбирающими свою транспортную политику. На одном краю спектра возможных решений лежит сдерживание использования автомобилей в ограниченном пространстве городов, на другом—стимулирование максимального использования автомобилей и полное подчинение городов автомобильному трафику. Однако рациональным решением является только сбалансированное городское развитие, предполагающее наличие интегрированной мультимодальной транспортной системы. Достижение сбалансированного развития—трудно-достижимая цель, но это единственный путь, позволяющий одновременно использовать характерный для агломераций эффект агрегирования и сформировать город, в котором удобно жить. Концепция города, удобного для жизни, не выражается в конкретных цифрах. Скорее, это качественная мера привлекательности некоей территории «как места, где люди живут, работают, инвестируют и ведут бизнес».

Чтобы определить понятие «сбалансированная транспортная система» и прояснить его важность, в главе 2 мы рассмотрим взаимосвязь городов и транспорта. Транспорт должен быть составляющей города, физически и функционально интегрированной с услугами и другими видами деятельности. Его не следует подавлять, но и он не должен доминировать над функциями города как места проживания, над его культурным, социальным, производственным и торговым измерением.

Не существует одного вида пассажирского транспорта, способного удовлетворить разнообразные потребности города. Для формирования спектра эффективных транспортных услуг (особенно в крупных городах и агломерациях) пассажирская транспортная система должна состоять из взаимодополняющих компонентов, включая индивидуальные способы передвижения, массовый общественный транспорт и паратранзит^[11].

Среди индивидуальных способов передвижения ходьба – самое удобное средство перемещения на короткие расстояния. Комфортность пеших передвижений – чрезвычайно важная характеристика города, удобного для жизни, но значение этого обстоятельства часто недооценивается. Легковой автомобиль, используемый для выполнения множества разных функций, доминирует в категории индивидуальных способов передвижения. Для большинства поездок ни один другой способ передвижения не может предоставить сопоставимых с ним удобств и преимуществ. Однако в городских районах с высокой плотностью застройки использование легковых автомобилей, потребляющих значительные пространственные ресурсы, приводит к заторам и оказывается малоэффективным. Дорожное движение в крупных городах и агломерациях имеет и другие негативные последствия: загрязнение воздуха, транспортный шум и дорожно-транспортные происшествия. Следовательно, использование автомобилей как основного вида транспорта в долгосрочной перспективе способствует деградации природной и культурно-исторической городской среды.

Общественный транспорт многофункционален. В малых городах на нем лежат прежде всего социальные функции. В крупных же городах и агломерациях его задачи выходят за пределы социальных: высокая скорость и эффективность общественного транспорта, а также его сравнительно низкие потребности в территориальных ресурсах открывают возможности для самых разных вариантов его развития и функционирования. В сочетании с передвижением пешком и в координации с личными автомобилями общественный транспорт не только придает городской среде человеческое измерение, но и предлагает выбор способов передвижения без использования автомобиля, что во многих городах явно предпочтительнее для совершения большинства поездок. Рельсовый транспорт—фактически единственная возможность сохранения крупных городов с застройкой различной плотности и гуманитарно-ориентированным обликом. Более того, во всех городах общественный транспорт и паратранзит играют важную роль, обеспечивая мобильность тех, кто по тем или иным причинам не владеет автомобилем или не может им управлять.

Главной характеристикой, определяющей соотношение «эффективность – капитальные расходы» применительно к различным видам транспорта, является тип преимущественного права проезда, который, в свою очередь, в значительной степени определяется технологическими характеристиками той или иной транспортной системы. Среди транспортных систем, пользующихся правом приоритетности проезда категории ROW-C^[12], следует упомянуть прежде всего маршрутные автобусы, которые зачастую не могут конкурировать с легковыми автомобилями. Транспортные системы, пользующиеся правом приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А и, соответственно, частично или полностью отделенные от общего потока транспортных средств, требуют существенных капиталовложений, но предоставляют услуги намного более высокого качества. Рельсовые транспортные системы тех же категорий приоритетности обеспечивают предложение высококачественных услуг, привлекательных для пассажиров и обладающих огромными возможностями взаимодействия с городской средой и организацией жизнедеятельности городов.

Конфликт города с автомобилями вызван в основном предъявляемым ими чрезмерно высокими претензиями на территориальные ресурсы. Например, в часы пик горожанину, едущему на автомобиле, требуется для движения в 30 раз больше территории, чем пассажиру автобуса, и в 40 раз больше, чем пассажиру рельсового транспорта. Для горожанина, который ежедневно едет на работу на личном автомобиле, площадь парковочного лота примерно на 20 % больше площади его рабочего места. Эти территориальные потребности вызывают развитие городов по дисперсной модели, чрезвычайно неудобной для пешеходов. В конце концов это приводит к приватизации городского пространства, в котором исчезают места общественного доступа и возможности для социальных взаимодействий.

Агломерации, обладающие сбалансированной интермодальной транспортной системой (пешеходные и автомобильные сообщения плюс общественный транспорт), во многих отношениях выигрывают в сравнении с двумя крайними решениями: принудительными ограничениями на использование автомобилей либо радикальной подстройкой города под автомобильные нужды. Такой сбалансированный вариант во всех случаях требует меньше и инвестиций, и эксплуатационных расходов. Кроме того, при этом обеспечиваются адекватные возможности передвижения для всех горожан, т. е. всё то, чего не хватает городам, зависящим либо только от автомобилей, либо только от общественного транспорта. Другими словами, агломерации, обладающие сбалансированными транспортными системами, формируют среду обитания, ориентированную на людей, а не на автомобили.

Для достижения баланса между различными видами передвижения необходимо реализовать два комплекса мер. Первый комплекс поощряет использование общественного транспорта, второй—ограничивает использование частных автомобилей. Такая транспортная политика приводит к переносу части поездок с автомобилей на общественный транспорт, т. е. к переключению с личных предпочтений на социально-оптимальные варианты передвижения. Заторы, загрязнение воздуха, избыточные расходы и негативное воздействие чрезмерной концентрации автомобилей – все это снижается к удобству всех горожан, совершающих ежедневные поездки, водителей общественного транспорта и прочих транспортных средств, как и всего городского населения.

Давление, которое создает постоянно увеличивающийся парк автомобилей и нарастающая интенсивность его использования (выражаемая в суммарном пробеге, т. е. в автомобиле-километрах), поддерживают главным образом две силы. Во-первых, использование автомобилей субсидируется многочисленными способами: за счет бюджетного финансирования дорожного строительства (превышающего поступления от налогов на пользователей автомобильных дорог^[13]), посредством налоговых вычетов в связи с использованием корпоративных автомобилей, а также благодаря широко распространенным бесплатным парковкам^[14]. Более того, причиняемые автомобилями социальные издержки и вред окружающей среде, т. е. «внешние эффекты» их использования, особенно значительные в агломерациях, автовладельцами никак не оплачиваются. По данным ряда исследований (например, выполненных в 1994 г. Управлением оценки технологий), совокупная субсидия, предоставляемая автомобильно-дорожному сегменту экономики США, оценивается суммой от 400 до 900 миллиардов долларов.

Второй фактор, способствующий росту автомобильного трафика, – структура затрат на эксплуатацию автомобиля: от 80 до 90 % эксплуатационных расходов автовладельца фиксированы, т. е. не зависят от интенсивности использования автомобиля. Только 10-20 % составляют прямые расходы, которые требуют непосредственной оплаты «из кармана» и поэтому принимаются автовладельцем во внимание в решении вопроса о целесообразности автомобильной поездки. Подобной услугой, как и другими видами услуг, предоставляемых по ценам, намного ниже реальных, пользуются гораздо чаще, чем это было бы в том случае, если бы автомобилисты полностью оплачивали свои поездки.

В ситуации, когда непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы существенно ниже полной стоимости, единственным моментом, серьезно сдерживающим чрезмерное использование автомобилей, являются заторы. Когда пропускная способность дорожной сети увеличивается, автомобили начинают эксплуатироваться еще интенсивнее, пробеги растут, а это приводит к увеличению косвенных расходов в расчете на одного водителя и к возрастанию негативных воздействий социального и экологического плана. Установление цен за пользование дорогами исходя из фактических полных затрат (эта идея особенно популярна в США и Великобритании) могло бы стать крупным шагом к исправлению сложившейся ситуации. Такая мера, однако, остается политически неприемлемой в основном потому, что общественность недостаточно информирована об издержках, связанных с использованием автомобиля, а также о целях корректирующих мер.

В главе 3 дан обзор процессов, происходящих в транспортных системах американских городов. После Второй мировой войны транспортная политика США была сильнейшим образом сориентирована на поддержку автомобильно-дорожного сегмента экономики. Ее наивысшей точкой стало федеральное финансирование строительства Национальной системы межштатных хайвэев и дорог оборонного значения^[15]. Общественный транспорт, напротив, до середины 1960-х годов не пользовался никакой поддержкой федерального правительства. Транспортное планирование в то время состояло главным образом из экстраполяций прошлых трендов и не предусматривало адекватного определения задач, актуальных для агломераций и качества жизни горожан. В этом отношении автомобиль считался тем транспортным средством и тем способом передвижения, который будет господствовать в городах будущего.

Эти процессы привели к вспыхнувшему в 1966 г. так называемому антидорожному мятежу (freeway revolt), в рамках которого в повестку политических дискуссий были введены соображения, касавшиеся окружающей среды и качества жизни. В итоге планы обширного строительства новых скоростных магистралей, проходящих через агломерации, были отвергнуты. В 1970-х годах появились важные новшества в городском транспорте и планировке городов, однако уже в следующем десятилетии прогресс в этой сфере был обращен вспять. Администрация Рейгана на протяжении большей части двух сроков ее пребывания у власти (1981 -1989 гг.) старалась прекратить участие государства в развитии общественного транспорта^[16], одновременно наращивая финансирование дорожного строительства. Впрочем, эта попытка вернуться к политике 1950-х годов не увенчалась успехом.

Ряд федеральных законов о транспорте, принятых начиная с 1960-х годов, был направлен на расширение сферы компетенции городского транспортного планирования с включением в нее всех способов передвижения, а также расширением географического ареала планирования до реальных границ агломерации. Особенно важен Закон об эффективности интермодальных систем наземного транспорта (ISTEA) 1991 г., поскольку он предписывал необходимость комплексного планирования и развития систем, интегрирующих различные способы и средства передвижения. Признав, что следует лучше интегрировать процессы планирования землепользования и транспортного планирования, разработчики этого закона включили в него разнообразные меры, направленные на сокращение пробега автомобилей и уменьшение негативного воздействия автомобильного трафика на агломерации. Сходные требования были оговорены и Законом 1990 г. о внесении поправок в Закон о чистоте воздуха. Впрочем, до сих пор действенность этих законов крайне ограниченна потому, что в большинстве штатов нет должного контроля над землепользованием. Еще более серьезным препятствием к реализации этих благотворных мер является институциональная инерция местных органов управления транспортом, ориентирующихся в своей деятельности на автомобили и пренебрегающие другими способами передвижения. Эту позицию транспортных властей поддерживают различные группы, сложившиеся на основе общности экономических интересов, извлекающие выгоды из существующих трендов и выступающие против любых инноваций в сфере транспорта.

В главе 4 дан обширный обзор транспортной политики и практики транспортного планирования в странах, сравнимых с Соединенными Штатами по уровню развития. Как показано в этом обзоре, большинство развитых стран сумели продвинуться существенно дальше, чем США в создании сбалансированных транспортных систем. Зарубежные транспортные системы на уровне регионов и городов в большей степени ориентированы на человека и предусматривают возможности для удобного передвижения пешком, на велосипедах, автомобилях, а также общественным транспортом. Для межрегиональных поездок эти системы сообщения предлагают не только хайвэи, но и привлекательный общественный транспорт, способный конкурировать с автомобильными поездками. Баланс между этими двумя способами передвижения достигается за счет мер, поощряющих использование общественного транспорта, и мер, сдерживающих использование автомобилей. Современный привлекательный рельсовый транспорт и автобусное сообщение, интегрированное с обширными пешеходными зонами, образуют главную транспортную опору в центральных районах многих крупных городов таких развитых стран, как Германия, Норвегия и Канада. Периферийные районы городов обслуживают преимущественно автомобили, которые дополняются пешеходным и велосипедным сообщением, а также системами паратранзита. Многие города в развитых странах (например, Торонто, Мельбурн и Вена) определенно более комфортны для проживания, чем типичные агломерации США сопоставимого размера, по-прежнему ориентированные на использование автомобилей.

Эта ситуация вызывает множество вопросов. Почему политика, проводимая в Соединенных Штатах в области городских транспортных систем, столь заметно отличается от других развитых стран, города в которых более удобны для жизни? Как можно отрицать проблемы наших агломераций или утверждать, что существующие тренды нельзя изменить? Как можно обрушиваться с уничтожающей критикой на усилия, направленные на улучшение общественного транспорта и паратранзита, которые получают из государственных фондов менее 10 миллиардов долларов, и при этом отказываться от дискуссии о дорожных субсидиях, которые на несколько порядков больше?

Дебаты о городском транспорте в США изобилуют примерами недостаточного понимания сложных проблем и их взаимосвязей, неточными утверждениями и отсутствием ясного видения будущего городов. Эти вопросы рассмотрены в главе 5, в которой разбирается ряд расхожих предрассудков: часто используемых ложных утверждений, неточных обобщений и ошибочных концепций. Все рассматриваемые суждения заимствованы из научных публикаций или публичных выступлений, по каждому из них мы даем аргументированные опровержения или уточнения. В числе анализируемых вопросов – философия транспортного планирования, роль автомобилей в городской транспортной системе, а также характеристики и взаимосвязи различных видов общественного транспорта и пеших передвижений.

В главе 6 приведен систематический обзор принципов и мер, необходимых для создания разумно спланированных и удобных для жизни городов. В этой главе определяется роль транспорта, а также его связи с другими видами деятельности. Подчеркивается необходимость создания сбалансированных интермодальных систем как альтернатива ориентации на преимущественное использование отдельных видов транспорта. Утверждается, что координированные меры, направленные на стимулирование использования общественного транспорта и сдерживание использования личных автомобилей, как правило, наиболее действенны для достижения главных целей – создания эффективных и удобных для жизни городов.

В главе 7 содержится обзор и оценка мер транспортной политики, показавших свою успешность на практике во многих городах мира. Последовательность действий, необходимая для достижения интермодального баланса, всегда начинается с определения целей общегородского уровня. Из них вытекает вектор развития инфраструктуры города, способной обеспечить функционирование той совокупности средств и способов сообщения, которая признается желательной. Затем рассматриваются различные меры, обеспечивающие достижение интермодального баланса, в том числе планировочного, управленческого и экономического (ценового) характера. Особое внимание уделено способам установления разумной платы за проезд. Детально описаны возможности сокращения субсидий, особенно на парковку автомобилей, а также варианты установления платы за пользование дорогами. Кроме того, рассмотрены инновационные планировочные схемы и технологии управления, способствующие нормализации дорожного движения.

В заключительной главе 8 подведены итоги и подчеркнуто, что если в последние годы большинство развитых стран мира наращивают усилия, направленные на достижение разумного интермодального баланса, то США 1980-х годов, напротив, свели такие усилия на нет. Во многих отношениях США продолжают одновременно проводить политику ограниченных улучшений общественного транспорта и стимулирования использования автомобилей. Второе из этих направлений в значительной мере противоречит духу и букве закона ISTEA^[17], одной из целей которого было сокращение суммарного пробега автомобилей. Комбинация двух этих направлений транспортной политики приводит к реализации конкурирующих, а то и вовсе несовместимых друг с другом мер. При этом увеличиваются общие расходы на транспорт в целом– как на автомобильные поездки, так и на общественный транспорт.

При этом экономически рациональные меры, направленные на увеличение непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов водителей и приносящие крупные бюджетные поступления без каких-либо тяжелых последствий, не рассматриваются всерьез. Мы имеем в виду прежде всего повышение налога на бензин – абсолютно беспроигрышную меру, которая стала бы шагом к рыночному формированию цен на пользование дорогами. Подобные меры снабжаются клеймом «политически неприемлемых» и отвергаются даже теми авторами, которые вроде бы выступают за ответственность налогоплательщиков и доказывают превосходство рыночных механизмов регулирования в городских транспортных системах.

Нынешний транспортный кризис, проявляющийся во все большей тяжести заторов, деградации общественного транспорта и пренебрежении к пешеходам, нельзя разрешить без радикальных изменений транспортной политики, городского планирования и человеческих привычек. Проведение таких изменений требует далеко идущих усилий, направленных на просвещение общественности относительно целей, проблем и выгод, которые несут за собой предлагаемые меры. Люди не изменят свои привычные способы передвижения и водительские привычки до тех пор, пока не поймут, что эти изменения приведут к сокращению их личных транспортных расходов и расходов государства на транспорт или могут хотя бы в принципе привести к таким результатам. Необходимо, чтобы граждане поняли: предлагаемые изменения повысят экономическую жизнеспособность агломераций и сделают их более привлекательными и удобными для жизни.

Важнейшей особенностью современной транспортной ситуации в США является существенное занижение цен на использование доминирующего транспортного средства – частного автомобиля: издержки автовладельца, особенно непосредственные («оплачиваемые из кармана»), существенно ниже реальной стоимости автомобильной поездки. Поэтому самой подходящей и эффективной мерой повышения эффективности транспортных систем американских городов было бы введение платы за пользование дорогами в форме тех или иных налогов, платежей и сборов. Однако для введения каких-либо ограничений автомобильных поездок необходимо сначала создать доступные, приемлемые альтернативные способы внутригородского сообщения. Таким образом, обеспечение качественного общественного транспорта – непременное условие любой серьезной попытки ограничить использование автомобилей в городах, а также замедлить территориальную экспансию автомобилей на городской периферии и в пригородных зонах.

Серьезные проблемы городских транспортных систем, как и проблемы, связанные с общим кризисом агломераций как таковых, требуют энергичного поиска решений. Необходимо вынести на общественное обсуждение те сложные отношения, которые сложились между городами и транспортом. Надо добиться более четкого, чем сегодня, консенсуса в отношении целей, которые мы ставим перед собой применительно к нашим агломерациям. Опыт других развитых стран тоже заслуживает внимательного изучения. Было бы самообманом игнорировать многочисленные успешные меры, принятые в других странах, под тем предлогом, что чужой опыт невозможно перенести в США. Европейские страны и Япония несколько десятилетий назад многому научились на опыте, который приобрели Соединенные Штаты в деле дорожного строительства и организации дорожного движения. Теперь США в свою очередь могут учиться на богатом опыте и изощренных решениях, применяемых развитыми странами в планировании и внедрении интермодальных транспортных систем, делающих города более удобными для жизни. Четкое определение задач, применение системного подхода к городским транспортным проблемам и проведение в жизнь координированных (а не внутренне противоречивых!) мер – этот набор рецептов применим во всех странах, независимо от того, насколько различаются в них местные условия. Изменение трендов в городских транспортных системах США – сложная задача, которую нельзя решить в короткое время. Тем не менее приступить к ее решению мы обязаны.

Литература

1. U. S. Congress. Office of Technology Assessment (OTA). Saving energy in U. S. transportation. Report OTA-ETI-589. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1994.

Глава 1
Кризис американских городов и агломераций: обзор

Мы часто слышим, как вернувшиеся из Европы американцы расточают похвалы городам, которые они там посетили. «Почему у нас нет таких оживленных и красивых городов, как Брюссель, Мюнхен или Осло?» – спрашивают они. Примерно те же слова произносят американцы по возвращении в Детройт, Даллас или Сан-Хосе из Торонто и даже из некоторых городов Австралии и Восточной Европы. Американских туристов впечатляют ориентированные на человека городские ландшафты. В планировке всех этих зарубежных городов учтены интересы пешеходов, что, разумеется, способствует удобству пеших передвижений как в торговых зонах, так и в жилых районах. В поездках по этим городам и во время путешествий между ними туристам нет необходимости брать напрокат автомобиль, так как они перемещаются на различных видах общественного транспорта.

В агломерациях развитых стран^[18], рассматриваемых в этой книге, сети фривэев^[19] обычно гораздо скромнее, нежели в Соединенных Штатах. В городском «ядре», вокруг которого эти агломерации формируются, фривэев, как правило, нет вовсе^[20]. В большинстве случаев фривэи обслуживают периферию города и его пригороды, но не трассированы внутрь городских центров и/или кольцами вокруг них, как это сделано, например, в Коламбусе, Хартфорде и Лос-Анджелесе. Хотя уровень автомобилизации в других развитых странах ниже, чем в Соединенных Штатах, автомобилей там вполне достаточно для возникновения длительных заторов. Вопрос, однако, в том, что здесь всегда есть разумная альтернатива стоянию в заторе – использование услуг общественного транспорта, существенно более качественного, чем в городах США. Планировка зарубежных городов не только обеспечивает безопасность пешеходов, но и стимулирует развитие пешеходных передвижения как такового. Помимо прочего, в большинстве европейских городов построено множество пешеходных улиц и площадей, а во многих из них происходит постоянное расширение зон, закрытых для автомобилей.

Богатая страна с деградирующими городами

Нет сомнения в том, что с точки зрения личного достатка внушительная доля населения США значительно превосходит соответствующие группы в других развитых странах. Высокие жизненные стандарты, в том числе владение просторными домами, типичны для американских пригородов. Изобилие на уровне частного потребления, которое столь впечатляет иностранцев, приезжающих в Америку, резко контрастирует с низким уровнем развития объектов, коммуникаций и услуг общественного сектора, особенно в городах – центрах агломераций.

Случайные разговоры с американскими туристами, путешествовавшими по городам развитых стран мира, свидетельствуют, что у всех этих людей складывается впечатление об очевидном превосходстве зарубежных городов по показателям удобства для жизни, разумности правил землепользования и социальным условиям. Проблемы американских городов и в самом деле очень глубоки. Многие из них находятся в состоянии экономического и социального кризиса, а иногда и в стадии физического разрушения. Проблемы особенно остры на обширных внутригородских территориях, окружающих центральные деловые районы, где живут 80 миллионов американцев, или 30% населения США. Более того, немалая часть внутригородских районов в таких городах, как Чикаго, Детройт и Лос-Анджелес, пришли в упадок: здесь вы увидите тысячи заколоченных домов, улицы, тонущие в мусоре, и промышленные здания, разрисованные граффити. Жизнь в этих районах неразрывно связана с преступностью, наркоманией, вандализмом и нищетой.

Парадоксально, но в США, одной из самых богатых демократических стран мира, центры городов дают пристанище непропорционально большой доле тех 40 миллионов человек, которые живут ниже официально установленного уровня бедности. Такая концентрация бедного населения тесно связана с существованием обширных гетто и территориальным обособлением городских меньшинств, которые прозябают в состоянии,.названном «апартеидом по-американски». Хотя бесчисленное количество американских законов запрещает сегрегацию, в большинстве агломераций она продолжает существовать де-факто по расовому и экономическому признакам.

Состояние городских районов – растут они или приходят в упадок – зависит от множества экономических, социальных и других факторов. Разнообразные «экономические эффекты централизации», – другими словами, повышение эффективности экономических и социальных функций, обусловленное близостью расположения, – стимулируют концентрацию различных видов деятельности и таким образом ведут к созданию и последующему росту городов. С другой стороны, привлекательность владения собственным домом, социальные проблемы, ведущие к расслоению населения, и различные виды деятельности, требующие сравнительно больших пространств, способствуют децентрализации. Транспортный фактор также может оказывать влияние на централизацию или децентрализацию, в зависимости от преобладающего вида транспорта, налоговой политики и других аспектов. Характерное для многих людей безусловное предпочтение частного автомобиля ведет к выбору места жительства в пригородах, а не в городских центрах. Перемещаться на автомобиле удобнее в районах с невысокой плотностью застройки и рассредоточенными объектами инфраструктуры, в то время как в густонаселенных районах и в городах, где основную ценность представляет пространство, более важную роль играет общественный транспорт и пешеходное движение, при этом негативные воздействия, которые оказывают здесь автомобили, особенно серьезны. Таким образом, чем больше в том или ином городе используется общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше в сравнении с пригородами он выигрывает в вариативности, удобстве и суммарных затратах на передвижения. Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов.

В последние десятилетия американские города переживали период «расползания», сопровождавшийся упадком центральных районов, затем наблюдалось обращение этого процесса вспять (так называемая джентрификация^[21], имевшая место во многих городах, например в Нью-Йорке и Филадельфии), потом наступил новый этап «расползания» в пригороды. За миграцией населения последовало строительство пригородных торговых центров, несколько позже и бизнес начал перебираться дальше от центра. На исход городского населения за пределы городов особенно сильно повлияли два фактора: высокий уровень преступности и низкое качество городских школ. Свой вклад в эту тенденцию вносит и более низкая, по сравнению со стоимостью городских участков, цена на сельскохозяйственные земли в пригородах, а также налоговые льготы, предоставляемые при строительстве односемейных домов, сооружаемых, как правило, в районах, удаленных от центра.

Очевидно, что транспорт – не единственный фактор, порождающий эту тенденцию. Свою роль играют и другие проблемы. И все же отсутствие общественного транспорта, то обстоятельство, что люди имеют возможность добраться до нужного места лишь на личном автомобиле, без сомнения, усугубило эту тенденцию. Невероятно низкие непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы на автомобильные поездки ведут к тому, что удаленность местожительства начинает считаться наименьшим злом. В результате любые проблемы и неудобства, с которыми население и бизнес сталкиваются в городах, вызывают миграцию людей и компаний в отдаленные от центра районы. Так, при выборе местожительства «исход» из центра города представляется обычному горожанину куда более реальным вариантом, чем, скажем, попытка решить проблему преступности в школах, по крайней мере, в обозримом будущем. Со временем совокупный эффект решений отдельных людей – рациональных с личной точки зрения в рамках реальной правительственной политики – приводит к социальной деградации и упадку городов.

Более низкое качество жизни в центральных районах городов отвратило от них большие группы населения. Перемещение населения в пригороды привело к ослаблению налоговой базы в городах и к еще большей концентрации бедности и социальных проблем. В этом отношении можно проследить четкую тенденцию: появление обозначенных проблем ведет к исходу населения из городов, но не к попытке как-то решить эти проблемы или хотя бы принять какие-либо корректирующие меры. Мэр Филадельфии Эдвард Ренделл красноречиво описал отчаяние, преобладающее во многих районах города: «То, что здесь на самом деле происходит, можно понять, взглянув на бедственное положение сотен тысяч горожан, чья жизнь находится под постоянной угрозой. Они попали в ловушку обстоятельств, которые не могут изменить, – у этих людей нет никакого законного выхода из сложившейся ситуации. Впереди у них лишь торговля наркотиками или ограбление магазинов» [Rendell, 1994].

Часто говорят, что автомобиль «освободил» людей, дал им возможность уехать из традиционных городов. Эта ситуация привела к практически безграничному росту пригородов. «Исход», который мог быть желаемым выходом для отдельного горожанина, привел на макроуровне к «расползанию» пригородов и появлению плохо спланированных «окраинных городских округов», т. е. стал причиной возникновения серьезных глобальных проблем. Среди этих проблем – рост расходов на инфраструктуру (особенно на транспорт), избыточное потребление земельных, энергетических и других ресурсов, а также социальная сегрегация [Bank of America et al., 1995; Pennsylvania Environmental Commission, 1998; Transportation Research Board, 1998].

Большинство перемен в урбанизированных районах осуществлялось пошагово, при отсутствии интегрированного видения будущего агломераций – их границ, экономического и социального функционирования, качества природной и рукотворной среды. Во многих случаях нынешнее положение дел в агломерациях никак не соответствует сделанным когда-то прогнозам; более того, сохранение сложившихся трендов может привести лишь к усугублению существующих проблем.

 

Фотоиллюстрация 1.1.

Автомобили успешно обслуживают популярные пригороды с низкой плотностью населения: Калгари, Канада.

(Фото Вукана Р. Вучика)

 

Сегодняшние проблемы агломераций глубоки и сложны. Хотя экономическая, государственная, социальная и культурная активность все еще сосредоточена в традиционных городах или других «основных центрах деятельности», основной точкой роста давно уже стали постоянно расползающиеся пригороды с их множеством органов местного самоуправления. Местные власти многих пригородов, сельских округов и районов не имеют должного профессионального опыта в городском планировании. Хуже того, здесь нередко очень сильны местнические настроения по отношению к остальной части агломерации. Такая ситуация ведет к неэффективности и неравенству. В городах и прочих муниципальных образованиях, входящих в агломерацию, как правило, наблюдается значительный разброс в ставках налогообложения, возможностях занятости, уровне доходов, качестве школ, безопасности и других компонентах, определяющих их удобство для жизни. Без сомнения, не обходится и без локальных проблем, специфичных для ряда промышленных городов. Генри Сиснерос, бывший министр жилищного строительства и городского развития, справедливо заметил, что «не может быть здоровых стран без здоровых городов» [Cisneros, 1993].

Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни

Транспорт исторически был важнейшим фактором, определяющим выбор месторасположения большинства городов. Нью-Йорк, Неаполь, Сан-Франциско и Глазго были основаны в естественных бухтах; многие города Среднего Запада возникли и росли как важнейшие железнодорожные узлы, станции или перевалочные пункты с железной дороги на суда, курсирующие по Великим озерам (Чикаго) или рекам (Питтсбург и Сент-Луис). Фактически большинство городов мира расположено в естественных бухтах или в других естественных транспортно-перегрузочных узлах. Транспорт играл заметную роль не только при основании городов, но и в их дальнейшем территориальном росте и экономическом развитии. Изначально границы городов определялись возможностью транспортной системы доставлять товары, в особенности скоропортящиеся. Это ограничение было устранено после того, как в 1825 г. в Англии была изобретена железная дорога. По железным дорогам стало возможным перевозить значительные объемы грузов на дальние расстояния.

До изобретения моторизированных транспортных систем росту городов препятствовали еще и скромные возможности внутригородских пассажирских сообщений, ограниченные низкой скоростью движения пешеходов и карет на конной тяге. Формы планировки «пешеходных городов» отличались высокой степенью концентрированности: жилая застройка высокой плотности с магазинами и фабриками, расположенными в пределах пешеходной доступности от жилья [Schaeffer, Sclar, 1975]. Ускоренный рост городского населения привел к распространению практики аренды жилья в многоквартирных домах и, соответственно, к высокой плотности расселения и ухудшению жилищных условий.

Изобретение электрического трамвая в 1890-х годах предоставило городским жителям гораздо более быстрый и дешевый вид транспорта, чем все доступные ранее. Трамвай позволил людям передвигаться гораздо быстрее и получить более легкий доступ к объектам инфраструктуры, обслуживавшим всю городскую территорию.

Вновь обретенная свобода передвижения – наряду с потенциальным ростом количества рабочих мест и более высокими заработками, возможностями получения образования, медицинского обслуживания, водопровода и электричества—значительно способствовала переезду населения из отдаленных сельских районов в города. Таким образом, в течение столетия урбанизация в сочетании с естественным ростом населения привела к быстрому росту городов. Затем возникли «транзитные города» с растущими вдоль основных трамвайных и железнодорожных линий пригородами, в которых начали развиваться свои центры активности. Типичной стала радиальная форма городов, напоминавшая колесо с многочисленными спицами.

Следующий важнейший толчок к росту свободы передвижения и развитию городов – широкое распространение частного автомобиля. Огромное удобство автомобиля для отдельного человека привело к его повсеместному использованию. Однако пространственные потребности автомобиля, которые значительно превышают стандарты, связанные с поездками на любом другом виде транспорта, привели к проблеме заторов, особенно острой в средних и крупных городах. Заторы не только свели на нет основное преимущество автомобиля—его высокую мобильность, но и привели к неэффективности системы автомобильных перевозок как таковой, а также значительному негативному воздействию на городскую среду. Это послужило основной причиной возникновения серьезнейшей проблемы нашего времени, которую можно выразить короткой фразой «столкновение городов и автомобилей» [Johnson, 1993].

Прямое негативное влияние автомобильного движения на повседневную жизнь людей в городах широко известно и давно стало предметом обсуждения. Однако не сразу был осознан тот факт, что повсеместное использование автомобиля в городской черте оказывает негативное влияние и на конфигурацию городов, стиль жизни и социальные отношения. Тем не менее за последние двадцать-тридцать лет концепция качества жизни или удобства для жизни отдельных городов или урбанизированных территорий была признана важным критерием (и проблемой) современных сообществ.

 

Понятие города, удобного для жизни, включает такие элементы, как дом, городской район и мегаполис в целом, с точки зрения тех условий, которые они предоставляют человеку в отношении безопасности, экономических возможностей благосостояния, здоровья, комфорта, мобильности и отдыха. ООН и Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) включает в определение удобства городов для жизни именно эти элементы. В более широкое понятие также входят такие факторы, как равенство, обучение, социальные связи и распределение доходов. Хотя понятие «город, удобный для жизни» невозможно определить точно и измерить количественно, на рубеже XXI в. развитые страны признали его одной из важнейших концепций и тем для обсуждения.

 

Фотоиллюстрация 1.2.

В районах с высокой плотностью застройки заторы снижают эффективность использования автомобилей (Бостон, штат Массачусетс). (Фото Ryan/Massachuttes Department of Highways)

 

Ряд элементов, определяющих удобство той или иной территории для жизни, прямо или косвенно зависит от типа и качества ее транспортной системы. Именно поэтому дискуссии о взаимодействии транспортных систем и окружающей среды, или, в частности, городов и автомобилей, в большинстве развитых стран идут все более активно. В этом отношении США заметно отстали от других развитых стран.

Автомобиль: строитель или разрушитель городов?

В последние десятилетия перед Второй мировой войной в США происходил быстрый рост уровня автомобилизации. В других развитых странах эта тенденция стала наблюдаться несколько позже, с середины 1950-х по середину 1970-х годов. Во всех странах широкое распространение частных автомобилей дало людям больше возможностей в выборе места проживания, работы, коммерческой деятельности, отдыха и других занятий. Повысившаяся мобильность открывала перед человеком гораздо более широкий спектр возможностей и обеспечивала более высокие жизненные стандарты. Развитие грузовых автомобильных перевозок позволило располагать объекты торговли и производства на значительном расстоянии от железнодорожных терминалов и портов, предоставило им новые возможности. Однако новая система перевозки грузов с использованием грузовых автомобилей и хайвэев привела к дальнейшему рассредоточению городов и к избыточным объемам автомобильного движения, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на городской среде – как природной, так и рукотворной.

В итоге автомобиль ввел обычного человека в эру неравных возможностей в сфере личной мобильности и сопутствующих мобильности преимуществ. Сегодня частный автомобиль – базовый компонент жизни в любой развитой стране. В то же время избыточное использование автомобилей, наряду с неадекватно спроектированными и плохо управляемыми улично-дорожными сетями и парковочными мощностями, привело к заторам и неэффективности транспортной системы в целом. Другими словами, оно вызывает серьезные негативные последствия – как физические, так и социальные.

Проблема избыточного трафика в городах США усугубилась вследствие того, что транспорт перестал рассматриваться как интермодальная система. В первые десятилетия XX в. большинство городов обладало обширными системами общественного транспорта, чье значение для городов было общепризнанным. Это признание зафиксировано, например, в выводах Комиссии Уилкокса, которая занималась анализом причин кризиса транспортной отрасли [Federal Electric Railways Commission, 1920]. Однако, по мере быстрого роста автомобилизации населения в 1920 -1930-х годах, власти всех уровней сосредоточились в основном на создании условий для нормализации автомобильного трафика, считая при этом проблемы общественного транспорта внутренним делом частных компаний-перевозчиков. При этом не уделялось никакого внимания и проблемам пешеходного движения: по умолчанию считалось, что они не оказывают особого влияния на качество городской жизни.

Результатом этой политики стал так называемый порочный круг общественного транспорта, схематично представленный на рис. 1.1. Этот «порочный круг» складывался по мере роста автомобилизации и вполне логичного в этой связи массового переключения поездок с общественного транспорта на автомобили. Общественный транспорт начал терять доходы, а его эксплуатационные расходы росли с увеличением загруженности улично-дорожных сетей.

 

РИС. 1.1. Порочный круг городского транспорта.

Действия властей усугубляют перемещение основной массы городских поездок с общественного транспорта на личные автомобили (1930-1965)

 

Между тем автомобильные поездки также теряли привлекательность вследствие заторов и дефицита парковочных мест. В такой ситуации возникла необходимость разработки политики, направленной на создание координированных, интермодальных транспортных систем, критически важных для эффективности и жизнеспособности городов. Однако вместо проведения такой политики и рассмотрения транспорта как интермодальной системы власти предпочли политику полумер, направленных на отдельные виды транспорта. Общественный транспорт все еще считался «частным бизнесом» со своими собственными финансовыми проблемами, его критически важная роль для обеспечения жизнеспособности городов не учитывалась.

 

Фотоиллюстрация 1.3.

Стремительный рост городов – общемировая проблема (Сеул, Корея). (Фото Вукана Р. Вучика)

 

Гораздо больше внимания уделялось расширению улично-дорожных сетей и парковочного пространства. Правительство же было крайне заинтересовано в дорожном строительстве. Постоянный приток финансирования гарантировался здесь поступлением целевых дорожных налогов в целевые дорожные фонды. Как показано на рис. 1.1, вместо того чтобы найти равновесие между различными видами транспорта, такая политика стимулировала дальнейший переход от общественного транспорта к автомобилям, создавала порочный круг и постепенно вела к доминированию автомобилей в городах и упадку всех остальных видов транспорта, которые стали считать «второсортными». Лишь гораздо позже (после 1970 г.) получили федеральную поддержку инициативы ряда городов (таких, как Сан-Франциско, Вашингтон, Сан-Диего и Портленд) по созданию высококачественных систем общественного транспорта.

Проблема гипертрофированной приверженности единственному виду пассажирского транспорта – частному автомобилю – не ограничивается городами и агломерациями. Однако эта проблема различным образом проявляется для внутригородских и междугородних сообщений. Дальние автомобильные поездки за пределы городов чреваты гораздо меньшими непосредственными негативными эффектами в смысле загрязнения окружающей среды или транспортного шума. С другой стороны, исследования национальной транспортной системы все чаще указывают на существование ряда проблем самого общего характера. Среди них чрезвычайно высокие совокупные затраты на автомобильно-дорожный комплекс в целом, в том числе: широко распространенные субсидии на пользование автомобилем; высокие социальные издержки, возникающие в связи с дорожно-транспортными происшествиями; тяжелая нагрузка, которую импорт нефти возлагает на торговый баланс страны.

Еще одна проблема состоит в изолированности людей, не имеющих автомобиля либо неспособных им управлять. Эта проблема усугубляется как раз в сельских, а не в городских районах. Многие из подобных проблем обществу неведомы либо обществом еще не осознаны.

Дилеммы городской транспортной политики

В США конфликт между городами и автомобилями приобрел серьезные масштабы с 1920-х годов, стихнув лишь на время Второй мировой войны. Сегодня в дискуссиях вокруг этой проблемы и ее возможных решений наблюдается широкий спектр мнений. Радикальный проавтомобильный аргумент состоит в том, что преимущества частных автомобилей столь велики, что города следует приспособить под их неограниченное использование. Следует расширить улицы, а также соорудить развитую сеть скоростных магистралей и парковочных мощностей по всей территории агломераций. Такая точка зрения превалировала, когда на федеральном уровне и на уровне штатов принимались законы, запрещавшие использование средств, полученных за счет налога на моторные топлива и других дорожных сборов, на любые иные цели, чем инвестирование в дорожное строительство (за ними закрепилось название «законов о нецелевом расходовании»). Несмотря на эффективность в деле финансирования дорожного хозяйства, эти законы оказались в целом контрпродуктивными, поскольку не позволяли обеспечивать интермодальную координацию в развитии транспортной системы и стимулировали все большую ориентацию на автомобильные передвижения.

Со временем «законы о нецелевом расходовании» были пересмотрены как на федеральном уровне, так и на уровне некоторых штатов. Кроме того, было наконец разрешено использовать поступления от дорожных налогов и на другие цели.

Этот шаг должен был способствовать повышению эффективности транспортных систем, как того требует закон ISTEA. Однако лоббисты из числа сторонников крайних взглядов продолжают противиться подобным переменам, отстаивая свои узкоотраслевые, краткосрочные интересы. Характерной иллюстрацией на эту тему является недавнее заявление Уильяма Фея, президента Федерации пользователей автомобильных дорог: «Финансирование дорожного строительства затрудняется тем обстоятельством, что значительную часть „дорожных денег“ используют сегодня нецелевым образом, направляя их на субсидирование плохо проработанных проектов развития общественного транспорта, а также поддержку непозволительно роскошных проектов по поощрению велосипедных сообщений или сохранению исторических памятников».

Противники проавтомобильной точки зрения указывают на несостоятельность подобной аргументации и подчеркивают, что стимулирование автомобильных поездок осуществляется путем прямых и непрямых субсидий, что автовладельцы не платят за негативные социальные и экологические эффекты автомобильного трафика. Они указывают также на то, что неограниченная поддержка использования автомобиля ведет к безудержному «расползанию» городов, что, в свою очередь, выливается в увеличение дальности поездок. Более того, в долгосрочном плане рост зависимости от личного автомобиля и пренебрежение другими видами транспорта становятся внутренне противоречивой стратегией, неизбежно приводящей к росту частоты и продолжительности заторов и, как следствие, к дальнейшему снижению эффективности автомобильных поездок.

Дискуссии о проблеме столкновения городов и автомобилей десятилетиями ведутся во многих странах мира. Обсуждаемые подходы, аналитические выкладки, рекомендации и конкретные меры транспортной политики разнятся весьма значительным образом; еще в большей степени разнятся практические результаты. В то время как в одних странах проводится в целом логичная транспортная политика, скоординированная с развитием и ростом городов, в других – принимаются контрпродуктивные меры, часто ведущие к столкновению интересов и целей. Проблемы, возникающие в результате этого несоответствия, проанализированы в главе 3.

Рассматривая данную проблему в перспективе, можно выделить три основных политических курса, определяющих взаимоотношения городов и автомобилей. Один направлен на поддержку традиционного города, другой – на максимально широкое использование частных автомобилей. Между двумя этими полюсами лежит обширная средняя группа мер, направленных на установление оптимальных отношений города с потребностями передвижения в его границах. В упрощенной форме эти три направления транспортной политики можно определить следующим образом.

 

1. Ограничить автомобильное движение так, чтобы оно не мешало городу. Данная политика основана на той концепции, что города имеют огромную историческую и социальную ценность, и эту ценность нельзя приносить в жертву неограниченному доступу автомобилей в городское пространство.

2. Реконструировать города с тем, чтобы сделать автомобильное движение максимально удобным. Для этого город необходимо фактически перепланировать и перестроить. Внешний вид и социальный характер городов радикально меняются.

3. Сбалансировать развитие. Координировать процессы трансформации города и его единой интермодальной транспортной системы.

 

Первая из них—курс на ограничение автомобильного движения (другими словами, приспособление транспортной системы города к нуждам и ограничениям традиционной городской деятельности) – с успехом применяется в исторических центрах некоторых городов и в городских районах разных размеров, в особенности в Европе, Японии и особенно эффективно в Сингапуре. Эта политика имеет то преимущество, что позволяет сохранять человечный облик городов и исключить внешние отрицательные эффекты, порождаемые массовыми автомобильными поездками и транспортными заторами. Однако, если такая политика проводится не системным образом, а лишь посредством запретов – без должной трансформации улично-дорожной сети, она приводит к хроническим заторам и неэффективности. Избыточное подавление автомобильного трафика может лишить город преимуществ высокой личной мобильности, которую обеспечивает автомобиль, и того огромного вклада, который автомобиль способен внести в социально-экономические и рекреационные аспекты городской жизни.

Курс на реконструкцию города под более интенсивное автомобильное движение отражает упрощенный подход, в рамках которого считается, что проблему заторов на улично-дорожной сети можно решить за счет масштабного дорожного строительства. По мере того как объемы дорожного движения достигают предела пропускной способности городской улично-дорожной сети и, соответственно, начинают возникать хронические заторы, местная администрация пытается решить проблему за счет расширения дорог и улиц, строительства новых паркингов и, наконец, разветвленной сети фривэев, призванной взять на себя основные транспортные потоки всей агломерации. При этом по умолчанию считается, что отрицательное влияние этих мер на облик города и его удобство для жизни с лихвой перевешивается выигрышами от более комфортных автомобильных поездок. Любые неудобства для тех горожан, кто не может или не хочет пользоваться личным автомобилем, также считаются несущественными.

Такую политику проводили многие города, особенно те, что бурно росли в 1970– 1980 годах, например Даллас, Хьюстон и Лос-Анджелес. Как по внешнему облику, так и в социальном плане эти города представляют собой тип населенных мест, разительно отличающийся от городов, где возможно прямое человеческое взаимодействие и активная общественная жизнь. В таких городах сформировались развитые сети фривэев и магистральных улиц с расположенными вдоль них коммерческими предприятиями^[22], а также обширные пригороды. Общественный транспорт деградировал здесь в систему услуг, предоставляемых в рамках социального обеспечения тем, у кого нет автомобиля или кто способен им пользоваться. Пешеходное движение здесь неэффективно или невозможно вследствие значительных расстояний между пунктами назначения, отсутствия удобных тротуаров, необходимости пересекать широкие улицы и огромные паркинги. Подростки, пожилые люди, туристы и другие категории людей, без проблем путешествующие по Сан-Франциско, Нью-Йорку или Лондону, испытывают заметные неудобства от ограниченной мобильности, попадая в Хьюстон, Феникс, Детройт и Индианаполис. Каждый раз при необходимости куда-то добраться, они вынуждены обращаться к услугам тех, кто согласен их подвезти. Подобные агломерации автомобильно-зависимы в прямом смысле этого слова: все стороны жизни в них приспособлены к автомобилю и находятся под влиянием автомобиля.

 

Фотоиллюстрация 1.4.

Пешеходные улицы в старинных городах повышают их привлекательность и удобство для жизни (г. Штаде, Германия).

(Фото Вукана Р. Вучика)

 

Ирония ситуации заключается в том, что политика реконструкции городов под нужды частных легковых автомобилей и грузовых автомобильных перевозчиков не смогла достичь своей основной цели: заторов не стало меньше. Построив сотни миль фривэев и гигантские парковочные сооружения, которые доминируют не только в пригородных ландшафтах, но и в городских центрах, эти агломерации страдают от заторов не меньше, чем города с куда более скромными дорожными сетями. Более того, в результате реконструкции этих агломераций пострадала заметная часть их населения: значительно снизилась мобильность горожан, не владеющих автомобилями.

Третий из упомянутых политических курсов, курс на сбалансированное развитие, исходит из того, что город – сложная система, состоящая из огромного множества видов деятельности и услуг, одной из них является транспорт. Оптимальное функционирование города достигается, когда его инфраструктура и услуги скоординированы; другими словами, транспортная система должна эффективно обслуживать другие функции и взаимодействовать с ними. Транспортную компоненту города нельзя подавлять (как, например, в рамках курса на ограничение автомобильного трафика), но нельзя и позволять ей доминировать над другими функциями города и городским образом жизни в целом (как это происходит в рамках «курса на реконструкцию городов»). В последующих главах мы покажем, что это – единственная политика, способная повысить эффективность городской транспортной системы, а также качество окружающей среды и городской жизни. Короче говоря, только она способна сделать город эффективным и удобным для жизни.

В 1950-е годы, когда принимались основные законы о дорожном строительстве, законодатели плохо понимали, к каким последствиям приведет широкомасштабная перестройка городов под автомобильные нужды. По этой причине курс на реконструкцию городов долгое время лежал в основе идеологии городского транспортного планирования. Можно утверждать, что в те годы столкновение городов и автомобилей завершилось победой автомобилей. В обширных районах большинства американских городов было снесено множество зданий—так освобождалось место для строительства дорог, плоскостных стоянок и многоэтажных паркингов, бензозаправочных станций и прочих элементов автомобильной инфраструктуры. Более того, в большинстве городов практика проектирования и эксплуатации улиц, торговых площадей и других общественных пространств полностью игнорировала пешеходное движение. Эти обстоятельства в значительной мере способствовали снижению привлекательности городского образа жизни, а также деградации обширных городских территорий, в особенности центральных.

Резюмируя сказанное, можно отметить, что транспортные проблемы, без сомнения, – далеко не единственная причина кризиса городов в США. Очевидно, что проблема эта шире и глубже. Она включает безработицу, межрасовые отношения, плохие школы, отсутствие общедоступной системы здравоохранения, а также экологическую и экономическую деградацию значительной части территории городов. Однако в решающей мере кризису городов способствовала повсеместная практика, связанная с растущей автомобилизацией: непрерывное расширение дорожных сетей, строительство огромных паркингов даже в историческом ядре городов, мощное субсидирование автомобильных поездок с одновременным игнорированием общественного транспорта и других альтернативных видов перемещения. Все это усугубило множество городских проблем, как в краткосрочном, так и в долгосрочном плане.

США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики

Соединенные Штаты Америки за несколько десятилетий до других развитых стран испытали на себе все огромные преимущества и проблемы, связанные с ускоренным ростом автомобилизации. Однако между этими странами наблюдалась заметная разница как в концептуальных подходах, так и в реальной транспортной политике. В целом города в США прилагали гораздо больше усилий, чтобы приспособиться к автомобилям, чем города развитых стран Западной Европы, Японии, Австралии или Канады. В этих странах гораздо быстрее пришли к пониманию существа проблемы столкновения городов и автомобилей и разработали транспортную политику, которая по многим направлениям диаметрально противоположна американской.

Эти страны многое заимствовали из американского опыта организации и управления дорожным движением, а также проектирования автомобильных магистралей. Их развитие в 1950-х годах напоминало процессы, которые шли в США в 1930-х. Однако города и улицы Западной Европы и Японии оказались менее приспособлены к освоению значительных объемов автомобильного трафика, чем американские города с их сетчатой планировкой и широкими улицами. Поэтому проблемы несоответствия пропускной способности улично-дорожных сетей растущему трафику проявились здесь уже на весьма ранних этапах автомобилизации.

Важно отметить, что во всех этих странах концептуальные подходы к проблеме и реальная городская транспортная политика оказались явно более позитивными, чем в США. Так, в Соединенных Штатах была реализована федеральная программа жилищного строительства, предусматривавшая вычет ипотечных платежей из налогооблагаемой доходной базы физических лиц, а также федеральное регулирование системы ипотечных займов. Объектами этой программы были односемейные дома со встроенными гаражами, но без удобного пешеходного доступа и без услуг общественного транспорта. Эта программа стимулировала ускоренный рост пригородов с низкой плотностью застройки и снизила привлекательность жизни в центральных городских районах^[23].

В большинстве европейских стран планировочная и финансовая политика местных властей стимулировала сохранение и восстановительные работы объектов старинной застройки. Многие исторические здания и частные дома в таких городах, как Амстердам, Ганновер и Цюрих, были восстановлены благодаря предоставлению налоговых льгот. Хотя в тех или иных развитых странах практика контроля над землепользованием и ростом пригородов значительно различалась, проводимая там политика гораздо более определенно была направлена на сохранение сложившихся городских районов. Поэтому в этих странах во многом удалось предотвратить появление обширных «коричневых зон» (территорий, заполненных брошенными жилыми домами и промышленными зданиями) – типичных признаков упадка американских городов.

В Нидерландах запрещено строительство отдаленных от городов торговых центров, добраться до которых можно только на автомобиле. Правительство Австралии разработало программу улучшения городов, включающую ряд мер по координации развития городов и интермодальных систем общественного транспорта. Во многих развитых странах были приняты стратегические решения, основанные на отказе от концепции «города для автомобилей»; так называемая лосанджелизация городов была признана неприемлемой. Понимание необходимости сохранения и укрепления гуманного характера городов проявилось в этих странах гораздо раньше, чем в США. Там применяются самые разнообразные методы планирования и реализации планов городского развития, однако во всех случаях управление землепользованием базируется на широко трактуемой концепции общественного блага и проводится в жизнь гораздо более последовательно, нежели в Соединенных Штатах.

Американское отношение к праву собственности часто вступает в конфликт с управлением городским развитием и тем самым работает против формирования гуманно-ориентированной городской среды. Абсолютизация права собственности, которая сочетается в последние годы с психологией NIMBY^[24], не всегда была американской традицией. Так, в 1910 г. президент-республиканец Теодор Рузвельт заявил: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо». Психология NIMBY получила распространение во многих других странах, но в большинстве случаев укоренилась там не столь сильно, как в США.

Приведу еще один пример принципиально различных подходов, которые обнаруживаются в процессе планировки новых городов и пригородных территорий. В большинстве развитых стран основные жилые, коммерческие комплексы и центры социальной активности расположены вокруг терминалов рельсового общественного транспорта. Эти комплексы включают автобусные остановки, обустроенные пешеходные дорожки, торговые центры и прочие привлекательные сооружения, удобные для пешеходного доступа. Наряду с новыми городами с хорошо развитыми координированными интермодальными транспортными системами, такие комплексы можно найти не только в Стокгольме, являющемся общеизвестным примером проведения такой политики, но и в Амстердаме, Франкфурте, Сиднее и Токио.

В первой половине XX в. США были бесспорным лидером в практике координированного планирования транспортных систем, застройки и землепользования. На плановой основе здесь осуществлялось интенсивное освоение земель в окрестностях пассажирских транспортных терминалов, к каждому из которых подводилось множество улиц с удобными тротуарами для пешеходов. Так, многие города-спутники были спроектированы и построены вокруг железнодорожных станций: Мэйн-Лайн в Филадельфии, Шейкер-Хайтс в Кливленде, пригороды Нью-Джерси в Нью-Йоркской агломерации и множество других. Однако, начиная с 1950-х годов, по мере растущего помешательства на автомобилях и дорогах, все остальные виды транспорта практически перестали приниматься во внимание при планировании новых районов и пригородов.

Ярким примером «города для автомобилей» является Рестон (штат Вирджиния). Город был спроектирован в 1960-х годах для населения в 100 тысяч человек. Его широко рекламировали как лучший образец американского городского планирования. При этом, несмотря на нахождение Рестона в зоне тяготения федеральной столицы – Вашингтона, местными планами не было предусмотрено создание общественного транспорта. Позже по инициативе населения были созданы автобусные маршруты, которые, однако, смогли стать альтернативой автомобилю лишь для ежедневных трудовых поездок в Вашингтон.

Во многих районах жилой и деловой застройки в американских пригородах нет ни доступа к линиям общественного транспорта, ни даже тротуаров. Лишь в самые последние годы в США начали утверждаться более человечные концепции «традиционного соседства» или «зон, обеспеченных общественным транспортом». Базовая идея каждой из них заключается в том, что транспортное планирование, ориентированное на человека и разнообразие его доступа к услугам (которое требует учитывать не только автомобили, но и общественный транспорт, пешеходные и велосипедные сообщения), обеспечивает более высокие жизненные стандарты, нежели ориентация на полную зависимость от автомобиля.

Таким образом, зарубежные развитые страны гораздо более активно внедряли политику сбалансированного развития городов. Чрезмерное использование автомобиля как причина упадка городов стало там предметом широкого обсуждения и изучения, и во многих странах были найдены новаторские решения этой проблемы. Не только ученые, городские планировщики, транспортные инженеры и гражданские лидеры, но и самая широкая публика приходят к осознанию транспортных проблем, с которыми сталкиваются агломерации, а также к необходимости поиска компромисса между личным удобством ничем не ограниченных автомобильных поездок и общественной установкой на создание города, удобного для жизни.

Как будет показано далее, нынешнее различие в городских транспортных системах между Соединенными Штатами и другими развитыми странами заметно не столько в области законодательства или официально провозглашенной транспортной политики, сколько в сфере реализации принятых решений. В основе этой ситуации лежит дихотомия между законами США о транспорте и тем, что на самом деле происходит в городах и агломерациях.

В последующих главах мы попытаемся проанализировать причины различий между городами США и других развитых стран, существующих в сфере транспортной политики и практике формирования городских транспортных систем, а также различия в достигаемых результатах, которые могли бы послужить уроком для американских городов.

Жизнеспособность городов остается критически важным фактором

Кризис американских городов является предметом бесчисленных исследований и дискуссий. Бытует мнение, что продолжение роста «окраинных городов» и упадка центральных районов многих агломераций ведет к потере городами того значения, которое они имели в прошлом; бытуют даже утверждения, что в будущем, по мере роста сферы услуг, развития телекоммуникаций и падения роли материального производства, города могут изжить себя как таковые. Однако в этих дискуссиях по большей части не рассматривается вопрос о будущих формах человеческих поселений и организации жизни в них.

Эта концептуальная неопределенность оказалась удачным прикрытием для множества дефектов и упущений, характерных для общераспространенной, сугубо не координированной политики городского развития. Обратим, однако, внимание, на два важных обстоятельства. Во-первых, несмотря на опережающий рост строительной и деловой активности в пригородах, центры городов сохраняют свою критическую важность для экономического и социального здоровья всей городской агломерации. Во-вторых, гипотеза о предстоящей утрате городами своей традиционной роли основана на допущении, что сложившиеся тренды – часть некоторого глобального, естественного процесса и что, соответственно, будущий сценарий, к которому они ведут, неизбежен. На самом же деле сильнейшее влияние на эти тренды оказывают вполне конкретные меры социальной и экономической политики – от субсидирования строительства односемейных домов до вычетов из налогооблагаемой базы затрат на автомобильные поездки. Таким образом, текущие тренды нельзя относить к категории естественных или неизбежных. В-третьих, во многих американских агломерациях тренды последние лет уже привели к множеству транспортных проблем и к общему ухудшению социально-экономических условий, но вовсе не к формированию жизнеспособных, удобных для жизни городов и пригородов. В-четвертых, практика расползания агломераций с появлением так называемых окраинных городов оказалась неэффективной не только с точки зрения первоначальных затрат на освоение территории, строительства дорог и прочих коммуникаций, но даже в чисто функциональном плане [Burchell et al., 1999; Pennsylvania Environment Communication, 1988].

Проблемы неэффективности агломераций связаны с глобальной общенациональной проблемой избыточного потребления ресурсов, особенно энергетических. Транспорт – ведущий потребитель нефти в Соединенных Штатах, импортирующих сегодня более 50 % потребляемой нефти. Затраты на импорт нефти превышают 50 миллиардов долларов в год, это первая по величине статья общенациональных расходов на импорт; вторыми по величине являются расходы на импорт автомобилей и автокомпонентов. Таким образом, избыточная зависимость от автомобильных перевозок вносит основной вклад в отрицательный торговый баланс страны, она ослабляет экономическое могущество и конкурентоспособность Соединенных Штатов на мировом рынке.

Примечательно, что многие транспортные аналитики в США и Великобритании недооценивают глубины городских проблем, порождаемых тотальной зависимостью населения от автомобильных поездок. В своем подробном анализе современных городов Альтшулер [Altshuler, 1979] утверждает, что нынешнее состояние городских транспортных систем можно оценить как «громкий, обнадеживающий успех». Любой беспристрастный наблюдатель жизни американских городов не может не заметить, насколько это заявление оторвано от жизни. Несколько комиссий, сформированных в разное время Советом по транспортным исследованиям^[25] для анализа состояния городских транспортных систем, также взяли на вооружение «гипотезу неизбежности» и пришли к выводу, что текущие проблемы не слишком серьезны и что значительное изменение наблюдаемых трендов в любом случае невозможно.

В 1996 г. журнал The Economist опубликовал подробный анализ проблем, порожденных городским автомобильным трафиком, однако предложенное этим авторитетным изданием решение сводилось лишь к использованию более экологически чистых двигателей! С этим мнением (о том, что загрязнение воздуха фактически единственная проблема, вызванная избытком автомобилей в городах) согласен Сперлинг [Sperling, 1995, 1997], который предлагает решать эту проблему за счет создания электромобилей и других разновидностей «чистых транспортных средств». Дело, однако, в том, что загрязнение воздуха, каким бы серьезным оно ни было, лишь один из аспектов избыточного использования автомобилей в агломерациях. Сперлинг также не видит роли других видов транспорта. В частности, он сурово критикует общественный транспорт—как будто общественный транспорт представляет собой проблему, а не компоненту ее решения, которую мы недостаточно используем. Сперлинг считает, что в европейских странах, по сути, действуют те же тенденции, что и в США; только они проявляются с некоторым временным лагом. В главе 4 настоящей книги я описываю транспортную политику, проводимую в других развитых странах. Я стараюсь при этом доказать, что несходство транспортных систем в городах США и других развитых стран возникло не только в результате различия исторических и местных условий, но и по причине принципиально разных подходов и стратегий и, соответственно, трендов развития.

Неясность в оценках будущего агломераций ведет по умолчанию к пассивности и дальнейшему обострению проблем. Отсутствие определенности в этом вопросе свидетельствует об очевидном игнорировании серьезных экономических и социальных проблем, с которыми сталкивается страна, не позволяет осуществлять рациональное планирование и внедрение согласованных мер транспортной политики, направленных на достижение позитивной цели – создание эффективных и удобных для жизни городов.

Ниже представлены базовые факты, демонстрирующие значение урбанизированных территорий, а также способность транспортных систем обеспечивать их жизнеспособность либо, напротив, умножать их проблемы.

 

Факт 1

В индустриально развитых странах в городах и агломерациях проживает более двух третей всего населения. Таким образом, проблемы городов – экономические, экологические, социальные, а также связанные с безопасностью, культурой и благосостоянием – прямо или косвенно влияют на огромное большинство жителей каждой страны. Благополучие агломераций определенно имеет огромное значение для жизнеспособности, процветания и экономической конкурентоспособности страны в целом. Глубокая дифференциация центральных и периферийных районов агломераций по уровням благосостояния и этнической принадлежности жителей сегодня представляет собой тяжелое препятствие к решению экономических и социальных проблем. Существующие транспортные системы вносят в эту проблему двоякий вклад.

Во-первых, использование частного автомобиля усиливает пространственное разделение видов деятельности и сегрегацию жилых районов. Высококачественный общественный транспорт обычно вносит свой вклад в комбинированное землепользование, стимулируя создание крупных центров деятельности и более разнообразную жилую застройку, в которой многоэтажные многоквартирные дома чередуются с односемейными домами и таунхаусами. Односторонняя ориентация на автомобили в ущерб прочим видам передвижений ведет, как правило, к отказу от диверсифицированной и интегрированной практики землепользования [Weyrich, Lind, 1996].

Во-вторых, в США гораздо шире, чем в других развитых странах, практикуются искусственно низкие цены на пользование дорогами, а также повсеместное субсидирование^[26] автомобильных поездок, что приводит к злоупотреблению автомобилем. В условиях предельно дешевой мобильности дальность поездки становится существенно меньшей проблемой, чем стоимость земли. Складывается ситуация, когда и для частного лица, и для городского сообщества в целом предпочтительнее не заниматься улучшением инженерной и социальной инфраструктуры центральной части города, а бросить дома и даже целые районы старой застройки и перебраться куда-нибудь подальше от центра. В этом кроется основная причина существования в большинстве американских агломераций обширных территорий, на которых нет ничего, кроме брошенных жилых домов и производственных помещений. Более того, у населения, оставшегося в таких районах, минимальные шансы найти работу и сохранить сколько-нибудь приличный уровень жизни. Все это означает ускорение социального и экономического угасания.

 

Факт 2

Одни виды деятельности (некоторые отрасли промышленности, виды отдыха и массовое жилищное строительств) более эффективны или же предпочтительны в населенных пунктах с низкой плотностью застройки. Другие, в частности многие функции государственного и муниципального управления, сфера услуг, консалтинг, банковская и образовательная деятельность, чаще развиты в районах с высокоплотной застройкой. Различные социальные и культурные мероприятия (концерты, конференции, спортивные соревнования и парады) также предполагают высокую концентрацию населения. Для беспрепятственного осуществления всех этих видов деятельности городские транспортные системы должны осуществлять эффективную связь между районами с высокой и низкой плотностью застройки и обслуживать пассажиропотоки разной интенсивности. Эту потребность в состоянии удовлетворить лишь система, состоящая из различных видов общественного и личного транспорта.

 

Факт 3

Растущая зависимость от автомобиля нежизнеспособна и бесперспективна. Если нынешним тенденциям в урбанизированных районах позволить развиваться и усугубляться, то США будут все сильнее страдать от отсутствия эффективных центров деятельности и районов диверсифицированной застройки, способных использовать «экономические эффекты централизации», внутренне присущие городам. Это ставит агломерации США, а также всю страну в очень невыгодное положение по отношению к прочим развитым странам.

 

Факт 4

Независимо от степени развития автомобилизации, всегда останется значительный сегмент населения, неспособного пользоваться личными автомобилями. Преимущество урбанизированных районов состоит в том, что они могут предложить высококачественный общественный транспорт и различные объекты инфраструктуры в пределах пешеходной доступности. Это предотвращает появление граждан второго сорта—людей, у которых нет автомобиля, или тех, кто не может или не хочет им управлять.

 

Фотоиллюстрация 1.5.

Великолепно спроектированные городские автомобильные магистрали могут обслуживать периферийные зоны с низкой плотностью застройки, но не центры городов, где для них никогда не хватит земельных ресурсов (г. Остин, Техас). (Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас)

 

Фотоиллюстрация 1.6.

Современное планирование и организация дорожного движения может способствовать интеграции автомобильного, велосипедного и пешеходного сообщений (г. Эйндховен, Нидерланды).

(Фото Вукана Р. Вучика)

 

В заключение следует отметить, что урбанизированные территории в любой стране являются центрами расселения, активности, экономики и социальной жизни.

Их процветание во многом зависит от здоровья центральных районов, конфигурация которых и удобство для жизни в которых тесно связаны с характером транспортной системы города или, другими словами, зависят от сочетания используемых здесь видов транспорта.

Литература

Altshuler Alan. Current issues in transportation policy. – Lexington, MA: Lexington Books, 1979.

Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California. – San Francisco, CA: Bank of America, 1995.

Burchell Robert W. et al. Eastward Ho! Development futures: paths to more efficient growth in Southeastern Florida. Report prepared by the Center for Urban Policy

Research, Rutgers University, for the Florida Department of Community Affairs and the U. S. Environmental Protection Agency, 1999.

Cisneros Henry G. (ed.). Interwoven destinies. New York: W. W. Norton / (The) Economist. 1996. Taming the beast—living with the car. 1993. June 22. P. 3-18.

Federal Electric Railways Commission. Proceedings and final report. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1920.

Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.

Pennsylvania 21st Century Environment Commission (PEC). Report to Governor Ridge. – Harrisburg, PA: PEC. September. 1998. Available on the World Wide Web at: http:/ www.21stcentury.state.pa.us

RendellEdward G. The new urban agenda. Report issued by the Mayor’s Office. City of Philadelphia, Pennsylvania, 1994.

Schaeffer К . Н ., Sclar E. Access for all: transportation and urban growth. – Hammonds-worth, UK: Penguin, 1975.

Sperling Daniel. Future drive: electric vehicles and sustainable transportation. – Washington, DC: Island Press, 1995.

Sperling Daniel. A new agenda. Access (Fall). – University of California at Berkeley, Berkeley, CA., 1997. P. 2-9.

Transportation Research Board. The costs of sprawl – revisited. TCRP Report 39. Report prepared by Robert W. Burchell et al. for Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, DC: National Academy Press, 1998.

Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and American Public Transit Association, 1996.

Глава 2
Взаимоотношения города и транспорта

Динамичный рост и изменения, которые претерпевают города и агломерации, требуют дальнейшего развития и модификации их транспортных систем. В свою очередь, характер транспортных систем влияет на рост, характеристики и экологию городов и агломераций. Таким образом, существует непрерывное взаимодействие между городом и его транспортной системой (включая инфраструктуру и эксплуатационную деятельность различных видов транспорта).

Серьезные транспортные проблемы, с которыми сталкиваются многие города, в значительной степени являются результатом городской политики и городского планирования, построенных без учета долговременных связей между городом и его транспортной системой. Многие решения, принятые во времена формирования и проведения в жизнь этой недальновидной политики, фокусировались на строительстве и реконструкции инфраструктуры и объектов отдельных видов транспорта, проводимых без должного учета долгосрочных взаимовлияний транспортной системы и города в целом. И наконец, транспортная политика зачастую строится без учета потребности огромного разнообразия видов городской деятельности и специфических потребностей различных групп городских жителей.

Понимание базовой роли транспортной системы в агломерациях – необходимая предпосылка для применения системного подхода в процессе транспортного планирования. Эта роль зависит от того, какие системы и виды транспорта здесь действуют, от их непосредственного влияния на систему городских коммуникаций, а также от того, как они будут воздействовать на город в долгосрочном плане, – другими словами, на качество городской среды и качество жизни.

Каждый город представляет собой сосредоточие многочисленных видов человеческой активности: горожане живут в своих домах и квартирах; они заняты в различных сферах промышленности, коммерции, государственного и муниципального управления; они учатся и вступают в социальные контакты. Вся эта сложная система может эффективно функционировать только при наличии разнообразных обеспечивающих услуг: водоснабжения, транспорта и связи, подвоза продуктов питания, здравоохранения, охраны общественного порядка, защиты от пожаров и т. д.

Транспорт часто называют «системой кровеносных сосудов городов», поскольку он является ключевым связующим звеном между видами человеческой активности и, следовательно, в долгосрочном плане формирует город как таковой. Горожанин (горожанка) живет в одном месте, работает в другом, делает покупки и навещает друзей в третьем и четвертом. Каждый из этих видов деятельности обычно предполагает, что человек перемещается из одной точки города в другую. Если эти точки расположены близко друг к другу, передвижения будут короткими, их можно будет совершить немоторизированным путем, например на велосипеде или пешком. Так обычно и происходит в центре города, прочих точках концентрации городской активности или университетских кампусах. Однако, если это большой город и расстояния в нем велики, возникает потребность в скоростной моторизированной системе с достаточными провозными возможностями либо в системе, состоящей из различных видов транспорта. Эту потребность удовлетворяют, как правило, автомобили, автобусы и вагоны рельсового транспорта.

Из этого самого общего описания функций транспортных систем, а также роли, которую они играют в городах, вытекают основные требования к этим системам. С одной стороны, транспортная система должна предоставлять эффективные услуги по перемещению людей и товаров; с другой стороны, транспорт должен быть одним из компонентов города, физически и функционально интегрированным с другими видами деятельности и услуг. Транспортная инфраструктура не должна доминировать над другими видами деятельности. Кроме того, она не должна грубо нарушать городскую экологию и качество жизни его обитателей.

Общая проблема, влияющая на развитие транспортной системы в агломерациях, заключается в том, что один из видов транспорта зачастую признается «самым главным»; соответственно, ему отдают предпочтение при планировании и финансировании, в то время как другими видами транспорта пренебрегают. Именно так получилось с частными автомобилями. Исследования, проведенные во многих странах уже в 1960-х гг. [Buchanan, 1964; Fitch, 1964; Hollatz, Tamms, 1965], указывали на необходимость понимания не только преимуществ, но и проблем, связанных с использованием автомобилей в городах. В большинстве этих исследований подчеркивалась важность общественного транспорта и пешеходных сообщений.

Потребности в городских перемещениях значительно различаются в зависимости места, времени, расстояний и других параметров, а также, разумеется, от категории горожан. Эти разнообразные потребности удовлетворяются посредством самых различных транспортных систем и видов сообщения: пешеходного и велосипедного сообщений, автомобилей, автобусов, вагонов рельсового транспорта. Все они сильнейшим образом различаются по базовым характеристикам (скорости, надежности, доступности, частоте предоставления услуги и т. д.), по расходам (имеются в виду как капитальные, так и эксплуатационные затраты), по пространственным ресурсам в расчете на единицу перемещений. Последний аспект определяет провозные возможности каждого элемента инфраструктуры и, следовательно, территорию, необходимую для организации перемещения людей и товаров в городах.

Если в районах высокой концентрации различных видов деятельности мы будем активно использовать виды транспорта с низкими провозными возможностями, в особенности частные автомобили, то непременно столкнемся с проблемой заторов и, следовательно, с ненадежностью и низкими скоростями сообщения, высокими транспортными издержками, ухудшением качества окружающей среды и снижением привлекательности территории. По этой причине при высокой плотности застройки необходимо располагать высокопроизводительными системами общественного транспорта, способными, наряду с пешеходным движением, обслуживать мощные людские потоки, которые генерирует застройка такого типа.

Планировочные решения, ориентированные на использование автомобилей, предполагают застройку низкой плотности, которая оставляет пространство для дорог и парковок, однако делает пешеходное движение менее привлекательным или даже весьма затруднительным. Пренебрежение пешеходами снижает безопасность городских районов и делает менее удобным пользование общественным транспортом; все это ведет к еще большей зависимости от автомобиля и созданию городской среды, ориентированной на автомобиль, а не на человека.

 

Фотоиллюстрация 2.1.

Радиальный фривэй с высокой пропускной способностью (район залива Сан-Франциско).

(Фото Вукана Р Вучика)

 

Подобные районы менее приспособлены для сочетания различных видов человеческой деятельности (деловых и социальных контактов, отдыха и развлечений), нежели те, где горожанам доступны различные способы внутригородских поездок. Таким образом, выбор видов транспорта и особенно определение адекватной роли и места общественного транспорта, автомобилей, пешеходного и велосипедного сообщений – чрезвычайно важный вопрос, от ответа на который зависят базовые характеристики городских районов и качества жизни в них.

Транспорт – это система

Мы слишком часто недооцениваем всей сложности выбора транспортной системы и видов транспорта, подходящих для той или иной урбанизированной территории. Сиюминутные проблемы в городах обычно решают за счет поочередного внедрения нескольких мер, которые, однако, не ведут к повышению эффективности транспортной системы в долгосрочном плане. Так, в последние годы Министерство транспорта США совместно со многими городскими администрациями неоднократно заявляли, что основной целью улучшения транспортной ситуации является «решение проблемы заторов». В этих заявлениях причина перепутана со следствием. Заторы только следствие неверной транспортной политики и неудовлетворительного планирования, но вовсе не основная транспортная проблема.

 

Фотоиллюстрация 2.2.

Заторы на автомобильных дорогах приводят к увеличению транспортных издержек и потерям времени. (Фото Боба Колина. Транспортное управление штата Калифорния)

 

Исходя из теории и практического опыта наиболее продвинутых городов мира, можно утверждать, что важнейшая цель – переход к мультимодальному планированию, предусматривающему координированное использование различных видов транспорта и транспортных коммуникаций: улично-дорожных сетей, систем общественного транспорта, пешеходной инфраструктуры и иных видов транспорта. В практике многих агломераций можно обнаружить лишь рудиментарные зачатки этого процесса.

Опыт многих стран мира, накопленный в последние десятилетия, показывает, что решение транспортных проблем, особенно в средних и крупных городах, может быть найдено лишь с помощью системного подхода, который предполагает:

 

• Глубокое знание характеристик и воздействия различных видов транспорта на городскую среду.

• Отношение к транспорту как к функциональной системе, состоящей из различных элементов, интегрированных в целях оптимального их использования.

• Согласованные усилия, направленные на достижение равновесия между поведением отдельных людей и эффективностью транспортной системы в целом, а в конечном счете – эффективностью всей агломерации.

• Учет краткосрочной и долгосрочной роли различных видов транспорта, их влияния на природную и традиционную городскую среду.

• Учет аспектов социальной справедливости: транспортная система должна обеспечивать разумный уровень мобильности всего населения.

• Использование видов транспорта, способных содействовать формированию гуманитарно-ориентированной городской среды.

• Подготовку поэтапного плана внедрения мероприятий, направленных на создание города, удобного для жизни.

 

Сложность городских видов транспорта

Недостаточное понимание роли и значения транспортной системы города ведет зачастую к недоразумениям в процессе планирования. Примером подобных недоразумений, безусловно, являются попытки сравнения различных видов транспорта на основе теоретического анализа, проводимого по критерию минимизации затрат применительно к некоторому «модельному городу». В таком анализе не учитываются различия транспортных систем в отношении их производительности, эксплуатационных характеристик, привлекательности для пассажиров, а также положительного или отрицательного влияния на городскую среду. Экономисты Мейер, Кейн и Уол [Meyer, Kain and Wohl, 1965] опубликовали работу под названием «Транспортные проблемы городов», которая многие годы дезориентировала академических ученых, занятых анализом транспортных проблем, но мало знакомых с конкретикой городского транспорта. В результате получила широкое хождение идея о том, что рельсовый транспорт, практически при любых условиях, «ниже по чину», чем автобус и автомобиль.

Это утверждение не только неверно с концептуальной точки зрения, но и входит в противоречие c десятками исследований реальных городских проблем и конкретными планами их решения. Выводы Мейера и его соавторов [Ibid.] были опровергнуты тем фактом, что начиная с 1960-х гг. на всех континентах с большим успехом строились линии различных видов рельсового общественного транспорта. За четверть века, прошедшую со времени публикации этой знаменитой книги, количество агломераций Северной Америки, использующих рельсовые транспортные системы, почти утроилось. Потребительский успех и позитивные эффекты системы BART^[27] в Сан-Франциско, метрополитена в Вашингтоне или трамвая в Сан-Диего настолько очевидны, что многолетняя «академическая» критика в их адрес постепенно стала стихать. Что касается рядовых горожан, они неизменно голосуют за развитие и расширение этих систем.

Что же тогда вызвало такое расхождение теории и практики? Ответ прост: ошибочная методология сравнения видов транспорта в сочетании с влиянием тех специалистов, которые на эмоциональном уровне предпочитают лишь один вид транспорта (в данном случае автомобиль) и не готовы воспринять более сложную, но куда более продвинутую концепцию мультимодальных транспортных систем.

Городские поездки можно совершать с помощью велосипеда, автомобиля, автобуса или какой-либо разновидности рельсового транспорта. Все эти виды транспорта резко различаются по производительности, уровню предоставляемых услуг и, самое главное, по своей привлекательности для потенциальных пассажиров. В экономических терминах можно было бы сказать, что виды транспорта различаются по характеристикам предложения и спроса на их услуги. Планируя новые транспортные системы и выбирая между видами транспорта, следует скрупулезно продумать вопросы их сравнительной привлекательности для пользователей-пассажиров, а также их краткосрочного и долгосрочного воздействия на городскую среду. Очевидно, что многие из этих воздействий носят качественный характер и не имеют четкого монетарного эквивалента. К тому же как преимущества, так и негативные эффекты того или иного вида транспорта зачастую оплачиваются не столько пользователями, сколько всем обществом. Однако все эти нетривиальные обстоятельства не могут и не должны становиться причиной для игнорирования подобного рода факторов и эффектов.

На самом деле в некоторых обстоятельствах косвенные эффекты, выгоду от которых получают пользователи определенной транспортной системы (и даже горожане, которые ею не пользуются!), могут перевесить капитальные и текущие затраты на ее создание и эксплуатацию. Примерами таких «бесплатных» транспортных услуг могут служить бесплатные паркинги в торговых молах, автобусы-челноки в Денвере или бесплатные услуги LRT^[28] в центральных деловых районах Буффало.

Значительные различия в постоянных сооружениях в качестве предоставляемых услуг и общей привлекательности для пассажиров того или иного вида транспорта приводят к тому, что каждый из них играет совершенно разную роль в развитии агломераций, в формировании базовых моделей землепользования, в степени влияния на качество жизни. Так, чрезвычайно велико различие между фривэями и улицами; каждый из этих компонентов улично-дорожной сети имеет относительные преимущества и недостатки в части привлекательности для пользователей, обеспечения мобильности агломерации, влияния на окружающую среду. То же самое можно сказать о метрополитенах и LRT, об LRT и автобусах, об автомобилях и велосипедах.

При сравнении таких в корне различных видов транспорта, как скоростной общественный транспорт, автобусы и автомобили, с позиций минимума затрат, упускаются из виду самые важные цели и критерии, которые необходимо учитывать при транспортном планировании.

Такая одномерная стоимостная методология ведет к поискам «самого выгодного» вида транспорта, в рамках которого зачастую выясняется, что автобусы «лучше» рельсового транспорта, а микроавтобусы с нерегулярным движением (jitneys)^[29] «эффективнее» маршрутных автобусов. На самом деле поиск единственного оптимального вида транспорта—занятие, далекое от реальности: «превосходство» того или иного вида сильнейшим образом зависит от конкретных условий применения и, разумеется, от целей, поставленных в процессе транспортного планирования.

Кроме того, фундаментальным пороком этой методологии считается шаблонный подход ко всем видам транспорта, который позволяет, например, прийти к абсурдному выводу о превосходстве мотоциклов над всеми прочими транспортными средствами, перевозящими пассажиров. В самом деле, мотоцикл дешевле и быстрее автомобиля, т. е., безусловно, является оптимальным решением в рамках популярной кембриджской модели «минимальных расходов» [Ibid.], используемой в многочисленных более поздних работах. То очевидное обстоятельство, что мотоцикл значительно уступает автомобилю в безопасности и комфорте, остается за скобками этой модели.

В реальности проблема куда более сложная. Сравнение многомерных систем невозможно осуществить с помощью двухмерной диаграммы расходов и объемов перевозок. Транслируемое в реальность сравнение автобусного и рельсового общественного транспорта должно включать такие параметры, как большая привлекательность рельсового транспорта для пассажиров, а также его влияние на преобладающие модели землепользования. Кроме того, при сравнении видов транспорта нельзя игнорировать то обстоятельство, что услуги, предоставляемые упомянутыми jitneys в Маниле или Стамбуле, не соответствуют стандартам комфорта и безопасности, принятым в западных странах, или что весьма немногие граждане готовы снизить свои затраты посредством пересадки с автомобиля на мотоцикл. Таким образом, упрощенные теоретические подходы не могут привести к правомерным выводам.

Часто мы наблюдаем, как поиск решения городских транспортных проблем ведется в области экзотических технологий. Многие десятилетия монорельсовый транспорт представлялся «системой будущего». Однако до сих пор он остается именно «системой будущего», поскольку традиционный рельсовый общественный транспорт превосходит его практически по всем параметрам^[30].

Системы «группового скоростного транспорта» (GRT), основанные на применении 12-местных вагонов, работающих с интервалами в одну-две минуты, были придуманы без четко определенного представления по поводу их потенциальной роли в городской транспортной системе.

Утверждалось, что система персонализированного скоростного транспорта, или PRT (воображаемая система с автоматически управляемыми экипажами на три-четыре места, движущимися по разветвленной сети эстакадных направляющих), подойдет любому городу. Эту систему обсуждали и продвигали с конца 1960-х до середины 1970-х гг. Она была предложена нескольким городам (например, Миннеаполису, Денверу и Гётеборгу), однако в каждом случае ее посчитали неоправданной как с экономической, так и с эксплуатационной точки зрения. Но недавно эта концепция возродилась вновь: сегодня предпринимаются попытки построить линию PRT в пригороде Чикаго. Присущая проекту неконкурентоспособность остается «неразрешимой» проблемой: инфраструктура, состоящая из многоуровневых направляющих, избыточно капиталоемка; маленькие экипажи со сложным автоматизированным управлением явно непригодны к освоению значительных объемов перевозок.

Начиная с 1990 г. исследования и разработки в области «Интеллектуальных транспортных систем» (ITS) получили щедрое и гарантированное правительственное финансирование на последующие 20 лет в размере 40 миллиардов долларов. Программа должна была значительно поднять уровень информированности об условиях движения, а также безопасность и надежность транспортных систем за счет применения современных коммуникационных технологий к системам дорожного движения и общественного транспорта.

К сожалению, эта программа изначально не была нацелена на решение ключевой транспортной проблемы, суть которой сводится к разрешению конфликта города и автомобиля, а также достижению баланса между видами транспорта; критерием успеха является здесь степень эффективности и удобства для жизни городов и агломераций. Во многих случаях ITS лишь увеличивает пропускную способность скоростных автомобильных магистралей, ведущих к ядру агломерации, или, другими словами, обеспечивает неуклонный рост суммарного пробега автомобилей (VKT^[31]). Это обстоятельство приводит только к усилению отрицательных последствий использования автомобилей [Topp, 1995]. Критики программы ITS обращали внимание на ее чрезмерную дороговизну, подчеркивая при этом, что состав коалиции, продвигавшей эту программу, недостаточно профессионален: из более чем 500 ее участников порядка 40% компаний не имели отношения к транспортной отрасли. В указанную коалицию входили IBM, AT&T, Rockwell и все три лидера американской автомобильной промышленности. Коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США по ITS, между тем цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны [Lowe, 1993]^[32].

Общая беда подобных проектов состоит в том, что решение городских транспортных проблем пытаются найти в сфере новых технологий, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости.

Таким образом, в настоящее время первоочередная необходимость – наличие адекватных представлений о взаимодействии города и его транспортной системы, корректного диагноза существующих проблем и правильного понимания характеристик различных видов транспорта. Укоренение всех этих знаний и представлений в обществе лишило бы популярности многие наивные идеи по поводу новых транспортных технологий и сделало бы невозможным принятие противоречащих друг другу мер в отношении различных видов транспорта.

Далее вниманию читателя представлен краткий систематический обзор отдельных подсистем городского пассажирского транспорта.

Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит

Базовая классификация систем городского транспорта исходит из его функций, другими словами, опирается на типы его использования, доступность для пользователей и предоставляемые им услуги. Каждая из рассматриваемых ниже категорий – частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит – имеет свои отличительные черты и играет в городах присущую только ей роль.

 

Частный транспорт

Эта категория, охватывающая пешеходное движение, велосипед, мотоцикл, личный автомобиль и подобные виды транспорта, дает своим пользователям большую свободу передвижения, позволяя им свободно выбирать время и место поездки. Кроме того, частные виды транспорта (особенно пешеходное движение и автомобили) значительно отличаются друг от друга по своим характеристикам и своему воздействию на окружающую среду.

 

Ходьба, или пешеходное движение, представляет собой основной, общераспространенный вид сообщения, к тому же самый эффективный, во всяком случае, для небольших расстояний. Как отмечал Бови [Bovy, 1973], каждая поездка начинается и заканчивается пешком, даже если вам необходимо дойти всего лишь от порога дома до автомобиля и от автомобиля до порога. Ходьба удобнее, дешевле и зачастую быстрее, чем поездка на любом виде транспорта, если вам нужно преодолеть расстояние до 400 метров. Привлекательные окрестности делают приемлемыми для горожанина и гораздо более протяженные расстояния. Основные ограничители пешеходных сообщений: низкая скорость; значительные физические нагрузки (особенно при ходьбе по холмистой местности); неудобства, связанные как с планировкой территории (весьма часто не рассчитанной на пешеходов), так, разумеется, и с плохой погодой. Детальный, во многом исчерпывающий, микро– и макроанализ пешеходных сообщений как транспортной системы представлен в работе Фруйна [Fruin, 1971].

 

Фотоиллюстрация 2.3.

Пешеходное движение – основной элемент комфортной городской среды (торговая улица в Стокгольме).

(Фото Вукана Р. Вучика)

 

Ходьба, бесспорно, незаменима для разнообразных, коротких, интенсивных перемещений в таких местах, как транспортные терминалы, центральные деловые районы и другие районы высокоплотной застройки, общественные пространства, торговые плазы и торговые улицы, загородные торговые молы и университетские кампусы. Соответственно, все территории такого рода должны были спроектированы с наибольшим удобством, безопасностью и привлекательностью для пешеходов, с гарантированным предпочтением пешеходного движения перед автомобильным либо полным их разделением.

В дополнение к функции перемещения пешеходное движение – это фундаментальный компонент города, удобного для жизни. Большинство согласится с тем, что среди основных черт удобного для жизни города должна числиться возможность приятной пешеходной прогулки.

 

Фотоиллюстрация 2.4.

Пригородные торговые молы – рай для пешеходов. (Фото Вукана Р. Вучика)

 

Допустим, что в вашем городе ходить по улицам небезопасно, что пешеходная инфраструктура отсутствует или недостаточно развита, что пешеходы не защищены от автомобилей и, тем более, от плохой погоды, что в процессе пешеходных передвижений у вас нет приятных, радующих глаз ориентиров. Можно ли считать такой город ориентированным на человека, привлекательным и удобным для жизни?

 

Велосипедный транспорт – самый экономный из механизированных видов транспорта. Конечно, велосипед менее комфортен, чем автомобиль, он требует физических усилий от велосипедиста, он неудобен в плохую погоду и в холмистой местности. В то же время он привлекает людей, которые не чураются физических нагрузок и адекватно оценивают удобство велосипедных передвижений на короткие расстояния в городах, пригородах, парках, кампусах и т. д. Негативное влияние велосипедного движения на окружающую среду несопоставимо меньше, нежели у автомобильного трафика, поэтому страны и города, озабоченные экологическими проблемами, обычно проводят политику поддержки велосипедного движения.

 

Фотоиллюстрация 2.5.

Планировка торговых молов, ориентированная исключительно на автомобильный доступ, мешает их взаимодействию с прилегающими районами. (Фото Вукана Р. Вучика)

 

В 1960-х гг. казалось, что со временем автомобили окончательно вытеснят велосипеды. Тенденция эта, однако, уже очень скоро изменилась: возрождение интереса к велосипеду было связано с ростом популярности активного отдыха, а также резким повышением внимания к экологическим аспектам городской жизни.

Велосипедом активно пользуются в развивающихся странах, таких как Китай и Индия, главным образом по причине его дешевизны. Одновременно велосипед как эффективный вид транспорта используют значительные группы населения в ряде высокоразвитых стран, особенно в Нидерландах, Дании и Германии. Во многих городах США интерес к велосипеду также растет. Однако большинство транспортных администраций городов и штатов все еще игнорируют этот потенциально полезный вид транспорта; они не строят инфраструктуру для велосипедистов, не продвигают создание транспортных законов, необходимых для их безопасности и удобства.

Удобство пользования велосипедом в том или ином городе зависит от множества местных условий, таких, как климат, топографические особенности, планировка улиц, организация движения и поведенческие привычки жителей. Как система велосипедный транспорт выигрывает в провозных возможностях и экологической безопасности у автомобилей, мотоциклов, мопедов и других частных средств передвижения.

 

Система дорожного транспорта базируется на улично-дорожных сетях, состоящих из элементов (дорог и улиц) следующих трех категорий: Категория С – городские улицы, которые обеспечивают в основном местные сообщения на обслуживаемой ими территории^[33]. Категория В - городские магистральные дороги (транспортные артерии), некоторые из них могут иметь разделенные по направлениям движения многополосные проезжие части и пересечения на разных уровнях; они предназначены в основном для обслуживания транзитного трафика^[34].

Категория А—скоростные автомобильные магистрали (фривэи), т. е. хайвэи с разделенными проезжими частями и контролируемым доступом, которые обслуживают только транзитный трафик^[35].

Фотоиллюстрация 2.6.

Велосипедные дорожки по краям тротуаров эффективно используют во многих европейских городах (Мюнхен).

(Фото Вукана Р. Вучика)

 

Помимо обслуживания дорожного движения, дорожная транспортная система включает стационарную инфраструктуру транспорта, например терминалы и паркинги, которые особенно сильно воздействуют на городскую среду в качестве агрессивных потребителей пространственных ресурсов города.

 

Фотоиллюстрация 2.7.

Федеральные законы ISTEA и ТЕА-21^[36] стимулируют строительство велосипедных дорожек в американских города (Боулдер, штат Колорадо). (Фото Марио Семмлера)

 

Среди дорожных транспортных средств (велосипедов, автобусов, легковых и грузовых автомобилей) в развитых странах, особенно в США, доминирующее место принадлежит легковым автомобилям. Частный автомобиль позволяет пользователю быть независимым в выборе времени и направления движения, сокращает время, затрачиваемое на дорогу; и делает его поездки комфортными. Эти преимущества придают автомобилю как виду транспорта невероятную привлекательность, особенно для индивидуальных, а также семейных и групповых поездок.

 

Фотоиллюстрация 2.8.

Скоростные магистрали (хайвэи категории А) – основные транспортные коридоры больших городов (Сан-Паулу, Бразилия).

(Фото Эдуардо Васоншелоса)

 

Однако в городских условиях использование системы «автомобиль – дорога» весьма ограниченны. Заторы возникают уже при сравнительно небольших объемах перевозок: одна полоса движения улицы или городской магистральной дороги входит в режим максимальной загрузки, когда автомобили перевозят от 700 до 1400 пассажиров в час. Кроме того, в городских условиях особенно высоки социальные издержки, порождаемые заторами и негативным влиянием автомобилей на окружающую среду. Автомобиль имеет самые высокие показатели энергоемкости в расчете на единицу транспортной работы (на 1 пассажиро-километр) среди всех видов транспорта. Следует также учесть высокие социальные и личные издержки, связанные с дорожно-транспортными происшествиями.

Однако наиболее тяжелые (и зачастую игнорируемые!) последствия избыточного использования автомобилей носят долгосрочный характер. Речь идет о негативном влиянии автомобильного доминирования на конфигурацию городов и городскую среду, об ослаблении социальных связей, деградации исторической и гуманитарно-ориентированной части городской застройки, усилении социальной сегрегации, загрязнении окружающей среды, однобокой деформации городской инфраструктуры и т. д^[37]. Эта проблема привлекает все большее внимание городских планировщиков и общественных лидеров во всем мире.

В США процент граждан, владеющих автомобилями, невероятно высок (около 90 % американских домохозяйств имеют по крайней мере один автомобиль), однако важно не забывать о том, что этот вид транспорта доступен не каждому. Есть несколько значительных категорий населения, которые не могут или не хотят пользоваться автомобилем. Первая и самая большая категория – это те, кто не водит автомобиль: дети, старики, а также не получившие водительских навыков в силу обстоятельств либо по собственному выбору. Достаточно большая группа американцев (около 67% населения) имеет водительские лицензии^[38]. Хотя в число тех, кто не водит автомобиль, входят младенцы, дети и глубокие старики (чья мобильность, разумеется, гораздо ниже, чем у людей среднего возраста, имеющих водительские лицензии), жители страны, не являющиеся водителями, составляют значительную долю населения^[39].

Наконец, есть люди, которые предпочитают не пользоваться автомобилем на перегруженных городских улицах или даже на пригородных хайвэях и региональных скоростных магистралях, зачастую также не свободных от заторов. При этом многие пожилые люди со сниженными возможностями вынуждены садиться за руль исключительно из-за отсутствия альтернативных транспортных систем.

Среди тех, кто не водит автомобиль, многие пользуются им косвенно—например, дети, которых возят родители. Хотя подвозить кого-то – «американская традиция», с системной точки зрения она невероятно неэффективна. Скажем, мать, которая везет свою 14-летнюю дочь на урок музыки и затем возвращается домой. Час спустя она едет обратно, чтобы забрать ребенка с урока. Весь этот «транспортный процесс» состоит из четырех автомобильных поездок, необходимых для обслуживания двух перемещений: на урок и обратно. Средняя загрузка автомобиля за эти четыре поездки составляет всего лишь 1,5 единицы; но, поскольку мать в этой схеме следует считать шофером, средняя функциональная загрузка составляет всего 0,5 единицы. Каждый километр, который должен проехать пассажир (ребенок, едущий на урок и с урока), предполагает здесь выполнение двух автомобиле-километров транспортной работы. Очевидно, что энергоемкость, а также все негативные экологические экстерналии такого «транспортного процесса» невероятно высоки. И это в дополнение ко времени и силам, которые мать затратила в качестве шофера. Вторая категория (во многом, но не полностью входящая в первую) – это граждане с низкими доходами, у которых нет автомобиля. В городах, где наблюдается значительная концентрация этой категории населения (от 15 до 25 % семей), такие люди обычно могут пользоваться общественным транспортом (там, где подобные услуги существуют в принципе) или добираться до большинства необходимых мест назначения пешком. Жители сельских районов, не владеющие автомобилями, составляют, по сути дела, немобильную часть населения. Доля таких немобильных жителей заметно выросла со времен дерегулирования системы автобусного транспорта в 1980-е гг^[40], в результате которого сотни американских и канадских городов лишились автобусных маршрутов.

Третья категория населения – это граждане, которые осознанно приняли решение не пользоваться автомобилем. Они живут по большей части в городах и считают, что удобнее и экономичнее не иметь автомобиля. Вместо этого они ходят пешком, используют общественный транспорт и такси, иногда берут автомобиль напрокат. Многие в этой группе имеют водительские лицензии. Численность подобной категории населения в значительной степени зависит не только от возраста, экономического статуса и других характеристик, но и от доступности и качества других видов транспорта.

В таких городах, как Детройт и Хьюстон, где зависимость от автомобиля особенно высока, разница в мобильности между теми, кто пользуется автомобилем, и теми, кто им не пользуется, огромна. Представители третьей из вышеназванных категорий действительно находятся в крайне невыгодном положении. Жителей, которые решили не иметь автомобиля, и тех, кто выбрал общественный транспорт, здесь очень мало, поскольку пользоваться общественным транспортом здесь неудобно, а ходить пешком в городах, полностью ориентированных на автомобили, небезопасно.

 

Общественный транспорт

В прошлом общественный транспорт выполнял в городах роль основного перевозчика пассажиров. Его доминирующее значение было утрачено с ростом автомобилизации населения, уже почти достигшей уровня насыщения, особенно в городах США и Канады. Однако даже в этих условиях общественный транспорт все еще очень важен, и его потенциальный вклад в разрешение транспортного кризиса, преимущественно в ядерной части агломераций, гораздо весомее, чем принято думать. Важность роли общественного транспорта определяют два основных обстоятельства:

 

1. В качестве системы услуг общего пользования общественный транспорт открыт и доступен для большей части населения, а не только для автовладельцев. Эта базовая услуга определяет одно из значительных функциональных преимуществ городского образа жизни по сравнению с жизнью в сельской местности.

2. Общественный транспорт имеет гораздо более высокие провозные возможности, а также потребляет меньше пространственных ресурсов и генерирует меньше негативных внешних эффектов в расчете на одну пассажирскую поездку, нежели система «автомобиль – дорога». Следовательно, он лучше, чем автомобили, приспособлен для освоения значительных объемов перевозок, характерных для больших и средних городов. Наличие общественного транспорта позволяет городу эффективно функционировать в условиях многообразия видов деятельности и различной плотности застройки, т. е. отвечать основному требованию, предъявляемому к урбанизированным территориям.

 

Общественный транспорт решает в агломерациях множество разнообразных задач: перевозка детей в школу; доставка пассажиров, пользующихся самолетами, поездами и междугородними автобусами к транспортным терминалам и от них; перевозка на работу и домой маятниковых мигрантов^[41].

Эти задачи можно объединить в две основные категории. Одна – обслуживание «заложников общественного транспорта», т. е. людей, которым недоступен автомобиль, или тех, кто неспособен или не желает им управлять. В значительной мере это сугубо социальная услуга, поскольку пользователи, относящиеся к данной категории, не имеют приемлемой альтернативы для своих поездок. Такая задача важна в любом городе, но особенно остро она стоит в районах, где проживают главным образом дети, пожилые граждане, люди с низкими доходами и те, кто не пользуется автомобилем по каким-то иным причинам.

Другая задача общественного транспорта—служить удобным и конкурентоспособным перевозчиком для «пассажиров, у которых есть выбор», т. е. тех, кто имеет автомобиль, но считает при этом, что общественный транспорт столь же или даже более привлекателен с точки зрения скорости сообщения, расходов, удобства и других факторов. Обычно именно эта задача становится доминирующей в средних и крупных городах, где на долю общественного транспорта приходятся значительные объемы перевозок в крупных центрах деловой активности и на связях между ними. Одной из основных характеристик города должна быть возможность перемещаться с удобствами без необходимости владеть автомобилем или водить его. Необходимость иметь и водить автомобиль часто ложится дополнительным бременем на людей и является источником высоких некомпенсируемых социальных издержек. Общественный транспорт оказывает замещающую услугу. Помимо прочего, ввиду своих высоких провозных возможностей, он гораздо меньше вредит окружающей среде: меньше загрязняет воздух, потребляет меньше энергии и использует меньше территориальных ресурсов в расчете на одну поездку, чем автомобиль.

 

Фотоиллюстрация 2.9.

Компактные станции метро хорошо вписываются в центры городов, в то время как многоуровневые транспортные развязки занимают значительную часть городской территории; эти развязки совместно с обширными паркингами нарушают целостность городской среды. (Фото Ричарда Стейнджера)

 

Поскольку общественный транспорт потребляет меньше территориальных ресурсов в расчете на одну поездку, он лучше, нежели частный автомобиль, приспособлен для перевозки значительных объемов пассажиров в агломерациях с разнообразными видами деятельности. Общественный транспорт представляет собой единственную транспортную систему, которая позволяет большим городам эффективно функционировать, иметь «человеческое лицо». Этот тезис подтверждается опытом городского развития последних десятилетий. Обзор опыта, накопленного в городах разных стран мира, показывает, что экономически сильные, социально здоровые и удобные для жизни агломерации не полагаются на автомобили; в них созданы интермодальные транспортные системы, включающие разветвленные и эффективные системы общественного транспорта [Newman and Kenworthy, 1989a; Newman, Kenworthy, Robinson, 1992]. Кроме того, в них создана обширная и удобная пешеходная инфраструктура.

 

Паратранзит

В эту категорию входят различные виды транспорта, которые по своим характеристикам занимают нишу между частным автомобилем и общественным транспортом. Автомобили-такси, микроавтобусы с нерегулярным движением —jitneys (в развивающихся странах), микроавтобусы, работающие по гибким маршрутам и телефонным вызовам, – системы «dial-a-ride» (в развитых странах) – все это относится к категории публичных, общедоступных услуг. Тарифы на эти услуги, как правило, выше, чем на общественном транспорте, но характер этих услуг более персонифицирован.

Таким образом, паратранзит дополняет сферу перевозок частными автомобилями и общественным транспортом. Скажем, в больших городах такси предоставляют достаточно дорогие персонифицированные услуги, зачастую более удобные, чем частный автомобиль. В пригородных зонах с низкоплотной застройкой системы «dial-a-ride» оказываются более эффективными, нежели регулярный общественный транспорт. Во многих городах те или иные формы паратранзита наиболее эффективны в предоставлении услуг инвалидам.

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: