Повышение роли общественного транспорта

Общественный транспорт призван играть важную (и стабильную) роль в деле повышения удобства для жизни всех средних и крупных городов. Достичь этого результата можно за счет ряда продуманных действий, которые начинаются с принятия концепции интермодальной транспортной политики и предусматривают реализацию этой политики посредством конкретных регуляторных и инвестиционных мер, включая сооружение скоростных систем общественного транспорта. Все эти меры следует принимать в рамках рациональной системной транспортной политики, исходящей из ясного понимания роли общественного транспорта и его взаимодействия с другими видами сообщений.

Реализация такой политики связана с использованием разнообразных мер, которые можно классифицировать по продолжительности действия на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные.

 

Краткосрочные стимулы к использованию общественного транспорта

 

• Введение приоритетного проезда общественного транспорта по отношению к общему потоку транспортных средств.

• Введение или укрепление интермодальной интеграции различных видов общественного транспорта, а также системы общественного транспорта в целом с другими видами сообщений.

• Введение частичной или полной оплаты проезда наемных работников (покупателей, клиентов) за счет работодателей (владельцев объектов розничной торговли и системы услуг). Обычно эта мера немедленно приводит к активизации использования общественного транспорта.

 

Среднесрочные стимулы к использованию общественного транспорта

 

• Введение прогрессивных методов оплаты проезда на общественном транспорте, в частности использование смарт-карт, применимых для всех транспортных платежей, включая не только общественный транспорт, но и платежи за пользование паркингами и зонами платного доступа.

• Использование интеллектуальных транспортных систем (ITS), обеспечивающих предоставление приоритетного проезда общественному транспорту, интеграцию различных видов транспорта, увеличение надежности транспортных услуг и улучшение информированности пассажиров.

 

Долгосрочные стимулы к использованию общественного транспорта

 

• Достаточное, стабильное и предсказуемое финансирование общественного транспорта. Решить эту задачу можно с помощью интегрированного транспортного фонда и за счет установления специального целевого налога или выделения под эту цель иных доходных источников.

• Планирование и строительство сети скоростного высокоэффективного общественного транспорта, способного конкурировать с автомобилями.

• Включение проектов развития общественного транспорта в состав всех крупных проектов новой застройки. При этом интермодальность транспортной системы должна рассматриваться как важнейшее свойство города, удобного для жизни.

 

Ниже мы дадим краткие характеристики каждой из обозначенных мер, направленных на совершенствование общественного транспорта и стимулирование его использования.

Необходимо в первую очередь четко определить роль общественного транспорта в городе.

Как мы уже отмечали в главе 2, важность общественного транспорта в малых городах определяется главным образом его социальными функциями. Видовой состав общественного транспорта включает здесь автобусы и микроавтобусы, работающие на улицах в общем потоке транспортных средств. Их дополняют такси и другие виды паратранзита.

В больших городах первостепенное значение приобретает способность общественного транспорта эффективно обслуживать большие объемы пассажирских перевозок. Можно в полной мере воспользоваться этим преимуществом, если добиться, чтобы общественный транспорт смог конкурировать с автомобилем, особенно в категориях скорости и надежности. Эта цель может быть достигнута исключительно за счет предоставления общественному транспорту права приоритетного проезда в общем потоке транспортных средств или за счет сооружения обособленных путевых конструкций (категории приоритетности проезда соответственно ROW-B и ROW-A). При этом планирование и эксплуатация общественного транспорта существенным образом зависят от указанных категорий приоритетности.

 

Краткосрочные стимулы к использованию общественного транспорта

Предоставление права приоритетного проезда общественному транспорту. Такая практика является общераспространенной в ряде западноевропейских стран, но редко используется в Северной Америке и других частях мира.

Традиционные методы организации дорожного движения основаны на контроле количества транспортных средств, проезжающих через некоторый створ дороги; другими словами, единицей трафика выступает здесь отдельное транспортное средство. Такой подход оправдан в том случае, когда виды транспорта рассматриваются раздельным образом. В рамках интегрированной, системной транспортной политики меняется фундаментальный логический принцип регулирования трафика: исходной единицей становится уже не отдельное транспортное средство, а отдельный пассажир.

Если производительность улицы измерять числом пассажиров, перемещенных через нее в единицу времени, то всю идеологию управления трафиком необходимо модифицировать в пользу транспортных средств большой вместимости, т. е. присвоить каждой транспортной единице весовой коэффициент, пропорциональный количеству перевозимых пассажиров. Этот подход логическим образом приводит к идее приоритетного проезда общественного транспорта.

 

«Общественный транспорт проходит первым». Популярный лозунг «Transit First» отражает приоритетное отношение к общественному транспорту и означает комплекс мер (в основном недорогих), позволяющих вагонам общественного транспорта двигаться быстрее и с меньшими задержками в пути. В этих целях вагоны общественного транспорта сепарируется от прочих транспортных средств на пересечениях в одном уровне или по всему маршруту следования посредством устройства обособленных («алмазных») полос, в том числе полос, отделенных от остальной проезжей части высоким бордюром. В этих же целях вагонам общественного транспорта предоставляется приоритетная зеленая фаза на регулируемых пересечениях. Применяются также схемы с адаптивной зеленой фазой, когда автоматический контроллер включает зеленый свет по мере приближения вагона к перекрестку.

Добавим в этот список еще и такие меры, как расположение остановок общественного транспорта в местах с удобным пешеходным доступом, разрешение вагонам общественного транспорта пренебрегать знаками, запрещающими поворот или сквозной проезд, и т. д.

По поводу вопроса о приоритете в более широком контексте перечисленные инженерные и управленческие меры следует дополнить шагами, относящимися к сфере тарификации, рекламы и других публичных действий, формирующих имидж и стимулирующих пользование общественным транспортом. Значение всех этих мер в рамках концепции «Transit First» заключается не только в обеспечении более высокого уровня обслуживания, но и в придании общественному транспорту отличительного имиджа и конкурентных преимуществ на фоне общего потока транспортных средств.

Подробное описание мер, соответствующих концепции «Transit First», представлено в отчете, подготовленном по заказу Администрации городского массового транспорта [Dunlay, Soyk, 1978], в трудах Международной ассоциации научных исследований по организации и безопасности движения [Horn et al., 1995], в докладах Министерства окружающей среды Финляндии [Ministry of the Environment of Finland, 1996], Совета по развитию общественного транспорта в агломерациях [Metropolitan Transit Development Board, 1993], Международного союза общественного транспорта [Union Internationale des Transports Publics, 1991].

 

Интермодальная интеграция. Такая интеграция имеет исключительное значение для повышения качества услуг общественного транспорта и привлечения пассажиров. Вступая в конкуренцию с «вездесущим» автомобилем, общественный транспорт обязан обеспечить пассажиров транспортными услугами сопоставимого качества, во всяком случае потери времени на пересадках должны быть минимальными. Для достижения этой цели общественный транспорт должен представлять собой единую интегрированную сеть, причем независимо от того, сколько его видов работает в городе и сколько муниципальных агентств и/или частных компаний обслуживает те или иные маршруты. Пассажиру, желающему воспользоваться общественным транспортом, должна предстоять единая транспортная система, а не конгломерат различных перевозчиков и видов транспорта, где ему придется разбираться с маршрутами, пересадками и особенностями оплаты проезда. Предоставление услуг различными перевозчиками не должно представлять проблемы для пассажиров, а пересадки с одного вида транспорта на другой должны быть спланированы и организованы так, чтобы убедить пассажира в преимуществах комбинированной поездки двумя видами общественного транспорта по отношению к любым иным альтернативам. Например, пересадка с маршрута пригородного автобуса на линию рельсового транспорта приемлема только в том случае, когда удобство и скорость поездки на рельсовом транспорте перевешивают усилия, затраченные на пересадку.

 

Организационная интеграция. Необходимо, чтобы услуги общественного транспорта оказывало либо единое городское агентство, либо «зонтичная» структура, объединяющая всех городских перевозчиков в части выполняемых ими функций по отношению к пассажирам. Этой цели можно достичь, побуждая муниципальные агентства и частные компании к подписанию специальных соглашений по поводу создания и эксплуатации общих терминалов, унификации тарифов и т. п. Хорошим примером такого рода является весьма эффективная концепция «транспортного союза» (Verkehrsverbund), которая была реализована в ряде крупных европейских городов и получила широкую известность [Homburger, Vuchic, 1972]. Такие «союзы» планируют и координируют перевозочную деятельность всех видов городского транспорта, аккумулируют доходы от сбора проездной платы и перераспределяют их между компаниями – участницами союза на основе заранее согласованной формулы, отражающей затраты на выполненную транспортную работу.

 

Эксплуатационная интеграция. На этом уровне интеграции требуется обеспечить координацию работы маршрутов и видов транспорта посредством стыковки маршрутных сетей и формирования согласованных маршрутных расписаний, призванных обеспечить наиболее эффективные и удобные пересадки на остановочных пунктах и пассажирских терминалах. При этом предполагается, что пассажир единовременно платит за сквозную поездку независимо от того, какими видами транспорта эта поездка будет обслужена. Информация об услугах общественного транспорта также полностью интегрирована.

 

Материально-техническая интеграция. Главными чертами такой координации является использование остановочных терминалов, унифицированных по дизайну и общих для всех видов транспорта и компаний-перевозчиков, а также наличие единой системы диспетчерского управления. Все эти элементы интеграции имеют своей целью обеспечение безопасности, быстроты и удобства пересадок пассажиров.

Интегрированные системы значительно более привлекательны для пассажиров и в результате более конкурентоспособны, чем конгломераты отдельных видов общественного транспорта. По этой причине интеграция необходима даже тогда, когда транспортные услуги предоставляются множеством независимых компаний-перевозчиков.

Дерегулирование обычно приводит к дезинтеграции транспортных услуг; этот факт признают не только оппоненты, но и адепты этой радикальной реформы [Hibbs, 1986]. При этом именно в дезинтеграции заключается одна из главных причин отказа пассажиров от поездок на общественном транспорте [Fawkner, 1995; Pickup 1991; Vuchic 1986].

Взаимосвязь приватизации с уровнем интеграции / дезинтеграции транспортных услуг не столь однозначна. Если в процессе приватизации сохраняется центральный координирующий орган вышеуказанного типа, то данная мера может оказаться весьма полезной: она позволяет сократить эксплуатационные расходы при поддержании прежнего уровня интеграции услуг, предоставляемых различными компаниями-перевозчиками, в том числе частными. Возможность достижения такого результата продемонстрировали некоторые города США, в которых была осуществлена частичная приватизация услуг общественного транспорта [Morlok, 1987]. Успешный пример такого же рода был продемонстрирован в Швейцарии, где отличная интеграция городского общественного транспорта с междугородним железнодорожным сообщением осуществляется в условиях работы нескольких национальных и местных операторов, представляющих как государственный, так и частный сектор.

 

Фотоиллюстрация 7.7. Пешеходная зона, непосредственно обслуживаемая общественным транспортом, г. Йена. (Фото Марио Семмлера)

 

Тарифная политика. Уровень и структура тарифов, а также инновационные методы взимания платы за проезд заметным образом влияют на привлекательность общественного транспорта [Pucher, Hirschman, 1993; Transport Structure Plan Project Teаm, 1990]. Уровень и структура транспортных тарифов должны представлять собой оптимальное разрешение компромисса между необходимостью максимизации доходных поступлений и главной целью общественного транспорта—привлечением максимального количества пассажиров. Ответ на вопрос о том, при каком уровне тарифа общественный транспорт остается привлекательным для потенциальных пассажиров, зависит от специфики конкретного города: его размеров, плотности населения, социальных условий и т. д. Другим важным фактором является качество и стоимость конкурирующих транспортных услуг.

Низкий уровень непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат на автомобильную поездку задает, как правило, умеренный уровень тарифа, что, в свою очередь, вызывает необходимость субсидирования общественного транспорта. Если парковка и другие аспекты использования автомобилей также субсидируются, потребность в субсидировании общественного транспорта возрастает еще сильнее.

Тенденцию к все более широкому использованию долгосрочных проездных билетов (недельных, месячных, а местами даже годовых) можно рассматривать как попытку поддержания тарифной конкурентоспособности общественного транспорта с низкими непосредственными затратами на автомобильную поездку. Пассажир, купивший такой билет, сталкивается с выбором сопоставимых по затратам вариантов: за очередную поездку на общественном транспорте (точно так же, как за автомобильные поездки со всеми характерными для них многочисленными субсидиями!) ему не надо теперь платить полную цену.

В качестве компенсации различных форм косвенного субсидирования автомобильных поездок (таких, как бесплатные парковки или бесплатное пользование корпоративным автопарком) работодатели во многих городах стали оплачивать часть расходов своих сотрудников на общественный транспорт. Вклад работодателя может осуществляться в упомянутой выше форме монетизации парковочных льгот (parking «cashout») либо в субсидировании покупки долгосрочных проездных билетов.

 

Среднесрочные стимулы к использованию общественного транспорта

Технические и эксплуатационные инновации зачастую позволяют добиться существенного улучшения качества услуг, предоставляемых общественным транспортом. В числе таких инноваций заслуживают упоминания: применение смарт-карт для оплаты проезда, использование «экологически чистых» автобусов и низкопольных вагонов LRT и автобусов, внедрение интеллектуальных транспортных систем (ITS) и других средств, улучшающих контроль и управление работой общественного транспорта. Внедрение большинства этих инноваций относится к категории среднесрочных усовершенствований.

 

Внедрение смарт-карт. Смарт-карты – это кредитные или дебетовые карты, которые можно использовать при оплате проезда на общественном транспорте, или, еще более эффективно, для всех транспортных платежей, включая приобретение моторного топлива, платежи за пользование паркингами и зонами платного доступа. Зачастую использование смарт-карт существенно повышает привлекательность общественного транспорта. Эта технологическая инновация способствует также психологическому уравниванию платы за проезд в общественном транспорте с расходами на автомобильные поездки.

Применение смарт-карт повышает надежность сбора проездной платы и открывает возможности для текущих изменений и широкой дифференциации тарифов, например, для использования повышенных тарифов в часы пик или скидок при пересадках на другие виды транспорта.

 

Интеллектуальные транспортные системы (ITS). Разработка и внедрение информационных технологий, относящихся к этому классу, щедро финансируется правительствами многих развитых стран и заинтересованными корпорациями. Хотя интеллектуальные транспортные системы ориентированы в первую очередь на управление дорожным движением, некоторые их функциональные возможности могут быть использованы в интересах общественного транспорта.

Во-первых, эти ITS повышают безопасность и надежность функционирования транспортного потока, что выгодно для всех участников дорожного движения. Во-вторых, они существенно расширяют возможности точного отслеживания местонахождения вагонов общественного транспорта. Это повышает эффективность работы диспетчерских центров, получающих возможность оперативного вмешательства по фактам задержек в работе маршрутов, при необходимости назначения объездов в различных нестандартных ситуациях.

Технологии ITS обеспечивают существенные улучшения в коммуникационной сфере. Например, отслеживание местонахождения вагонов общественного транспорта в режиме реального времени позволяет иметь полную и оперативную информацию о фактической ситуации на маршруте, в том числе отклонениях от расписания. Вся эта информация может быть доведена до сведения потенциальных пассажиров^[218].

Потенциально технологии ITS могут сыграть важную роль в управлении интермодальным балансом, а именно в смещении распределения пассажиров по видам транспорта к социальному оптимуму. К сожалению, реализации этих возможностей ITS пока не уделяется должного внимания. Огромные усилия, прилагаемые к развитию этих систем, ограничены, по сути дела, IV и III уровнями транспортного планирования, т. е. отдельными компонентами транспортной системы и отдельными видами транспорта. Эти технологии относятся в основном к дорожному движению и (весьма косвенным образом) к автобусному транспорту. Ключевые проблемы, которые решаются на I и II уровнях транспортного планирования и в которых применение ITS было бы особенно полезным, все еще не попали в фокус интересов разработчиков интеллектуальных транспортных систем.

 

Долгосрочные меры, направленные на совершенствование общественного транспорта

Достаточное и стабильное финансирование. Наличие достаточного финансирования – главное условие устойчивой работы общественного транспорта как высококачественной, высокопроизводительной и привлекательной для пассажиров транспортной системы. Как и на большинстве прочих видов транспорта, методы финансирования общественного транспорта существенно различаются по сегментам капитальных и эксплуатационных расходов [Pucher, Hirshman, 1993; Transport Structure Plan Project Team, 1990].

Капитальные расходы включают затраты на приобретение подвижного состава, а также строительство путевых конструкций и терминальных объектов, таких как рельсовые пути и станционные сооружения для трамваев и пригородных железных дорог либо инженерно-отграниченные обособленные полосы для автобусов.

Обычно такие затраты превосходят финансовые возможности местных властей, поэтому в их финансировании должны участвовать власти штатов и федеральное правительство, вклад которых часто оказывается основным и решающим. Выделению ассигнований всегда должен предшествовать тщательный анализ планируемых к сооружению линий и терминальных объектов общественного транспорта, призванный доказать правомерность и эффективность предлагаемых проектов.

Субсидирование эксплуатационных расходов общественного транспорта является отражением интермодальной транспортной политики, избранной местными властями. Именно она определяет степень благоприятствования использованию общественного транспорта и, соответственно, требования к компаниям-перевозчикам в части полноты покрытия издержек кассовыми доходами. Следует иметь в виду, что полнота покрытия эксплуатационных издержек перевозчика кассовыми доходами зависит в первую очередь от эффективности его эксплуатационной деятельности. Однако потребность общественного транспорта в муниципальных субсидиях зависит не только от этих внутренних факторов, но и от уровня явного или косвенного субсидирования конкурирующего сегмента транспортной системы – автомобильных поездок.

Частные инвестиции в проекты общественного транспорта, а также участие бизнеса в субсидировании эксплуатационных расходов могут сыграть положительную роль в развитии транспортных систем и повышении привлекательности предоставляемых ими услуг. Хороший пример тому – программы «раздела прибылей», учрежденные в г. Вашингтоне. В рамках этих программ владельцы компаний, расположенных в окрестностях строящихся станций метрополитена, оплачивали продление подземных пешеходных переходов до своих зданий. Еще более распространена практика оплаты работодателями или владельцами магазинов работы автобусов-шатлов, связывающих месторасположение их бизнеса со станцией рельсового транспорта. Такое государственно-частное партнерство во всех случаях является сугубо позитивной тенденцией, несмотря на то, что частные взносы обычно составляют малую долю от общих расходов на строительство и эксплуатацию транспортных систем.

В целом следует иметь в виду, что подобно инвестициям в строительство автомобильных дорог инвестиции в общественный транспорт осуществляются в основном за счет государственных средств.

 

Высокоэффективные системы общественного транспорта - необходимое условие формирования сбалансированной транспортной системы средних и крупных городов и их избавления от тотальной автомобильной зависимости [Vuchic, 1981; Newman, Kenworthy and Robinson, 1992; Pucher, Hirshman, 1993]. Базовая характеристика высокоэффективных систем общественного транспорта—их физическое отграничение от общего потока транспортных средств (т. е. приоритетность проезда категорий ROW-B и ROW-А). Это обстоятельство обеспечивает таким системам возможность предоставлять надежные и высокоскоростные транспортные услуги, не зависящие от уличных заторов, и формирует их привлекательный имидж. Благодаря всему этому поездки на скоростном общественном транспорте становятся конкурентоспособными с автомобильными поездками. К данной категории относятся прежде всего традиционные рельсовые системы: метрополитены, LRT, пригородные железнодорожные линии. Сюда же можно отнести автобусные маршруты, работающие на обособленных полосах, упомянутые в главе 2 системы AGT, и монорельсовые системы.

Необходимость сооружения обособленных в той или иной мере путевых конструкций делает любую систему скоростного общественного транспорта весьма капиталоемким объектом, но появление таких объектов в городе коренным образом меняет характер всей системы общественного транспорта, ее роль и место в городской жизни. Этот вывод подтверждается опытом десятков городов мира, где в последние годы появились новые системы рельсового и автобусного транспорта: Оттавы и Куритибы, где работают скоростные системы автобусных перевозок на обособленных полосах движения; Сан-Диего и Калгари, где открыли новые линии LRT; Мюнхена, Вашингтона, Сан-Франциско, где пустили линии метрополитена и пригородных железных дорог.

Для города, в котором вся система общественного транспорта сводится к автобусным маршрутам, работающим на улицах в общем потоке с автомобилями, единственный способ подтвердить свои намерения быть гуманитарно-ориентированным, устойчиво развивающимся и удобным для жизни – это приложить энергичные усилия по развитию транспортных систем с частично или полностью обособленными путевыми конструкциями. В идеале такие системы должны включать сеть маршрутов, полностью покрывающих всю территорию города или агломерации в целом. Примерно так обстоит дело в Чикаго, Торонто и Гамбурге. Городам, опоздавшим с созданием систем такого типа, необходимо разработать генеральные планы развития общественного транспорта и приступить к его последовательному поэтапному осуществлению.

Задача создания сети скоростного транспорта в городах, где существуют только проложенные по улицам автобусные маршруты, кажется на первый взгляд неразрешимой, но недавний реальный опыт показывает, что проведение последовательной политики и реализация продуманных программ развития может в разумные сроки привести к успеху в деле создания сбалансированных транспортных систем. Например, 15 – 25 лет назад в Атланте, Вашингтоне, Сан-Диего и Калгари работа в обозначенном направлении началась со строительства единственной линии рельсового транспорта. Сегодня здесь существуют развитые сети скоростного рельсового транспорта, которые делают городские транспортные системы диверсифицированными и сбалансированными. Ситуация в упомянутых городах заметно лучше, чем, скажем, в Сиэтле или Хьюстоне, где полагаются только на автобусное сообщение.

Города, где проводится или планируется модернизация системы общественного транспорта, чаще всего останавливают свой выбор на одном из следующих вариантов.

Автобусы на обособленных полосах. Применение обособленных полос для движения автобусов, в том числе специальных направляющих путевых конструкций типа O-Bahn, эффективно в том случае, если они предусмотрены для хорошо развитой маршрутной сети с многочисленными ответвлениями. Некоторые из этих ответвлений могут трассироваться по обособленным путевым конструкциям, другие – по обособленным полосам, выделенным в пределах проезжей части обычных улиц или даже по полосам общего доступа. Сети такого типа, существующие, например, в Оттаве или Куритибе, включают не только радиальные линии, обслуживающие маятниковые трудовые поездки между пригородами и центральным деловым районом, но и диаметральные маршруты, покрывающие весь город и его периферийную зону.

Устройство обособленных полос, а тем более обособленных путевых конструкций для магистральных автобусных маршрутов требует, как правило, капитальных затрат, сопоставимых с сооружением систем LRT с теми же правами приоритетности проезда. Тем не менее автобусные системы в целом требуют несколько меньших инвестиций, поскольку подвозящие маршруты можно трассировать по полосам общего доступа на обычных улицах. Другими словами, в расчете на определенную сумму инвестиций автобусные системы могут обеспечить более протяженную маршрутную сеть, нежели рельсовые. Более того, введение обособленных полос для автобусов – сравнительно несложная операция, не требующая использования новых технологий. Инновационным элементом является разве что конструкция автобусов, лучше адаптированная к новым условиям эксплуатации.

К числу недостатков автобусных систем относятся в первую очередь высокие эксплуатационные затраты, связанные с высокой трудоемкостью перевозок: в отличие от рельсовых систем мы не можем здесь повысить производительность труда водителей за счет увеличения вместимости вагонов и использования многовагонных сцепок. Кроме того, автобусы как вид городского транспорта не обладают достаточно мощным имиджем, который мог бы служить психологическим оправданием выделению им обособленной полосы движения. Это обстоятельство зачастую приводит к решениям о конверсии обособленных автобусных полос в полосы для карпулинга, немедленно снижающих конкурентные преимущества автобусных маршрутов.

 

LRT («легкий» рельсовый общественный транспорт). LRT представляет собой обширную совокупность разновидностей рельсового транспорта c различными вариантами путевых конструкций и приоритетности проезда. Категории LRT соответствует широкий диапазон провозных возможностей, скоростей и режимов эксплуатации.

Ускоренное распространение высокоэффективных систем LRT, характерное для США, Канады и других стран, отражает потребность в модернизации общественного транспорта городов, традиционно опиравшихся только на автобусное сообщение. Города нуждаются в общественном транспорте более качественном, чем автобусы, но имеющем более мощное сетевое развитие и значительно меньшую капиталоемкость, чем метрополитены.

Как правило, если в городе строят главную линию LRT, то речь идет о прокладке рельсовых путей по некоторой магистральной трассе, ранее обслуживаемой автобусами. Такая модернизация позволяет заодно реорганизовать систему городских автобусных маршрутов, переведя их в категорию подвозящих. При этом общественный транспорт становится более привлекательным, в том числе для горожан, которые ранее им не пользовались. Положительное воздействие LRT ощущают прежде всего центральные, «ядерные» городские районы, а также пригороды и периферийные деловые центры, попадающие в зону тяготения новых рельсовых линий. Такие эффекты наблюдались в Ньюкасле, Гренобле и во многих городах Северной Америки, в частности в Сан-Диего, Буффало, Портленде, Сакраменто, Калгари и Сен-Луисе.

Инвестиции, потребные для сооружения LRT, колеблются в широком диапазоне, определяемом категорией приоритетности проезда (ROW) и местными условиями. Обычно эти инвестиции превышают затраты, необходимые для устройства обособленных полос безрельсового транспорта. Исключение составляют разве что особые случаи типа строительства троллейбусного тоннеля в Сиэтле.

Системы LRT превосходят автобусный транспорт по комфортности перевозок, производительности подвижного состава, общественному имиджу, а также по показателям, присущим использованию электрической тяги: низким уровнем транспортного шума, отсутствием вредных выбросов, возможностью трассирования линий в тоннелях малого диаметра. Ввод линий LRT в пределы пешеходных торговых молов или прочих зон с активным пешеходным движением воспринимается гораздо более позитивно, чем появление там автобусов, работающих на дизельном топливе.

Рельсовые линии LRT (в отличие от обособленных автобусных полос) не становятся предметом политической борьбы, связанной с попытками их открытия для той или иной категории автомобилей.

 

Фотоиллюстрация 7.8.

Разнообразие режимов эксплуатации систем LRT: в Портленде и Орегоне системы LRT имеют скоростные участки на периферии и работают в режиме традиционного трамвая на улицах делового центра.

 

Обширные технические материалы по всем вопросам создания и функционирования LRT, включая системное описание и оценку эффективности, технические и эксплуатационные аспекты, а также примеры наилучших практик содержатся во многих источниках. Назовем, в частности, труды национальных конференций по LRT, а также доклады Совета по транспортным исследованиям [TRB, 1995-1997].

 

Метрополитены или системы скоростного транспорта относятся к категории наиболее высокоэффективных и капиталоемких транспортных систем. Они являются оптимальным выбором для транспортных коридоров с мощными концентрированными пассажиропотоками. Сооружение метрополитенов предполагает тесную координацию планов развития систем общественного транспорта с активным территориальным развитием, в том числе создание в пригородах крупных интермодальных пересадочных узлов.

Метрополитенам отдается предпочтение перед системами LRT там, где планировщик исходит из гипотезы активного развития города на долгосрочную перспективу. Кроме того, если в проекте создания новой транспортной системы априори предполагается полное обособление путевых конструкций, в том числе за счет строительства тоннелей, логичным выбором становится не LRT, а именно метрополитен, поскольку затраты по обоим вариантам сопоставимы, но метрополитен во всех случаях более эффективен.

В городах США роль метрополитенов увеличивалась с ростом пригородов, породившим потребность в некоем гибриде между классическим метрополитеном и пригородной железной дорогой. Системы скоростного общественного транспорта (BART в районе залива Сан-Франциско, METRO в Вашингтоне, MARTA в Атланте) – примеры систем нового поколения: их зона обслуживания примерно такая же, как у сети пригородных железных дорог, однако по признакам контролируемого входа на пассажирские терминалы и частоты движения поездов они больше напоминают классические метрополитены. При планировании строительства таких систем важно координировать прокладку новых линий и строительство новых станций с развитием центров деловой активности во всем регионе обслуживания.

 

Пригородные железные дороги играют сегодня все более важную роль во многих агломерациях. Радиальные железнодорожные линии обслуживают, как правило, пригородные районы, традиционно отличающиеся самым высоким уровнем автомобилизации населения. Однако по мере роста населенности пригородов (и еще более энергичного роста парка автомобилей) поездки на пригородных железнодорожных линиях становятся конкурентоспособными с автомобильными поездками и все более привлекательными для пассажиров: сказывается наличие обособленных путевых конструкций, обеспечивающих высокую скорость и надежность перевозок, а также комфортабельных, вместительных вагонов.

Традиционные пригородные железнодорожные сообщения были рассчитаны на маятниковых мигрантов: здесь предполагалось движение многовагонных поездов с большими интервалами, притом только в часы утреннего и вечернего пика. Однако данный тип железнодорожных сообщений не является единственно возможным. По мере разрастания пригородов пассажирские корреспонденции становятся более разнообразными как по направлениям, так и по часам суток. Поэтому возникает потребность в круглосуточном движении поездов с интервалами 20-30 минут.

Для того чтобы такая схема организации движения стала экономически оправданной, требуются принципиальные изменения составности поездов и механизма сбора проездной платы. Многовагонные поезда, характерные для традиционной схемы, обслуживались большими командами кондукторов, собиравших плату за проезд. В новой схеме сбор проездной платы должен быть переведен на бескондукторную технологию («покажи билет контролеру»), требуется также создать систему централизованного управления открыванием / закрыванием дверей и выполнением ряда других функций. Это позволит обслуживать поезда экипажами из одного-двух машинистов^[219]. На электрифицированных линиях после такой модернизации можно будет использовать поезда, состоящие из одного-двух вагонов с автономной тягой, причем эксплуатационные расходы будут ниже нынешних. Для неэлектрифицированных линий европейские производители недавно предложили новые конструкции эффективных вагонов с автономными двигателями, работающими на дизельном топливе. Такие вагоны получили сокращенное название RDC—железнодорожные дизельные вагоны. Они способны предоставлять услуги по значительно меньшей цене, чем поезда, состоящие из локомотива и 4-8 вагонов.

Упомянутые новации, направленные на предоставление более дешевых и качественных услуг на пригородных железнодорожных линиях, обладающих избыточными провозными возможностями, были широко использованы транспортными планировщиками во многих городах мира. Внедрение бескондукторной технологии оплаты проезда, а также использование вагонов с автономной тягой открывает возможности для перевода пригородных железнодорожных линий на круглосуточный режим работы, т. е. для предоставления услуг, характерных для городского общественного транспорта. Такой перевод привлечет на пригородные железные дороги не только маятниковых мигрантов, ежедневно ездящих на работу из пригородов в центральные деловые кварталы, но и городских жителей, работающих в пригородах, а также пассажиров, совершающих свои поездки в межпиковые часы.

Этот процесс, по сути дела, представляет собой создание нового вида общественного транспорта, в котором элементы LRT интегрированы с традиционными пригородными железными дорогами, ориентированными на маятниковых мигрантов. Этот новый вид объединяет преимущества обоих видов транспорта: низкие эксплуатационные расходы и высокую частоту движения, характерную для LRT, а также присущую пригородным железнодорожным линиям значительную дальность сообщений, высокую скорость и надежность движения.

Наиболее продвинутая практика такого рода наработана в Карлсруэ (Германия) и Манчестере (Англия), где пригородные железные дороги были продлены рельсовыми путями, проложенными по городским улицам. На этих участках было организовано совместное движение пригородных поездов и вагонов LRT, причем для пригородных пассажиров сообщение с центром города стало беспересадочным. Наличие прямого беспересадочного сообщения резко повысило привлекательность общественного транспорта: объем перевозок на большинстве маршрутов возрос на 30-40%. В Карлсруэ около 40 % прироста пришлось на долю пассажиров, ранее предпочитавших автомобильные поездки. Успешный опыт создания интегрированной системы регионального общественного транспорта привлек внимание специалистов других стран. В Саарбрюккене (Германия) открыта новая система, объединяющая LRT и пригородное железнодорожное сообщение. Подобные интегрированные системы внедрены также в некоторых городах Франции, Австрии и Швейцарии. Проектирование или предплановые расчеты по внедрению таких систем проводятся в ряде других стран [Brandl Axhausen, 1998].

 

Системы общественного транспорта с автоматическим управлением движением вагонов по эстакадным направляющим (Automated Guided Transit -AGT). Системы AGT перспективны для обслуживания пассажирского трафика сравнительно высокой интенсивности в районах, где имеются территориальные резервы для установки эстакадных направляющих с частыми остановочными терминалами. В таких случаях обычно используются либо рельсовые пути и вагоны трамвайного типа, либо бетонные направляющие и вагоны автобусного типа. В обоих случаях здесь может быть достигнута приемлемая частота движения при себестоимости более низкой, нежели у традиционных метрополитенов.

Заметим при этом, что идея автоматически управляемых поездов стала использоваться теперь не только в рамках AGT, но и при проектировании новых линий метрополитена. Если такие линии изначально планируются в расчете на использование автоматически управляемых поездов, то дополнительные затраты на установку автоматического оборудования могут быть компенсированы за счет перевода линий в режим гибкого реагирования на колебания пассажиропотока и прочих преимуществ применения безлюдных технологий эксплуатации подвижного состава.

Справочный материал по AGT представлен в Трудах конференций по AGT, проводимых Американским обществом гражданских инженеров [Proceedings of American Society of Civil Engineers (ASCE), 1997].

 

Содействие использованию общественного транспорта в городах. Содействие использованию общественного транспорта посредством координации планирования землепользования и развития транспорта – непременное условие, неукоснительное выполнение которого спасает город от будущих транспортных проблем и делает его удобным для жизни.

Обширная совокупность мер транспортной политики, планировки городских районов и транспортного планирования, проведение которых позволяет рассчитывать на формирование эффективной и сбалансированной интермодальной транспортной системы, может быть классифицирована по двум крупным категориям:) планирование на макроуровне, включающее выбор конфигурации города во взаимосвязи с сетью линий тех или иных видов транспорта;) проектные решения на микроуровне, которые делают все виды застройки (жилую, деловую, общественную и т. д.) более дружественными к пешеходу и предусматривают физическую возможность простого и удобного доступа к услугам общественного транспорта.

Во многих городах, особенно тех, которые формировались в эпоху тотальной ориентации на автомобили и дороги, планировщик сталкивается с объективными трудностями на обоих этих уровнях. Этих трудностей можно избежать при перспективном планировании и проектировании развития новой застройки.

 

Планирование на макроуровне. Планирование землепользования и транспортных сетей необходимо основывать на принципе их достаточной и эффективной доступности. Это требование является императивным по отношению к любому проекту новой застройки [Ministry of the Environment of Finland et al., 1996]. Оно вполне аналогично требованиям в части водоснабжения, энергоснабжения, обеспечения противопожарной безопасности и всех прочих мер и услуг, необходимых для нормального функционирования отдельных зданий и комплексов застройки. В городских районах понятие «доступность» предполагает, что до объекта новой застройки можно добраться на автомобиле, общественным транспортом и другими видами сообщений, сравнительный удельный вес которых зависит, разумеется, от характера застройки и прочих местных условий.

Для обеспечения условий эффективной доступности в районах застройки, диверсифицированной по плотности и функциональному назначению, а также отвечающей требованиям сохранения окружающей среды, необходимо спланировать ввод сетей общественного транспорта во все основные центры городской активности. Имеются в виду центральные кварталы города и локальные пригородные центры, крупные торговые и офисные здания, торговые молы, жилые районы с высокой и средней плотностью застройки и т. д. Все эти объекты и комплексы следует воздвигать только там, где имеются достаточные возможности не только для автомобильного доступа, но и для пользования высокопроизводительными видами общественного транспорта. Таким образом, землеотводы под новое строительство следует координировать с существующим состоянием и планируемым развитием сетей общественного транспорта.

Одновременно необходимо учитывать и требования, предъявляемые к эксплуатации транспортных систем, особенно в тех случаях, когда речь идет о рельсовых видах транспорта. В числе таких требований—резервирование линейных землеотводов возможно меньшей кривизны во всех транспортных коридорах с потенциально высоким спросом на перевозки. Плотность транспортной сети и направление линий должны быть спланированы исходя из условий максимального охвата территории и обеспечения удобных пересадок с маршрута на маршрут. При планировании следует также учитывать эксплуатационные аспекты взаимодействия маршрутов, включая подвозящие маршруты, трассированные в пригородных районах.

Возведение основных центров городской активности как общегородского, так и локального пригородного уровня во многих случаях можно планировать в интермодальных транспортных узлах: близ пересадочных терминалов, перехватывающих паркингов и других мест массового подвоза пассажиров. Крупный автобусный терминал, работающий в качестве пересадочного узла для нескольких маршрутов с согласованными расписаниями, может стать фокусной точкой для застройки жилого, торгового или делового назначения^[220].

Проекты многих городов, построенных в первой половине XX в., предусматривали полную интеграцию с общественным транспортом. Например, череда городов, входящих ныне в филадельфийскую агломерацию, получила характерное название «Главная линия», поскольку пригороды изначально формировались вдоль железнодорожной магистрали, ведущей на Питтсбург и Чикаго.

Впрочем, в последние десятилетия в практике землепользования имел место полный отказ от такой интеграции, породившей серьезные проблемы. Стало общепринятым планирование землеотводов, рассчитанных исключительно на низкоплотную жилую застройку односемейными домами и отграниченных от территорий любого иного функционального назначения. Такой тип застройки в сочетании с отказом от принципа доступности территории для всех видов транспорта породил тотальную зависимость жителей пригородов от автомобильных поездок.

Неэффективность подобной транспортной модели, осознанная со временем не только специалистами по городскому планированию, но и практикующими девелоперами, обусловила интерес к иным планировочным концепциям. Именно с этим обстоятельством связано появление упомянутых выше концепций развития районов сложившейся застройки (TND) и развития районов, ориентированных на использование общественного транспорта (TOD), каждая из которых основана на диверсификации плотности и функционального назначения застройки.

Новые модели застройки открывают возможности для совершения множества передвижений с самыми разными целями (в школу, за покупками, ради общения и т. д.) без использования автомобиля – пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Тупики были заменены улицами, по которым разрешен сквозной проезд на умеренных скоростях («укрощение» трафика), а сеть пешеходных маршрутов связывает между собой все основные точки доступа к линиям общественного транспорта, пешеходные зоны, детские площадки и другие места для различных видов деятельности под открытым небом.

В настоящее время многие пригородные и городские районы находятся в тотальной зависимости от автомобилей, что приводит, с одной стороны, к постоянному увеличению суммарного пробега, а с другой – к недостаточной мобильности некоторых групп населения. Это положение можно стабилизировать и даже смягчить только в долговременной перспективе и только за счет улучшения координации планирования землепользования с развитием общественного транспорта.

Исходя из того, что достаточная и эффективная доступность является основным условием существования и развития функционально диверсифицированных территорий, любой план новой застройки следует оценивать с точки зрения условий доступа. Речь идет не только об автомобильной, но именно об интермодальной доступности, рассматриваемой с точки зрения всех категорий пользователей. При этом планировщик обязан соотносить спрос на перевозки с нынешним и перспективным состоянием транспортной системы. Поэтому оценку проектов застройки следует основывать на анализе механизма порождения спроса на перевозки, распределения пассажиров по видам транспорта и местам назначения поездок. Надо учитывать также пропускную способность улично-дорожной сети и качество услуг общественного транспорта.

 

Проектные решения на микроуровне. Объектами таких решений являются подъездные дороги, места для парковки, остановочные пункты и терминалы общественного транспорта, пешеходные пути сообщения и другие транспортные коммуникации, предназначенные в конечном счете для обеспечения удобного доступа в жилые кварталы и центры деловой активности, а также комфортного передвижения в пределах их территории [Metropolitan Transit Development Board, 1993].

Все элементы таких решений играют, как правило, ключевую роль в формировании распределения пассажиров по видам транспорта для поездок как во внешнем сообщении (т. е. за пределы зоны застройки), так и во внутреннем.

Поскольку у нас автомобиль – основное средство передвижения, наибольшее внимание планировщиков приходится обычно на долю дорог и паркингов, а прочие виды транспорта остаются обычно вне зоны их интересов. Это серьезная ошибка. Если планировщик пренебрег факторами, влияющими на приемлемость пешеходных и велосипедных передвижений (незащищенность от автомобильного трафика и непогоды, характерные дальности и направления маршрутов и т. п.), то многие потенциальные пешеходы и велосипедисты предпочтут автомобиль. Это обстоятельство неизбежно приведет к сдвигу межмодального распределения со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде избыточных территориальных ресурсов и капиталовложений, потребных для устройства соответствующей инфраструктуры, а также уличных заторов со всеми их негативными эффектами.

Для того чтобы снизить зависимость горожанина от автомобиля и побудить его к использованию альтернативных видов сообщений, планировщик обязан не только подумать о физической защищенности немоторизованных участников дорожного движения, но и сделать передвижения пешком и на велосипедах более удобными и привлекательными. Эта цель достигается посредством разработки планировочных решений, предусматривающих соединение кластеров зданий и сооружений удобными пешеходными коммуникациями, а также размещение остановочных пунктов автобусного и рельсового транспорта в локальных «центрах гравитации», т. е. в точках, из которых имеется удобный доступ ко всем зданиям и пятнам застройки, генерирующим потоки пассажиров. Схема организации движения в районе новой застройки должна предусматривать максимально возможное разделение различные видов транспорта: удобные кольцевые дороги для легковых и грузовых автомобилей, трассированные вокруг района; велосипедные дорожки и предпочтительно автономная, четко обозначенная сеть пешеходных проходов. Если общественный транспорт, обслуживающий район, представлен автобусами, остановочные пункты должны быть расположены в ядре застройки, с тем чтобы пассажиры могли ожидать автобусы в защищенном от непогоды месте, а не на окраине местного паркинга. Если речь идет о рельсовом транспорте, остановочный пункт должен быть соединен непосредственно с пешеходной зоной и сетью пешеходных проходов.

Поощрение использования других видов сообщений

Хотя в городских перевозках доминируют автомобили и общественный транспорт, при совершении некоторых поездок более подходящими могут оказаться иные виды сообщений. Эффективность ежедневных трудовых поездок может быть повышена за счет использования карпулинга и вэнпулинга. Некоторые типы специализированных услуг зачастую более эффективно предоставляет паратранзит. Велосипед – самый экономичный из колесных видов транспорта, особенно удобный для поездок в ближних окрестностях своего дома, в маленьких городках и в густонаселенных городских районах. Наконец, пешая ходьба представляет собой базовый, по-своему уникальный способ передвижения, дополняющий все прочие способы. Для передвижений на небольшие расстояния он более эффективен и привлекателен, нежели автомобильные поездки.

С рациональной точки зрения очевидно, что интермодальные транспортные системы имеют безусловные преимущества над одномодальными. Услуги дорожного хозяйства и общественного транспорта предоставляют специализированные агентства, которые планируют и финансируют развитие этих систем, сооружают и эксплуатируют соответствующую инфраструктуру. Все другие виды сообщений, по сути дела, бесхозны. В самой парадоксальной ситуации оказываются пешеходы: в принципе их интересы подлежат учету при планировании развития дорожной сети и общественного транспорта, однако этот аспект всегда остается в тени моторизированных видов сообщения. Более того, пешеходные передвижения редко становятся предметами серьезного анализа в качестве особого и существенного элемента интегрированной транспортной системы.

По мере осознания обозначенных проблем многие страны и города начали уделять больше внимания интермодальным транспортным системам. Мощный импульс в этом направлении был задан принятым в 1991 г. законом ISTEA, однако при всей его принципиальной важности правоприменительная практика по-прежнему ограничена многочисленными исторически сложившимися обстоятельствами.

Использование рассматриваемых ниже способов передвижения, отличных от автомобилей и общественного транспорта, может существенно повысить эффективность городских транспортных систем и сделать города более удобными для жизни.

 

Карпулинг и вэнпулинг. Эти формы соседской кооперации имеют существенные преимущества перед практикой ежедневного использования автомобиля для трудовых одиночных поездок (SOV). Переход к этим групповым формам резко сокращает транспортные издержки, потребности в территориальных ресурсах, негативные экологические эффекты и вредные воздействия на городскую среду в целом.

Кооперация двух автомобилистов сокращает издержки каждого из них примерно вдвое; образование кооператива из 10 сторонников вэнпулинга гарантирует каждому, что его затраты не превысят 15 – 20 % от уровня, характерного для одиночных автомобильных поездок. Использование карпулинга и вэнпулинга ограничено спецификой трудовых поездок: для такого кооперирования требуется достаточно точное совпадение пунктов отправления и назначения, а также рабочего графика всех участников. Разумеется, кооперированные поездки менее удобны, нежели одиночные. Тем не менее во всех случаях, когда существует возможность подобной кооперации, она должна быть поощрена и поддержана.

Меры такой поддержки и поощрения включают обмен информацией о времени ежедневных трудовых поездок между потенциальными участниками перевозочной кооперации, предоставление скидок при оплате дорожных сборов и парковочных платежей (или даже их полную отмену!) для автомобилей, перевозящих двух и более пассажиров, организацию и финансирование вэнпулинга работодателями и т. д.

 

Паратранзит. Для некоторых категорий перевозок использование паратранзита может оказаться эффективной заменой личным автомобилям, особенно эксплуатируемым для одиночных поездок. Среди многообразных форм паратранзита самые распространенные – таксомоторные перевозки, jitneys^[221], автобусы по вызову (dial-a-bus)^[222]. Каждый из этих видов транспорта может сыграть определенную роль в городских перевозках.

 

• Таксомоторные перевозки - уникальная транспортная система, в рамках которой общественные перевозчики предоставляют пассажирам индивидуализированные транспортные услуги. Особо важную роль они играют в крупных городах, где такси зачастую удобнее личного автомобиля, поскольку этот сервис повсеместно доступен и избавляет клиента от парковочных проблем. Представляется весьма целесообразным не просто разрешать таксомоторам работать на коммерческой основе, но всячески поощрять этот вид перевозок посредством разнообразных нормативных, планировочных и технологических мер.

Например, организация централизованного приема заказов и устойчивой двусторонней связи «водитель – диспетчер» позволяет пользователям быть уверенными в том, что такси доступно в любой момент, когда в нем возникнет необходимость. Таксомоторам можно разрешить проезд по определенным полосам движения и улицам, которые закрыты для проезда прочих автомобилей. Можно изменить правила таксомоторных перевозок и разрешить при определенных обстоятельствах разделение заказа между двумя незнакомыми друг с другом клиентами или «подсадку» пассажиров на свободные места (такая практика существует, скажем, в Вашингтоне). Наконец, работу такси можно тем или иным способом координировать с общественным транспортом. На крупных пассажирских терминалах, а также на пригородных железнодорожных станциях может быть организована подача таксомоторов ко времени прибытия определенных поездов или автобусов. В некоторых случаях можно предусмотреть сквозные тарифы, в которые включена плата за таксомоторную поездку от станции до места назначения. Так таксомоторы могли бы заменить автобусы и микроавтобусы, работающие на малодеятельных развозочных маршрутах поздно вечером и в выходные дни.

 

• Jitneys. Эту специфическую перевозочную технологию широко используют в развивающихся странах, где стоимость рабочей силы низка, а общественный транспорт развит весьма слабо. Каждый микроавтобус эксплуатируется владельцем на свой страх и риск. В ряде случаев возможна добровольная передача координирующих функций диспетчерам. В развитых странах, где отдается предпочтение регулярным перевозкам по постоянным маршрутам и расписаниям^[223], эта технология практически не используется.

 

• Автобусы по вызову. Технология dial-a-bus и многочисленные концептуально схожие технологии организации движения автобусов и микроавтобусов по гибким маршрутам известны начиная с 1970-х гг. Опыты ее применения в тех или иных городах имели весьма незначительный успех и ограничивались сферой применения школьных автобусов, а также специализированных услуг, предоставляемых пожилым и маломобильным гражданам. Перспективы распространения концепции «гибких маршрутов» связаны с все более широким применением информационных технологий и ITS в сфере пассажирских перевозок. Есть шанс, что рейсы, организованные по этой технологии, будут востребованы для поездок в пригородных районах, например, для подвоза (развоза) пассажиров к остановкам (от остановок) регулярных маршрутов общественного транспорта.

 

• Велосипеды и другие немоторизованные транспортные средства. Немоторизованные транспортные средства играют важную роль в городах, где условия, обычаи и городская транспортная политика благоприятствуют их использованию. Самое распространенное из таких средств – велосипед – обладает рядом уникальных преимуществ: дешевая эксплуатация, приличная скорость, вполне достаточная для городских поездок на небольшие и средние расстояния, удобство пользования и легкость парковки. Добавим к этому независимость велосипеда от уличных заторов, его безвредность для окружающей среды и очевидную пользу, которую велосипедисты получают за счет регулярной физической нагрузки.

Перечислим также основные ограничения и трудности, связанные с использованием этих транспортных средств: многие люди не умеют или не хотят ездить на велосипедах; поездки на велосипедах более опасны, чем на автомобилях; на велосипедах трудно ездить по пересеченной местности и при плохой погоде; наконец, их неудобно переносить.

Интересно отметить, что широкое использование велосипедов необязательно связано с каким-то одним условием, например уровнем развития страны, бедностью населения, благоприятным климатом или значительным количеством студентов. Не менее интересно, что велосипеды зачастую используют в регионах, где местные условия явно этому не благоприятствуют. В результате мы можем обнаружить массовое использование велосипедов в сугубо различных и непохожих друг на друга городах. Например, велосипеды широко распространены в китайских или индийских городах, отличающихся чрезвычайно низким уровнем автомобилизации, и одновременно в городах Нидерландов и Дании, где уровень автомобилизации весьма высок. В принципе велосипед наиболее уместен для малых и средних городов, но примеры его массового использования обнаруживаются и в ряде мегаполисов. Так, в Токио, самом большом городе мира, ежедневно совершается несколько миллионов велосипедных поездок [Hook, 1994].

Во многих городах Северной Америки велосипедами пренебрегают или их присутствие практически незаметно, однако, к примеру, в Сан-Франциско, велосипеды популярны, несмотря на, казалось бы, неподходящий для них холмистый рельеф. В этом городе проложено несколько нумерованных велосипедных маршрутов, на которых установлены дорожные знаки, аналогичные принятым в практике федеральных автомобильных дорог, а также изданы дорожные карты для велосипедистов. Широко пользуются велосипедами и в Мэдисоне (штат Висконсин), несмотря на характерные для этого города летние штормы и суровые зимы. Весьма значительна роль этого транспортного средства во многих университетских кампусах, где сформирована надлежащая инфраструктура и проводится муниципальная транспортная политика, благоприятствующая велосипедным поездкам. Характерный пример этому – г. Дэвис (штат Калифорния).

Эти и другие многочисленные примеры показывают, что велосипеды, в тех случаях, когда их использование поощряется и поддерживается, берут на себя значительную часть городских перевозок во многих городах, независимо от их «крупности». Популярность велосипеда падала с ростом благосостояния и уровня автомобилизации населения. Однако по мере роста тяжести уличных заторов он вновь оказывался востребованным в качестве привлекательной альтернативы автомобилю.

Как система, велосипедный транспорт обладает огромными преимуществами благодаря чрезвычайно низким издержкам, практически полному отсутствию негативных внешних эффектов, а также заметному вкладу в формирование города или района, удобного для жизни. Коротко перечислю ряд мер, благоприятствующих использованию велосипедов:

 

• Законы и правила дорожного движения. В большинстве стран мира и штатов США существуют законодательные нормы и правила, касающиеся велосипедистов, однако автомобилисты (да и сами велосипедисты) зачастую ими пренебрегают. Это приводит к неприятным и небезопасным конфликтам между велосипедистами и автомобилистами, с одной стороны, и между велосипедистами и пешеходами, с другой, что в конечном итоге снижает безопасность движения. Для достижения оптимального использования велосипедов необходимо просвещать общественность о взаимоотношениях различных видов транспорта. Права и ответственность велосипедистов должны быть четко определены в правилах, а их соблюдение должно быть обеспечено. Меры, направленные на улучшение организации велосипедного движения и обеспечение адекватного транспортного поведения велосипедистов, не требуют крупных затрат, но требуют внимания общественности и согласованных усилий органов, ответственных за организацию дорожного движения, и общественных организаций велосипедистов.

 

• Парковка и хранение велосипедов; шкафчики для велосипедистов. Все эти позиции относятся к числу основных материально-технических условий, необходимых для массового использования велосипедов. Создание этих условий не требует ни значительных капиталовложений, ни больших территориальных ресурсов. Решить эту проблему могут службы организации дорожного движения или же работодатели, владельцы магазинов, собственники зданий. Особенно важно наличие этих велосипедных удобств на транспортных терминалах: в этом случае интермодальная поездка с использованием велосипеда становится не только возможной, но и привлекательной. Сооружение близ пригородных станций автобусного и рельсового транспорта перехватывающих парковок для велосипедов обходится намного дешевле, чем для автомобилей, а эти велосипедные сооружения гораздо компактнее и поэтому меньше уродуют пейзаж.

Обычное устройство для парковки велосипеда – стойка с простым запором. Во многих западноевропейских и японских городах имеются более продвинутые сооружения – крытые или огороженные паркинги, в том числе снабженные механическими устройствами, обеспечивающими компактное хранение велосипедов.

 

• Инфраструктура для велосипедного движения. Основные элементы инфраструктуры, определяющие велосипед как особую транспортную систему, включают велосипедные полосы (bike lanes), велодорожки (bike paths или side paths) и велосипедные трассы (bikeways).

Велосипедные полосы bike lanes») прокладывают на обочине дороги (там, где обочины достаточно широки) или на краевой полосе проезжей части. Как правило, такие полосы обозначены дорожной разметкой или особым рельефным покрытием. Хотя велосипедные полосы обособлены только визуальным образом, их появление является важным шагом к обособлению велосипедного движения от пешеходного и автомобильного. Такое обособление важно для обеспечения безопасности, удобства и повышения скорости движения велосипедистов, а также для подтверждения законности существования велосипеда как особого, равноправного со всеми прочими вида транспорта.

Велодорожки (bike paths, side paths) это обособленные полосы движения, проложенные на улицах городов и пригородов по аналогии с тротуаром вдоль проезжей части, но вне ее пределов. Они имеют обычно визуально различимое рельефное покрытие.

Велосипедные трассы (bikeways) – это физически обособленные линейные сооружения, предназначенные исключительно для велосипедного движения. Они прокладываются как вдоль улиц, так и вне улично-дорожной сети, в том числе напрямую через парки и зеленые зоны в направлении университетских кампусов, спортивных объектов и т. д.

Линейные сооружения, предназначенные исключительно для велосипедистов, т. е. велодорожки и велосипедные трассы, как правило, требуют бо_льших территориальных ресурсов и бо_льших капиталовложений, чем велосипедные полосы. Пересечения велосипедных линейных сооружений с уличнодорожной сетью должны быть обозначены знаками и разметкой. Обычно они совмещены с пешеходными переходами и в ряде случаев оборудованы специальными «велосипедными» светофорами. Наличие такой инфраструктуры делает велосипедный транспорт намного более привлекательным для поездок по городу. Передвигаться на велосипеде при ее наличии намного безопаснее и быстрее, чем в общем потоке транспортных средств. Еще более важно то, что наличие специализированной инфраструктуры делает велосипед (по причине его полной независимости от уличных заторов) более надежным средством передвижения, чем автомобиль.

 

• Карты и другие информационные источники можно использовать как еще одно средство популяризации велосипедных поездок в определенном районе или городе. Просвещение общественности по вопросам использования велосипедов не должно ограничиваться пропагандой правил дорожного движения. Необходимо также доводить до сведения горожан сравнительные общественные и личные выгоды использования велосипеда для совершения поездок определенных типов. Эта информация должна быть рассчитана не только на реальных и потенциальных велосипедистов, но и на автомобилистов и пешеходов.

Международный обзор использования велосипедов как массового вида транспорта представлен в докладе Федерации велосипедистов [Replogle, 1983] и отчете Литмана [Litman, 1994]. Куранами и Уинстон [Kuranami, Winston, 1994] дают систематический обзор решений в сфере транспортной политики и конкретных мер, обеспечивающих использование немоторизованных транспортных средств, в особенности велосипедов. Хотя внимание этих авторов сосредоточено на азиатском опыте, собранный ими материал имеет настолько общий характер, что может быть применим и при анализе ситуации в большинстве других городов мира.

 

• Пешеходные сообщения. Мы редко обращаем внимание на то обстоятельство, что ходьба – самый распространенный не только вид передвижения, но и вид деятельности во всех человеческих поселениях [Burden 1997; Project for Public Spaces, 1997]. Важно уяснить двоякую роль пешеходных сообщений в городах: это и вид передвижения, и существенный элемент социальной активности, определяющий качество городской жизни. Характер города в значительной степени определяется отношением к пешеходу. Ходьба – самый удобный способ добраться в близко расположенное здание или иной пункт назначения и, бесспорно, самый удобный способ передвижения в районах с высокой плотностью застройки.

Ходьба также является частью любой автомобильной поездки, хотя в этом случае ее роль может варьировать в очень широких пределах. Автомобилиста, идущего в домашний гараж, с трудом можно считать «пешеходом». В то же время водителю, оставляющему автомобиль на парковочном лоте обширного паркинга, как правило, необходимо пройти пешком немалую дистанцию, причем условия этой «пешей прогулки» могут порой определить качество всей его ежедневной поездки. Если эта «прогулка» проходит в комфортных условиях, где можно остановиться, посмотреть по сторонам и даже пройти несколько лишних шагов, чтобы посмотреть на что-то любопытное и приятное, автомобилист примет как должное даже весьма значительную дистанцию. В этом случае весь район можно спланировать так, чтобы паркинги были отделены от пешеходных зон. Если же условия пешего передвижения дискомфортны, возникает общественный спрос на плотное размещение многоэтажных и плоскостных паркингов по всему городу, а автомобиль становится доминантой всей городской среды. Исчерпывающее исследование проблем, связанных с учетом характеристик пешеходного движения в процессе транспортного планировки и проектирования районов новой застройки, представлено в монографии Фрюйна [Fruin, 1971].

Высокое качество системы пешеходных сообщений особенно важно для пассажиров общественного транспорта. Мировой опыт показывает, что системы общественного транспорта, обеспечивающие высококачественное обслуживание пассажиров и утвердившиеся в роли предпочтительного варианта для совершения большинства городских поездок, всегда тесно связаны с созданием качественных условий для пешеходного движения. Две эти системы дополняют и поддерживают друг друга.

Другая функция пешеходных передвижений – обеспечить присутствие пешеходов на улицах, в торговых плазах и других общественных пространствах. Присутствие пешеходов не только оживляет эти пространства, но и способствует формированию облика города, удобного для жизни. Эта функция делает ходьбу не только способом передвижения, но и базовым элементом функционирования урбанизированных территорий.

Обе названные функции пешеходных передвижений могут быть нарушены или вовсе упразднены, если все внимание городского планировщика, проектанта элементов застройки, организатора дорожного движения концентрируется на автомобилях и автомобильном трафике. Главной проблемой многих городов и пригородов является отсутствие инфраструктуры для пешеходов. Интересами пешеходов подчас пренебрегают при планировке городов и в стандартах проектирования улиц. Во многих городах развивающихся стран, где, как правило, объемы пешеходного движения очень велики, тротуары плохо спланированы и содержатся в скверном состоянии. Даже в столичных мегаполисах с развитой инфраструктурой, таких как Каракас и Мехико, условия для движения пешеходов далеко не удовлетворительны.

Наконец, во многих городских районах США, сформированных в 1960 – 1980-е гг., в эпоху односторонней ориентации на автомобильный трафик, улицы и дороги построены без каких бы то ни было удобств для пешеходов. Такая планировка распространена и в пригородах американских городов, даже в окрестностях вполне современных крупных жилых, торговых и деловых комплексов.

 

Фотоиллюстрация 7.9.

Тщательно выполненная детальная планировка подчеркивает удобство города для жизни: квартал Логан-Серкас в Филадельфии. (Фото Кристофера Вальгрена)

 

В некоторых районах североамериканских городов, где отмечается неблагоприятная криминогенная обстановка, транспортные власти сознательно ограничивают пешеходное движение в интересах повышения личной безопасности жителей. Так, в пригородах Феникса (штат Аризона) и Мехико обширные жилые комплексы окружены стенами.

Существенно меньшее оправдание имеет практика запретов пешеходного движения на части тротуаров и перекрестков, которые транспортные власти некоторых штатов (например, Пенсильвании и Нью-Йорка) вводят под предлогом обеспечения безопасности пешеходов. Эта философия равносильна политике предотвращения дорожно-транспортных происшествий посредством запрета использования автомобилей!

Концепция города, удобного для жизни, как и концепция сбалансированной интермодальной транспортной системы,

предполагает позитивное отношение к пешеходам и пристальное внимание к созданию для них комфортных условий в процессе планировки городов, проектирования всех видов застройки и при организации дорожного движения.

Речь идет не только о пешеходных дорожках и тротуарах, необходимых для обеспечения элементарной безопасности пешеходов и их защиты от несчастных случаев. Адекватное планирование пешеходного движения должно во всех случаях предусматривать расширение существующей и создание новой специализированной инфраструктуры для пешеходов. Это предполагает создание безопасных и привлекательных тротуаров, а также обособленных пешеходных проходов. В зонах отдыха, университетских кампусах и в районах новой застройки должны создаваться функционально эффективные и визуально привлекательные автономные сети пешеходных дорожек.

В центральных городских районах пешеходные молы, совмещенные с терминалами общественного транспорта стали популярными средоточиями торговли и предпринимательской активности. Во многих городах постепенно появляются пешеходные улицы и плазы, крытые галереи в пределах пешеходных зон. Все эти элементы пешеходной инфраструктуры складываются в протяженные обособленные сети с лимитированным и строго контролируемым доступом автомобилей. Та же цель – создание условий, при которых значительную часть поездок удобнее сделать не на автомобиле, а в комбинации пешей ходьбы и общественного транспорта, – декларируется в рамках упомянутой выше концепции TOD, воплощенной в ряде проектов многоцелевой пригородной застройки средней плотности.

Весьма поучительны результаты, полученные в ходе исследования, проведенного консалтинговой компанией Parsons Brinck-erhoff Quade & Douglas, Inc. (1993). Выяснилось, что доля передвижений, совершаемых из района жилой застройки пешком, на велосипеде или на общественном транспорте, колеблется в пределах от 5 до 23% и пропорциональна уровню благоприятности пешеходной среды. Для измерения этого уровня авторами исследования был введен специальный параметр PEF (Pedestrian Environment Factor), значение которого вычисляется с учетом степени непрерывности тротуаров, характера планировки улиц и пересечений в одном уровне, а также топографии местности.

Роль пешеходных передвижений и их взаимоотношения с другими видами транспорта, прежде всего с автомобилями

и общественным транспортом, существенно зависит от величины и характера конкретных агломераций, от климата и особенно от привычек и обычаев населения. Однако в любом случае пешеходные передвижения заслуживают самого пристального внимания в качестве важного элемента интермодальной транспортной системы, во многом определяющего эффективность этой системы в целом. Еще важнее то обстоятельство, что отношение к пешеходам оказывает сильнейшее воздействие на жизнеспособность всех общественных пространств города – его центральной части, торговых молов, а также районов застройки жилого, торгового или делового назначения. При этом данное обстоятельство практически не зависит от уровня автомобилизации города.

Таким образом, отношение к пешеходам в значительной мере определяет как общий имидж города, так и его сравнительные конкурентные преимущества.

Литература

Livable urban streets: managing auto traffic in neighborhoods. Report prepared for Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1976.

American Society of Civil Engineers (ASCE). Proceedings, Sixth International Conference on Automated People Movers, Las Vegas, Nevada. – Washington, DC: ASCE, 1997.

Automotive Safety Foundation. Urban freeway development in twenty major cities. – Washington, DC, 1964.

Appleyard Donald, Sue Gerson, Mark Lintell. Livable streets, protected neighborhood. – Berkley, CA: University of California Press, 1976.

Appleyard Donald, Sue Gerson, Mark Lintell. Livable streets. – Berkley, CA: University of California Press, 1976.

Bayliss David. Parking policies and traffic restraint in London / Public Transport International (March). 1998. P. 40-45.

Brandl P. G., Axhausen K. W. Karlsruhe 1975-1995: a case study of light rail transit development / TR Record 1623.—Washington, DC: Transportation Research Board, 1998. P. 155 – 164.

Burden Dan. Walkable communities. – Lansing, MI: Tri-County Regional Planning Commission, 1997. March.

Burrington Stephen H. Road kill: how solo driving runs down the economy. – Boston, MA: Conservation Law Foundation (CLF), 1994. May.

Cerevero Robert. Suburban gridlock. – New Brunswick, NJ: Center for Urban Policy Research, Rutgers University, 1988.

Congressional Budget Office. Toll roads: a review of recent experience. CBO Memorandum. —Washington, DC. February. 1997.

Dunlay WilliamJ., Thomasd J. Soyk. Auto-use disincentives. Report No. PA-11 – 0016-B. – Washington, DC: Urban Mass transportation Administration, 1978.

Fawkner J. Bus deregulation in Britain: profit or loss? / Public Transport International. Vol. 44 (November). 1995. P. 18-23.

Felz H. Revitalizing city centers by public transport. Proceedings of 48th UTIP Congress, Budsapest, Hungary. – Brussels, Belgium: Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1989.

Fruin John J. Pedestrian planning and design. – New York: Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners, 1971.

Gomez-Ibanez Jose A., Kenneth Small. Road pricing for congestion management: a survey of international practice / NCHRP Synthesis of Highway Practice 210. – Washington, DC: National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), 1994.

Gordon Deborah. Getting there: transportation policy alternatives for a new century. Report prepared for the Energy Foundation. – San Francisco, CA, 1997. May.

Herald William S. Auto-restricted zones: background and feasibility. Report No. UMTA-VA-06-0043-78-1. Vol. 1 (also Vol. II-V).—Washington, DC: Urban Mass Transportation Administration (UMTA), 1977. December.

HibbsJohn. The market alternative to integration / City Transport (May/July). 1986. P. 23 – 24.

Homburger Wolfgang S. et al. Residential street design and traffic control. Institute of Transportation En gineers (ITE). – Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1989.

Homburger Wolfgang S., Vukan R. Vuchic. Transit Federation – a solution for service integration / Revue de l’UITP 2. – Brussels, Belgium: Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1972. P. 73-100.

Hook Walter. Role of nonmotorized transportation and public transport in Japan’s economic success / TR Record 1441. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1994. R.108– 115.

Horn Burkhard, Katsuiji Hashiba, Veronique Feypell. Fighting traffic congestion: an agenda for the future / IATSS Research 19. – Tokyo: International Association of Traffic and Safety Sciences (IATSS). Vol. 2. 1995. Р 108-115.

Institute of Transportation Engineers (ITE), Transportation Planning Council Committee 5P-8. Traditional neighborhood development: street design guidelines. – Washington, DC: ITE, 1997. June.

Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.

Komanoff Charles. Environmental consequences of road pricing. Report prepared by Komanoff Energy Associates. – New York, for the Energy Foundation, 1997. April.

Kuranami Chiaki, Bruce P. Winston. Factors influencing ownership and use of nonmotorized vehicles in Asian cities / TR Record 1441. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1994. Р. 116-123.

Lewis Nigel C. Road pricing: theory and practice. – London: Thomas Telford, 1993.

Litman Todd. Bicycling and transportation demand management / TR Record 1441. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1994. Р 134-140.

Litman Todd. Distance-based vehicle insurance as a TDM strategy / Transportation Quarterly. 1997. Summer. Vol. 51. Р 119-137.

Metropolitan Transit Development Board (MTDB). Designing for transit: a manual for integrating public transportation and land development in the San Diego metropolitan area. – San Diego, CA: MTDB, 1993. July.

Ministry of the Environment of Finland et al. Public transport in Finnish land use planning. – Helsinki: Ministry of the Environment, 1996.

Monheim Rolf. From pedestrian zones to traffic-calmed city centers / Harry Dimitrou (ed.) Moving away from the motor vehicle: the German and Hong Kong experience. – Hong Kong: Centre of Urban Planning and Environmental Management, University of Hong Kong, 1994.

Morlok EdwardK. Privatizing bus transit: cost savings from competitive contracting / Journal of the Transportation Research Forum. 1987. Vol. xxvill, N 1. P. 72-81.

Newman P., Kenworthy J., Robinson L. Winning back the cities. – Australia: Pluto Press (Australian Consumers’ Association), 1992.

1000 Friends of Oregon. Implementation 6. – Portland, OR: 1000 Friends of Oregon, 1995.

1000 Friends of Oregon. Making the connections: a summary of the LUTRAQ project. – Portland, OR: 1000 Friends of Oregon, 1997. February.

Parsons Brinckerhoff Quade and Douglas, Inc., with Cambridge Systematics, Inc., and Calthrope Associates. The Pedestrian Environment 4A. – Portland, OR: 1000 Friends of Oregon, 1993. December.

Pennsylvania Environmental Council (PEC). Initial investigation of the feasibility of market-based transportation strategies for congestion mitigation in the 5-county Southeastern Pennsylvania region. Delaware Valley Regional Planning Commission Project N 61-800-60. – Philadelphia, PA. 1997. January.

Pickup Laurie et al. Bus deregulation in the metropolitan areas. – Aldershot, UK and Brookfield, VT: Averbury, 1991.

Porter Douglas R Transit-focused development. TCRP Synthesis 20. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1997.

Project for Public Spaces, Inc. The role of transit in creating livable metropolitan communities. TCRP Report 22. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1997.

Pucher John, Hirshman I. Path to balanced transportation: expand public transportation services and require auto users to pay the full social, environmental costs of driving. Public Transport International. – Brussels, Belgium: Union Internationale des Transports Publics (UITP). Vol. 41, N 3. 1993.

Regional Transportation Authority (RTA). An assessment of travel pricing strategies. (Chicago) Regional Transportation Authority, Planning and Market Development Department, Market Development Division, Chicago, IL, 1994.

Replogle Michael A. Bicycling and public transportation: new links to suburban transit market. – Washington, DC: The Bicycle Federation, 1983.

Shoup Donald C. Cashing out employer paid parking. Report No. FTA-CA-110 035-92-1. Federal Transit Administration, Office of Technical Assistance.—Washington, DC, 1992.

Shoup Donald C. The high cost of free parking. Access 10 (Spring). – Berkley, CA: University of California Transportation Center. 1997. Spring. P. 2-9.

ToppHartmuntH. Traffic safety, usability and streetscape effects of new design principles for major urban roads / Transportation. Vol. 16. 1990. P. 297-310.

Topp Hartmunt H. Parking policies to reduce car traffic in German cities / Transport Reviews. Vol. 13, N 13. 1993. P. 83-95.

Transport Structure Plan Project Team. 1990. Second Transport Structure Plan, Part D. Government decision, transport in a sustainable society. Joint policy statement by several Ministries of the Government submitted to Parliament, The Netherlands.

Transportation Research Board (TRB). Expanding metropolitan highways. Special Report 245. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1995.

Transportation Research Board (TRB). Proceedings, Seventh National Conference on Light Rail Transit. – Baltomore, MD, Washington, DC: Transportation Research Board. Vols 1 and 2. 1995-1997.

Ulberg Cy, Graciella Etchart, Bethany Whitaker. Local option commercial parking tax analysis. Final report, Research Project GC8719, Task 30, Washington State Transportation Commission, Spokane, WA, 1992. January.

Union Internationale des Transports Publics (UITP). Green light for towns. – Brussels, Belgium: UITP, 1991.

Vickrey William. Congestion theory and transport investment / American Economic Review. Vol. 59. 1969. P. 251-260. Reprinted in Public economics, selected papers of W. Vickrey, Cambridge University Press 91 994).

Vuchic Vukan R. Parking policy as a transportation system management measure. Report PA-11 – 0016. – Washington, DC: Urban Mass Transportation Administration, 1978.

Vuchic Vukan R. Deregulation: a return to the primitive / City Transport (May/July). 1986. P. 18 – 20.

Vuchic Vukan R. Cheap gasoline: an American addiction / Urban Transportation Monitor (February), 1993.

Wald Matthew L. U. S. increasing its dependence on oil imports / New York Times ^(Aug^ust 11^ 1997.

Willson Richard W. Suburban parking economics and policy: case studies of office worksites in Southern California. Report No. FTA-CA-11-0036-92-1, Federal Transit Administration, Office of Technical Assistance. – Washington, DC, 1992.

World Bank. Sustainable transport. – Washington, DC: World Bank, 1996.

WormserLisa. Don’t even think of parking there / Planning 63 (June). 1997. P. 10-15.

Zein Sandy R. et al. Safety benefits of traffic calming. Paper No. 971 326, 76th Annual Meeting of the Transportation Research Board. – Washington, DC, 1997. January.

Глава 8
Города и транспорт: что ждет нас в будущем?

Причины транспортных проблем в городах намного сложнее, чем об этом принято думать. Многие лежащие на поверхности решения краткосрочного плана являются скорее рефлексными, чем глубоко продуманными, и их применение в долгосрочной перспективе может оказаться сугубо контрпродуктивным. Примерами заблуждений такого рода является уверенность в том, что строительство новых дорог снизит остроту проблемы заторов и уменьшит загрязнение воздуха, или представление, что сооружение отдельно взятой линии рельсового транспорта переломит сложившиеся тренды или даже изменит транспортное поведение жителей целого региона. Не менее распространены упования на эффективность применения принципов свободного рынка к городским транспортным системам и вера в полезность дерегулирования сферы услуг общественного транспорта. Тот факт, что транспортные системы оказывают мощное (немонетарное по своей природе!) воздействие на социальную и окружающую среду не делает это заблуждение менее популярным.

В этой книге мы уделили особое внимание условиям функционирования и проблемам городских транспортных систем, а также последствиям тех или иных решений, принимаемых в этой области. Мы попытались показать, какие меры транспортной политики приводят к улучшениям ситуации, а какие только усугубляют существующие транспортные проблемы. Мы рассмотрели характеристики различных видов транспорта, их взаимоотношения, а также роли, которые те или иные виды транспорта играют в типологически разных городах. Наконец, мы провели сопоставительный анализ процессов развития транспортных систем в городах США и других развитых стран.

В этой главе я подвожу итоги обсуждений, проведенных в предшествующих главах книги, а затем, отталкиваясь от результатов, изложенных в главе 7, пробую найти ответ на ключевой вопрос: какие решения сложившихся транспортных проблем будут способствовать (или, напротив, препятствовать) формированию городов, удобных для жизни?

Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений

Содержание понятий «город, удобный для жизни» и «качество жизни» существенно меняется от страны к стране и от города к городу. Столь же изменчив и состав различных видов транспорта, влияющих на это «удобство» и это «качество». Города и агломерации ориентируются на разные цели и используют разнообразные меры достижения этих целей. При этом общепринятым для большинства развитых стран является убеждение в том, что удобство для жизни средних и крупных городов во многом определяется наличием в них эффективной транспортной системы, доступной для всего населения и отвечающей надлежащим экологическим требованиям. Исходя из этого убеждения, города прилагают усилия к созданию интермодальных транспортных систем. Основной упор при этом делается на снижении интенсивности использования автомобилей, предложении горожанину качественных альтернатив автомобильным поездкам и достижении на этом пути адекватного баланса видов транспорта.

В области городских транспортных систем США идут, за некоторыми примечательными исключениями, совершенно особым путем (см. главу 2). В 1950-е и вплоть до 1965 г. транспортная политика, проводимая федеральным правительством, властями штатов и муниципальных образований, была сосредоточена преимущественно на IV и III уровнях планирования и была направлена на широкомасштабное практически неограниченное развитие инфраструктуры, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения городов и агломераций в автомобильных поездках. Прочие виды транспорта рассматривались при этом как сугубо второстепенные элементы, дополняющие дорожное движение. Вопрос о переходе на II и I уровни планирования, т. е. о рассмотрении транспортной системы в ее интермодальном качестве и с учетом взаимодействия с городом как таковым, практически даже не ставился.

Ситуация начала меняться в конце 1960-х гг., когда Соединенные штаты стали одним из мировых лидеров в осмыслении проблем охраны окружающей среды. Результатом стало принятие федеральным правительством в 1970-х гг. ряда мер, усиливающих внимание к качеству жизни в агломерациях и для этого стимулирующих развитие общественного транспорта. В 1980-е гг. политический вектор вновь сменил направление, и произошел возврат к полному доминированию дорог и автомобилей.

Затем, в 1991 г. был принят самый прогрессивный в истории США закон ISTEA. Результаты его принятия – во всех случаях весьма позитивные – были заметно ослаблены под давление влиятельных лоббистских групп, заинтересованных в сохранении традиционного доминирования дорог и автомобилей и столь же традиционного пренебрежения прочими видами транспорта.

Детали этой проблемы можно уяснить, например, из текста замечаний Фонда охраны окружающей среды по поводу Промежуточной (на 1998– 2000 гг.) программы совершенствования транспортной системы Атланты [Replogle, 1997], а также нашей критики попыток конверсии обособленных полос для маршрутных автобусов в полосы, открытые для карпулинга (Vuchic et al., 1994).

Важно отметить, что основные законы США в сфере транспорта всегда базировались на систематическом анализе потребностей страны и что в них всегда делался энергичный акцент на необходимости создания сбалансированных транспортных систем. В этой связи следует упомянуть в первую очередь:

 

• закон 1962 г. (The 1962 Transportation Act), где впервые было сформулировано требование о «непрерывном, комплексном и кооперационном (3С) процессе городского транспортного планирования»;

• Программу управления транспортными системами (TSM), на которой федеральное правительство делало особый акцент в конце 1960-х гг.;

• последовательные усилия в обозначенном направлении, предпринятые федеральными властями в 1970-е гг.;

• закон ISTEA от 1991 г. и ставший его продолжением закон TEA-21 от 1998 г.

 

Все эти федеральные законы, программы и отдельные меры поддерживали концепцию комплексного транспортного планирования, сбалансированного и интегрированного использования различных видов транспорта, повышенного внимания к проблемам окружающей среды и, главное, стремление сделать города более удобными для жизни. У этих законов есть примеры весьма успешной практической реализации. Так, Портленд и Сан-Франциско, где положения этих законов были внедрены в практику, пользуются теперь вполне заслуженной репутацией городов, удобных для жизни и ориентированных на человека.

Таким образом, ряд транспортных законов в США по духу и требованиям напоминают аналогичные законы, существующие в других развитых странах. Однако американская практика реализации этих законов, а также финансирование предусмотренных ими мероприятий, стала, начиная с примерно с 1980 г., все больше отличаться от зарубежной. В 1990-е гг. принципиальные различия между американскими и зарубежными агломерациями в части развития общественного транспорта, характера планировки и удобства для жизни в целом стали еще более очевидными. Вместо обеспечения интермодального баланса за счет координированных мер, препятствующих использованию автомобилей и содействующих спросу на услуги общественного транспорта, в США была в общих чертах возрождена транспортная политика образца 1960-х гг., сводящаяся к механическому наращиванию пропускной способности улично-дорожной сети. В 1990-е гг. эта политика несколько маскировалась необходимостью строительства дополнительных полос движения для карпулинга, но под прикрытием этого лозунга львиная доля федерального финансирования направлялась на элементарное наращивание ширины проезжей части существующих дорог. Одновременно финансирование городского общественного транспорта и компании AMTRAK было заморожено или сокращено.

Разработка и реализация конкретных направлений транспортной политики существенно отстают от прогресса в природоохранном законодательстве. Характерным примером являются меры дестимулирования одиночных автомобильных поездок, реализованные в рамках «Программы действий работодателей по сокращению автомобильных поездок наемного персонала» (ETR), а также некоторых других программ, направленных на снижение пробега автомобилей и загрязнения воздуха. Все эти меры базировались скорее на Законе о чистоте воздуха с поправками, внесенными в него в 1990 г., нежели на какой-либо последовательной транспортной политике [Tehan, 1999]. В принципе все эти меры, направленные на сокращение количества автомобильных поездок, как и любые иные меры, повышающие перевозочную эффективность дорожного движения, следует признать весьма полезными. Но их действенность подрывают разнообразные субсидии, предоставляемые пользователям автомобилей. Поскольку непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы автовладельца остаются крайне низкими (и продолжают снижаться!), любое сокращение трудовых автомобильных поездок немедленно замещается новыми и более дальними поездками других назначений всякий раз, когда удается добиться улучшения условий движения на улично-дорожной сети. Можно сделать вывод: в условиях, когда «оплачиваемые из кармана» расходы автовладельца составляют всего 4 цента на километр пробега, единственной серьезной системной помехой росту интенсивности использования автомобилей остаются заторы.

В условиях сокращения государственного финансирования массовых перевозок в городах и агломерациях, включая пригородные линии AMTRAK, а также сохранения всех обозначенных стимулов к использованию автомобилей, привлекательность общественного транспорта очевидным образом становится еще ниже. Две эти разнонаправленные политики (стимулирование автомобильных поездок и фактическое дестимулирование поездок общественным транспортом) привели к еще большей потребности в федеральных субсидиях: как в дорожное строительство, так и в общественный транспорт.

Парадоксально, но вызванное сокращением федерального субсидирования падение объемов перевозок общественным транспортом, немедленно дало повод для разговоров о его «неэффективности». В то же самое время неэффективность автомобильных поездок, получающих (заодно с дорожным строительством) куда более щедрое субсидирование, всегда остается вне критики. В последние годы было выдвинуто немало смелых предложений о применении принципов свободного рынка к услугам общественного транспорта, однако любопытно, что к автомобильно-дорожной сфере те же доводы применяются крайне редко.

К примеру, было выдвинуто справедливое, на первый взгляд, требование о том, чтобы расходы общественного транспорта покрывались теми, кто пользуется его услугами. Выполнение этого требования привело, разумеется, к заметному увеличению тарифов. В то же время от столь же логичного и адекватного увеличения сборов за пользование автомобилями (повышения налога на моторные топлива, парковочных тарифов и прочих платежей за пользование дорогами) мы решительно отказались: возобладало мнение, что это невозможно в силу «политических реальностей». Поскольку пользователи автомобилей относятся в среднем к более высокодоходным слоям населения, нежели пользователи общественного транспорта, эта политика приводит к дальнейшему росту субсидирования более успешной части общества.

Конгресс не проявляет особого интереса к исправлению фундаментальной аномалии, в рамках которой мы благоприятствуем частному транспорту в ущерб общественному. Эта политика имеет особенно сильные негативные последствия для AMTRAK и общественного транспорта в агломерациях, федеральная поддержка которым систематически сокращается. Власти штатов и муниципальных образований оказались, за некоторыми исключениями, не в состоянии восполнить сокращение федерального субсидирования. Таким образом, дисбаланс двух основных перевозочных систем усиливается с обеих сторон: мы стимулируем автомобильные поездки и дестимулируем использование общественного транспорта.

Отсутствие координации между политикой, проводимой на национальном, региональном и местном уровнях, приводит к множеству отрицательных последствий, прежде всего для городов (т. е. на I уровне транспортного планирования). Например, разнообразные формы субсидирования автомобильных поездок («бесплатные» паркинги, вычеты из налогооблагаемой базы расходов по некоторым категориям поездок) стимулируют увеличение интенсивности использования автомобилей в любых целях. Множественность органов власти в пригородах и отсутствие механизмов эффективного исполнения планов регионального развития создают условия для неограниченного расползания застройки, осуществляемой исключительно в расчете на использование частных автомобилей. Обострению проблемы способствует еще и такие факторы, как заметная разница в налоговых ставках между городскими центрами и пригородными зонами, а также возможность застройки сельскохозяйственных земель без полной компенсации негативных внешних эффектов. Все это приводит к усилению «зависимости от автомобиля» со всеми вытекающими отсюда скрытыми (неявными) и очевидными (прямыми) проблемами.

Территориальный разрыв между местами проживания в центральных районах и местами приложения труда в пригородах с низкоплотной застройкой—еще одно отрицательное последствие неконтролируемого землепользования и чрезмерной зависимости от автомобиля. И в этом случае критики, недостаточно понимающие связь между состоянием транспортной систем, конфигурацией города и моделями расселения, указывают на низкую мобильность низкодоходных социальных групп населения и обвиняют общественный транспорт в «неспособности обеспечить обслуживание». На самом же деле проблема проистекает из отсутствия рационального планирования, призванного координировать землепользование с развитием транспортных сетей, а вовсе не из каких-то дефектов, якобы «внутренне присущих общественному транспорту».

Уакс [Wachs, 1993] договаривается до того, что предлагает предоставлять низкооплачиваемым жителям городских центров субсидии на приобретение автомобилей для трудовых поездок. Другими словами решение проблемы подменяется еще большим усилением тотальной зависимости от автомобиля, да еще с использованием государственных субсидий. Здесь мы наблюдаем любопытный эффект, когда предвзятое отношение к общественному транспорту наряду с убеждением, что автомобиль – единственное средство удовлетворения транспортных потребностей, приводит транспортных теоретиков к выводам, обрекающим низкодоходные слои населения к несению расходов, связанных с обладанием автомобилем – самым дорогим средством передвижения. Аналогичный рецепт предложила когда-то Мария Антуанетта: «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные!»

Переход от технологических инноваций к системным решениям

Ряд серьезных проблем, вызванных столкновением городов и автомобилей, разрастанием урбанизированных территорий, не обеспеченных эффективными интермодальными транспортными системами, угрозой дегуманизации городской среды, вызывают объективную потребность в научной и политической дискуссии о будущем городов. Однако технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные с взаимоотношением города и транспорта на системном уровне.

Щедрое финансирование из частных и государственных источников получают исследования и разработки технологических комплексов или отдельных их элементов, которые в лучшем случае могут улучшить некоторые характеристики уже существующих транспортных систем, т. е. решить задачи, относящиеся к IV и III уровням планирования. Поэтому именно на локальных разработках такого рода сосредоточено основное внимание инженерных и научных коллективов. В то же время наблюдается нехватка идей в исследованиях, относящихся к II и I уровням транспортного планирования, т. е. в изучении фундаментальных проблем эффективности интермодальных систем и их роли в формировании городов, удобных для жизни.

Особенно острая ситуация сложилась в США. Многие ученые и профессионалы-транспортники сосредоточили свое внимание исключительно на технологических проблемах. Так, взрыв интеллектуальной активности вызвала тематика ITS, в которую были вложены огромные государственные и частные средства. Не меньший ажиотаж вызывают темы, связанные с переводом автомобилей на электрические и другие «чистые двигатели». В главе 1 мы уже обращали внимание читателей, что некоторые авторитетные авторы и участники форумов, организованных Советом по транспортным исследованиям (TRB), считают эти инновации главным направлением решения городских транспортных проблем. При этом за скобкой остается тот факт, что все эти технологические подвижки даже при условии их полной успешности смогут в лучшем случае смягчить отдельные аспекты городских транспортных проблем, но не окажут ни малейшего влияния ни на уровень загрузки улично-дорожных сетей, ни на структуру мобильности населения. Еще более маргинальными и оторванными от жизни являются предложения о внедрении нереалистичных технических решений (например, систем PTR) или дальнейшем продвижении уже известных малоубедительных практик (например, монорельсовых линий).

Транспортные проблемы становятся сегодня фокусной точкой дискуссий об охране окружающей среды, о городах, удобных для жизни, устойчивом развитии и смежных вопросах. Такие дискуссии ведутся в большинстве стран мира и в международных организациях, включая Организацию экономического сотрудничества и развития, Европейскую комиссию [European Commission, 1996], Всемирный Банк [World Bank, 1996] и Международный союз общественного транспорта [UITP, 1995]. Тенденция к увеличению использования автомобилей повсеместно признается главной причиной ухудшения условий жизни и усугубления проблем окружающей среды в городах. В большинстве исследований делается акцент на использовании общественного транспорта, немоторизованных видов сообщений и других альтернатив автомобильным поездкам. Эксперты подчеркивают необходимость повышения роли всех этих альтернативных способов передвижения в решении городских транспортных проблем.

Выводы ряда американских специалистов составляют практически единственное исключение из этого широкого международного консенсуса. В 1970-е гг. в США наметился конструктивный сдвиг в понимании транспортных проблем, который отразился в многочисленных исследованиях и публикациях, основанных в той или иной мере на концепции интермодальности. Однако в последние годы вновь проявилась явная неспособность определенных транспортных кругов понять и принять эту концепцию. Вновь стало популярным унаследованное от 1950-х гг. упрощенное представление о том, что автомобиль – единственный важный вид городского транспорта, любые альтернативы которому не заслуживают внимания и инвестиций. Отражением этой тенденции стал ряд недавно опубликованных исследований, посвященных устойчивому развитию городов [Transportation Research Board, 1997], развитию дорожных сетей в агломерациях [Transportation Research Board, 1995] и решению проблемы транспортных заторов. Во всех этих исследованиях практически полностью игнорируются такие ключевые компоненты решения проблемы заторов, как использование общественного транспорта, велосипедных и пешеходных сообщений. Понятно, что выводы этих исследований не содержат каких-либо жизнеспособных решений проблемы.

Исходная посылка, лежащая в основе этих исследований, сводится к тому, что дешевый бензин, субсидирование парковок и неограниченное использование автомобиля являются базовыми условиями, не подлежащими изменениям; что введение платы за пользование дорогами практически невозможно; что общественный транспорт и все прочие альтернативы автомобилю не могут играть сколько-нибудь существенной роли.

По сути дела, сторонники таких подходов полагают неизбежным продолжение нынешних трендов. При этом некоторые из них утверждают, что эти тенденции неопасны, другие высказывают определенные опасения, но отвергают любые существенные перемены. К сожалению, и те и другие упускают из виду результаты беспристрастной экстраполяции существующих трендов. Осмелюсь утверждать, что у всех этих коллег все еще не сложились разумные представления о городах, удобных для жизни. Отсюда присущая всем этим публикациям неспособность к выдвижению каких-либо реалистических решений.

Понимание взаимоотношений города и транспорта

Здесь я попытаюсь резюмировать материалы предыдущих глав, посвященные сложным взаимоотношениям городов и их транспортных систем.

На протяжении всей истории преобладающие в ту или иную эпоху виды транспорта оказывали отчетливое воздействие на планировку, плотность застройки и характер городов в целом^[224]. Как показывают Шафер и Скляр [Schaeffer, Sclar, 1975], пешеходные и гужевые сообщения привели к возникновению городов с высокой плотностью застройки и высокой концентрацией основных видов городской активности, а трамваи открыли сообщение с пригородами и сформировали основные транспортные артерии. Однако самое мощное и самое сложное воздействие на города оказало массовое распространение частных автомобилей.

Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния. По мере децентрализации городов возникали все большие потребности в пространственных ресурсах, обеспечивающих автомобильный трафик, для чего значительную часть городской территории пришлось отдать под улично-дорожную сеть и паркинги. Но даже в этих условиях хронические заторы и многочисленные негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды скорее усилились, чем уменьшились.

Столкновение городов и автомобилей поначалу воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога» как таковой.

Некоторые теоретические работы 1960-х гг. [Buchana, 1964; Leibbrand, 1970; Smeed, 1961] ограничивались физическим анализом пространственных потребностей автомобиля и, соответственно, определением пределов автомобильной «заселенности» городов^[225]. Большинство планов развития американских агломераций строилось на идее «удовлетворения спроса», предъявляемого легковыми и грузовыми автомобилями, и сводилось к проектам строительства необходимой для этого инфраструктуры. «Спрос» при этом считался данностью, а не переменной, зависящей от стоимости поездок и потребных инвестиций, т. е. от решений, относящихся к сфере транспортной политики.

Ученые-транспортники ряда западноевропейских стран еще с середины 1950-х гг. обращали внимание на то, что транспортная политика не только влияет на функционирование транспортной системы как таковой, но и определяет конфигурацию города, качество городской жизни и в конечном счете тип городского сообщества. Конфликт между индивидуальным транспортным поведением и оптимальной формой транспортной системы, возникающий как на пространстве улично-дорожных сетей, так и в дихотомии частного (автомобильного) и общественного транспорта, был признан главной проблемой, от решения которой зависит эффективность городской транспортной системы.

Существует реальное общественное давление в пользу решений, призванных удовлетворить желания индивидуумов ездить на автомобилях в краткосрочной перспективе, т. е. здесь и сейчас. Решения такого сорта, как правило, принимаются без учета экстерналий (негативных внешних эффектов) и долговременных последствий. Кроме того, такие решение в еще большей мере сажают город на иглу автомобильной зависимости. Что касается долгосрочной перспективы, то воплощение идеи адаптации городской среды к «автомобильным поездкам со всеми удобствами» наносит тяжелый, подчас непоправимый урон обширным районам городов и агломераций.

Широкие дискуссии специалистов и политических лидеров, прошедшие в большинстве развитых стран мира, привели к осознанию сильнейшего влияния, которое транспортная политика оказывает на города и общество. Они привели также к выработке конкретных мер транспортной политики, направленных на решение накопившихся проблем и, главное, на создание городов, удобных для жизни. Ниже мы представляем перечень распространенных практик и принципиальных решений транспортных проблем, по которым существует профессиональный консенсус, во всяком случае, среди специалистов тех стран, которые достигли на этом пути максимальных успехов.

 

Варианты городской транспортной политики могут быть классифицированы по двум принципиально различным категориям:

a) Политика невмешательства (laissez-faire) в индивидуальное транспортное поведение. В рамках такой политики максимум усилий мобилизуется на созданхие условий для поездок на личных автомобилях, и эти поездки субсидируются множеством прямых и косвенных способов. Политика «невмешательства» приводит к формированию автомобильно-ориентированных городов, характеризующихся высокой степенью самоизоляции жителей и сегрегации социальных групп, а также весьма невысоким уровнем социальной активности.

b) Политика развития транспортной системы, направленная на достижение желаемых социальных и экономических целей. Допустим, что этими целями является создание удобных для жизни, гуманитарно-ориентированных городов, открывающих возможности для более разнообразной и активной социально-экономической деятельности, нежели это достижимо в автомобильно-ориентированных городах. Тогда наша политика с необходимостью будет предполагать развитие сбалансированной интермодальной транспортной системы. Достичь этого можно только в том случае, если усилия будут сосредоточены на использовании в своем наиболее эффективном качестве всех видов сообщений: автомобилей, общественного транспорта, паратранзита, пешеходного и других способов передвижения.

 

2. Автомобильно-ориентированные города не считаются желаемой формой человеческого поселения в большинстве развитых стран мира. Поэтому в этих странах проводят политику, направленную на достижение интермодального баланса. Основное препятствие к достижению такого баланса – неадекватно низкая цена автомобильной поездки, а также нерациональная структура этой цены, предполагающая крайне низкие непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы автовладельца.

 

3. Смягчение проблем, вызванных доминированием автомобилей в городе (или столкновением города и автомобиля) требует выдвижения трех следующих целей городской транспортной политики.

a) Снижение привлекательности использования автомобиля посредством ликвидации прямых и косвенных субсидий, а также введения пользовательских платежей, отражающих более адекватным образом полную стоимость автомобильной поездки, и реализации прочих дестимулирующих мер.

b) Создание жизнеспособных альтернатив автомобильным поездкам, причем альтернатив физически доступных и экономически оправданных.

c) Применение интегрированного и координированного подхода к городскому планированию, включая вопросы планировки территории, развития транспортной системы и управления землепользованием; обеспечение контроля и гарантий исполнения таких планов.

Первые из двух указанных целей (3a и 3b), которые ранее в тексте книги были названы, соответственно, «политикой противодействия использованию автомобилей» (CD) и «политикой содействия общественному транспорту (TI), с успехом применяются в большинстве развитых стран мира. Города с мультимодальными транспортными системами определенно являются более удобными для жизни и имеют более человечный облик, чем города, в которых доминируют автомобили.

Следование третьей цели, т. е. координация планировки города с транспортным планированием, привело к реконструкции центров многих городов мира—Ганновера, Портленда (штат Орегон), Роттердама, и одновременно – к кардинальному пересмотру взаимоотношений между пешеходами, автомобилями и общественным транспортом. Эта политика также повысила эффективность, удобство для жизни и экологическую устойчивость пригородных территорий ряда известных агломераций, таких как Кёльн, Стокгольм и Торонто.

 

4. Цена использования личного автомобиля—доминирующего вида транспорта – неадекватно низка, особенно в части непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов автовладельца. Поэтому введение сборов, непосредственно связанных с использованием автомобиля и покрывающих расходы, которые перекладываются сегодня на общество в целом, стало бы самой эффективной мерой исправления сложившегося дисбаланса между видами транспорта. Все виды платежей за пользование автомобилями и дорогами, включая плату за проезд определенных участков улично-дорожной сети, парковочные и прочие сборы, представляют собой самую подходящую и эффективную меру повышения эффективности городской транспортной системы.

 

5. Установление платы за въезд на определенные участки территории города, несмотря на внутреннюю логичность, справедливость и эффективность этой меры, сдерживается двумя препятствиями: техническими проблемами сбора платежей и политическим противодействием. Что касается первого препятствия (методов сбора платежей), то в настоящее время оно практически устранено: в Сингапуре используют простой метод предоплаты, кроме того, появились смарт-карты и другие электронные устройства. Второе препятствие (политическое сопротивление) сохраняется, в результате чего эта плата к настоящему времени введена лишь не более, чем десятке городов, таких как Сингапур и Осло. В Великобритании достигнуты немалые успехи в изучении соответствующих вопросов. Подготовлен особый план использования механизма платности для решения транспортных проблем Лондона. Однако политическое противодействие и давление лоббистских групп не позволили реализовать этот план^[226].

Впрочем, обсуждение проблемы введения платы за пользование дорогами в научных и политических кругах становится все более оживленным. Во многих респектабельных изданиях, в том числе «The Economist» (1997), появились публикации^[227], в которых обращается внимание на явные диспропорции, порождаемые занижением цен на пользование автомобилем в городе, и энергичным образом поддерживается идея введения более реалистичных целевых сборов с одновременным направлением мобилизованных средств на совершенствование общественного транспорта и других альтернатив автомобилю.

 

6. Складывается отчетливый консенсус по поводу того, что качественный общественный транспорт и появление других альтернатив автомобильным поездкам является непременной предпосылкой любых серьезных усилий по контролю за использованием автомобилей, улучшению сбалансированности транспортной системы, а также предотвращению угрозы транспортной изоляции тех или иных городских районов. Например, Нил Киннок, комиссар Евросоюза по транспорту, согласившись с необходимостью использования «факторов „отталкивания“, таких как плата за пользование дорогами и регулирование парковочного пространства», отметил, что «введение ограничений будет политически несостоятельным до тех пор, пока мы не сможем предложить доступные и приемлемые альтернативы автомобилю» [Hope, 1996].

Существенному уменьшению использования автомобилей на локальном уровне – в центральных деловых районах, зонах жилой застройки, в университетских кампусах – может служить использование пешеходных и велосипедных сообщений, а также паратранзита. Во многих случаях этой цели можно достичь путем частичной перепланировки уличной сети.

Для дальних поездок единственную реальную альтернативу автомобилю может составить высококачественный, привлекательный общественный транспорт, дополненный в ряде случаев паратранзитом.

 

7. В малых и средних городах привлекательность общественного транспорта можно повысить за счет предоставления ему тех или иных преимуществ в движении на улично-дорожной сети. В крупных городах и агломерациях общественный транспорт может реально конкурировать с автомобилем только в условиях обособления от общего потока транспортных средств, т. е. при наличии категории приоритетности проезда ROW-B или ROW-A.

 

8. Выбор видов общественного транспорта (автобусы, LRT, метрополитен и т. д.) соответствует выбору категории приоритетности проезда (но вовсе не наоборот!). Для работы на улицах в общем потоке транспортных средств наиболее эффективными являются автобусы и микроавтобусы (т. е. транспортные средств из категории паратранзита). Однако при наличии обособленных полос или обособленных путевых конструкций рельсовые системы, как правило, способны обеспечить самые высокие показатели в части провозных возможностей, скорости, качества обслуживания и эффективности эксплуатации. По этой причине в последние десятилетия в крупных и средних городах всего мира строили системы рельсового транспорта. Начиная с 1980-х гг. LRT стал самым динамично развивающимся видом городского рельсового транспорта. Линии LRT, прокладка которых возможна по множеству различных вариантов и которые являются менее капиталоемкими, чем метрополитены, спланированы и построены в десятках городов мира. Кроме того, в США, Канаде и во многих других странах наблюдается возрождение пригородного железнодорожного транспорта.

Во многих странах распространяется практика выделения обособленных полос движения для автобусов. Эта практика не во всех случаях была удачной^[228]. В частности, в США обособленные полосы движения, предназначенные первоначально исключительно для маршрутных автобусов, были в массовом порядке конверсированы в полосы для карпулинга. В Лиме (Перу) и в ряде городов Великобритании обособленные полосы деградировали по мере дерегулирования автобусного сообщения.

Развитие высокопроизводительных систем общественного транспорта является не только результатом усилий, направленных на создание привлекательных альтернатив личным автомобилям, но и многочисленных технологических инноваций в рельсовом и автобусном транспорте.

 

9. Автомобиль по-прежнему широко используется во всех городах развитых стран. При этом важно отметить, что автомобильные поездки эффективнее, а их негативные последствия скромнее вовсе не на урбанизированных территориях с автомобильным доминированием, но в городах, располагающих интермодальными транспортными системами, т. е. альтернативными способами сообщения.

Самые серьезные транспортные проблемы и самое ощутимое ухудшение качество жизни наблюдаются в быстро растущих городах развивающихся стран, которым не удалось создать или организовать высокопроизводительные системы общественного транспорта. Бангкок, Богота, Нью-Дели, Лагос и многие другие крупные города развивающихся стран страдают от хронических заторов, потерь времени и энергии людей, совершающих поездки, крайне высокого уровня аварийности, от загрязнения воздуха и деградации городской среды в целом. Обстановка, царящая на улицах этих городов, иллюстрирует полную неспособность современной цивилизации понимать транспорт как сложную систему, взаимодействующую с городом и нуждающуюся в комплексном планировании.

 

10. Возникновение серьезных транспортных проблем неизбежно во всех городах и странах, где придерживаются бесхитростной политики «удовлетворения желания людей ездить на автомобилях». Склонность к такой политике объясняется, скорее всего, отсутствием понимания характеристик городских транспортных систем и их долгосрочных воздействий. Наиболее велика вероятность усугубления этих проблем в таких странах, как Китай и некоторые республики бывшего СССР, где автомобилестроение ныне считается важным элементом промышленного и экономического прогресса. Неограниченное удовлетворение индивидуальных потребностей в автомобильных поездках (событий на микроуровне) без решения возникающей в результате этого хронических заторов (проблемы на макроуровне) посредством ограничения использования автомобилей и предложения привлекательных альтернатив с неизбежностью приводит к тому, что транспортная система деградирует, а город перестает быть удобным для жизни.

Необходимость дискуссий и видения будущего агломераций

Разнообразие истории, географического положения, социальных условий и иных особенностей городов и стран указывает на необходимость различных подходов к городским транспортным проблемам и различных решений этих проблем. Образцы транспортной политики и конкретные решения не могут быть механически перенесены с одного города на другой. Между тем значительное сходство, обнаруживаемое в фундаментальных характеристиках транспортных систем многих городов и агломераций, делает весьма полезным обмен опытом решения сложных проблем, с которыми они сталкиваются.

В этой книге я представил обширный обзор состояния городских транспортных систем развитых стран мира и продемонстрировал, что некоторые из них добились существенного прогресса в разрешении общераспространенной коллизии городов и автомобилей. Многие из этих достижений в США либо неизвестны, либо превратно поняты. Несколько десятилетий назад европейские страны и Япония воспользовались американским опытом дорожного строительства и организации дорожного движения. Сегодня настала очередь Соединенных Штатов извлекать полезные уроки из накопленного в других развитых странах разнообразного и весьма изощренного опыта достижения баланса между различными видами городского транспорта.

 

Фотоиллюстрация 8.1. Интермодальная система: пешеходы, велосипеды, автомобили и автобусы в Боулдере (штат Колорадо). (Фото Марио Семмлера)

 

Во многих развитых странах мы обнаруживаем чрезвычайно интересные и поучительные технические и организационные решения конкретных транспортных проблем, однако наиболее важный урок, который США должны извлечь из зарубежного опыта, заключается в первую очередь в необходимости комплексного и последовательного подхода к совокупным транспортным системам и к городам в целом.

Транспортные проблемы и ухудшение городской среды в американских агломерациях проистекают в значительной степени из отсутствия консенсуса по вопросу, какой должна стать городская Америка в будущем. «Политика невмешательства», которой федеральное правительство придерживается под давлением кругов, извлекающих выгоды из сложившейся беспредельной зависимости городов от автомобилей, только усугубляет эти проблемы. Исследования, указывающие на необходимость учесть долгосрочные общественные интересы и принять меры, направленные на изменение нынешних нежелательных трендов, игнорируются или обходятся. Самым важным, однако, является полная неясность по поводу того, на какой тип агломераций – не только в части транспортных систем, но и в категориях качества жизни и социальных отношений – страна должна ориентироваться в будущем. Отсутствие должного понимания основных характеристик видов транспорта и их воздействий на развитие агломераций приводит к одновременной реализации противоречащих друг другу мер, причем некоторые из них скорее обостряют, чем решают назревшие проблемы.

 

Фотоиллюстрация 8.2. Координация землепользования и транспортного планирования: высокая плотность застройки возле станций метро в Торонто. (Фото Комиссии общественного транспорта г. Торонто)

 

Основной вывод нашей книги сводится к следующему: городская транспортная проблема настолько сложна и имеет настолько отдаленные последствия, что только глубокое комплексное исследование может дать нам некоторое представление о будущем городов и агломераций.

По результатам обсуждений, проведенных в главе 2, мы пришли к выводу, что рациональное транспортное планирование следует начинать на уровне I, т. е. посредством достижения консенсуса по поводу общих направлений, определяющих будущее города и городского сообщества. Этот консенсус должен стать основой определения видовой структуры транспортной системы (II уровень планирования). И только после этого следует разрабатывать конкретные планы развития отдельных видов транспорта. Исследование обозначенного круга проблем должны проводить специалисты, обладающие глубоким пониманием и широким перспективным видением сложных взаимоотношений города и его транспортной системы. Оно не должно превратиться в очередную попытку оправдания ныне существующих трендов в качестве неизбежных и неизменных.

При изучении транспортной политики, влияющей на будущее городов (т. е. при работе на I и II уровнях планирования), необходимо в полной мере учитывать различия между городами с автомобильным доминированием и городами, обладающими сбалансированными интермодальными транспортными системами. Эти различия могут быть кратко суммированы следующим образом.

Характерной особенностью городов с автомобильным доминированием является преобладание низкоплотной застройки вне пределов городского центра и удобство автомобильной поездки в любую точку города. Заторы на дорогах являются здесь хроническим явлением, с которым сталкиваются все автомобилисты. Высокий уровень жизненного комфорта и уединения характерен здесь для всех владельцев и пользователей автомобилей. Социальные контакты здесь весьма ограничены, даже в пределах публичных пространств. Группы людей, не являющихся автовладельцами или не умеющих водить автомобиль (несовершеннолетние, студенты, люди с низкими доходами, престарелые и т. д.), заметно проигрывают здесь как стандартах качества жизни, так и в возможностях для устройства на работу, или любой иной деятельности. Расширение городов и строительство просторных домов не требуют особых расходов, но поглощают значительные территориальные ресурсы.

Города, в которых сформированы сбалансированные интермодальные транспортные системы, обеспечивают мобильность всем группам населения. Здесь вводятся различные меры, препятствующие использованию автомобилей. Наличие высококачественного общественного транспорта и других альтернатив автомобильным поездкам способствует широкому разнообразию моделей застройки и землепользования, а также получению экономических эффектов, связанных с концентрацией различных видов деятельности. Жилье здесь заметно менее просторно, чем в городах с автомобильным доминированием, а уровень уединения заметно ниже. Здесь создаются пешеходные зоны и гуманитарно-ориентированные пространства – своего рода генераторы социальной активности и публичной деятельности, здесь сохраняются районы исторической застройки. В целом, города с интермодальными транспортными системами заметно превосходят города с автомобильным доминированием в плане экономической эффективности, социальной интеграции, качества окружающей среды. Можно с всей определенностью говорить о том, что они более удобны для жизни.

Национальные слушания по транспортной политике, организованные в 1990 г. при подготовке Закона ISTEA, показали, что акцент следует перенести с целевых фондов отдельных видов транспорта и паллиативных решений, принимаемых под сильнейшим влиянием лоббистских групп, на более четкое определение общих долгосрочных целей.

Для достижения этих целей потребуются инновационные решения, некоторые из которых предполагают существенное изменение привычных стандартов транспортного поведения горожан. Многие из таких инновационных решений описаны в этой книге. Было бы заблуждением пренебрегать такими решениями под тем предлогом, что опыт городов, добившихся наибольшего прогресса в разработке и реализации эффективных мер транспортной политики, является якобы «невоспроизводимым». Четкое целеполагание, применение системного подхода к транспорту городов, реализация скоординированных, а не взаимоисключающих мер – все эти рецепты сохраняют свою ценность во всех странах, независимо от различия местных условий.

Интеллектуальный вызов и социальная ответственность по отношению к городам и их транспортным системам состоят в необходимости критического рассмотрения сложившихся условий и трендов, в выработке консенсуса по поводу качества жизни в агломерациях, их будущего характера и облика и, в конечном итоге, в выработке мер, необходимых для достижения поставленных целей. Процесс имплементации всех этих мер заведомо будет сложным и конфликтным, но в долгосрочной перспективе куда более рациональным и менее затратным, чем благодушное следование устоявшимся трендам, многие из которых ведут агломерации – центры современного общества и современной цивилизации – к весьма нежелательному (если вообще физически и экономически выносимому) состоянию в будущем.

Литература

Buchanan Colin et al. Traffic in towns. – London UK: HMSO, 1964.

(The) Economist. Jam today, road pricing tomorrow (p. 15– 16); No room, no room (p. 21-23), 1997. December 6.

European Commission. Transit research – APAS – Public transport prioritization. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities, 1996.

Hope Richard (interviewer). Kinnock charts path to rail’s comeback / Railway Gazette International (February). Vol. 74-76. 1996. Interviewer.

LeibbrandKurt. Transportation and town planning. – Cambridge, MA: MIT Press, 1970.

Replogle Michael A. Comments on Draft Interim Atlanta Regional TIP. FY1998 – 2000. – Washington, DC: Environmental Defense Fund, 1997.

Schaeffer K. H., Sclar E. Access for all: transportation and urban growth. – Hammonds-worth, UK, Penguin, 1975.

Smeed Reuben J. The traffic problem in town. Manchester Statistical Society. February. 1961.

Tehan Brian J. An evaluation of U. S. Employer Trip Reduction programs: urban transportation planning and policy implications. Ph. D. dissertation, University of Pennsylvania, 1999.

Transportation Research Board (TRB). Expanding metropolitan highways. Special Report 245. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1995.

Union Internationale des Transports Publics (UITP). Public transport: the challenge. 51st International Congress of Union Internationale des Transports Publics (UITP). – Paris, France. Brussels, Belgium: UITP, 1995.

Vuchic Vukan R. et al. The bus transit system: its underutilized potential. Final Report No. DOT-T-94– 20. – Washington, DC: Federal Transit Administration, 1994.

Wachs Martin. Learning from Los Angeles: transport, urban form, and air quality / Transportation. 1993. Vol. 20. P. 329-354.

World Bank. Sustainable transport. Washington, DC: World Bank, 1996.

Примечания

1

В формуле изобретения светофора, предложенной в 1923 г. афроамериканцем Гэрретом Морганом – самым знаменитым из многочисленных изобретателей этого полезного устройства, было указано, что «.назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автовладельца». Выдвинутая Г. Морганом идея эгалитарности оказалась столь важной для всей системы организации дорожного движения в США, что Билл Клинтон в своем президентском послании за 1996 г. назвал этого изобретателя «отцом всех наших программ транспортной безопасности».

(обратно)

2

Классическое английское ограничение скорости для улиц и местных проездов составляет 30 миль в час. Его введение было связано с тем обстоятельством, что скорость пешехода – 3 мили в час, между тем более чем 10-кратное превышение этого показателя массивным движущимся предметом небезобидно для человеческой психики. Специалисты связывают это соображение с психофизическим законом Вебера – Фехнера.

(обратно)

3

Связность московской улично-дорожной сети, увы, рекордно низка. Город, по сути дела, разрезан на транспортно-изолированные куски, вследствие чего из точки А в соседнюю точку В приходится зачастую ездить через МКАД или же через центр города. В итоге перепробеги в Москве на 25-30% больше, чем на любой разумно спланированной урбанизированной территории земного шара.

(обратно)

4

Материалы этого исследования изложены в монографии: Hollantz and Tamms. Die Kommunalen Verhehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. – Essen, Germany: Vulkan-Verlag, 1965.

(обратно)

5

К категории легкорельсового транспорта (Light Rail Transit—LRT) в современной практике относят все виды рельсового транспорта, которые инженерно отграничены от общего потока транспортных средств на большей части протяженности своих линий и проложены по земле, эстакадам либо тоннелям неглубокого заложения. По показателям эксплуатационной скорости и провозных возможностей LRT – промежуточное место между традиционным трамваем и метрополитеном. К этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро.

(обратно)

6

Употребляемый здесь автором термин road pricing означает в данном контексте любые варианты установления платы за пользование элементами улично-дорожной сети, в том числе платы за въезд на «территорию общего пользования», длительность пребывания на этой территории и/или парковку на специально отведенных местах в ее пределах.

(обратно)

7

VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) – Ассоциация немецких транспортных компаний, включающая операторов общественного пассажирского транспорта, а также железнодорожных грузовых перевозчиков.

(обратно)

8

CNAM (Conservatoire national des arts et metiers) – Высшая французская профессиональная школа (Париж). Входящий в ее комплекс Музей искусств и ремесел является одним из ведущих европейских центров по истории транспорта.

(обратно)

9

Борис Сергеевич Пушкарев – многолетний Председатель НТС, издатель, историк. Автор ряда известных монографий по проблемам городского транспорта США, в том числе Public Transportation and Land Use Policy, Indiana University Press, 1977. Родился в Праге, в семье выдающегося русского историка, участника Белого движения Сергея Германовича Пушкарева. Окончил архитектурный факультет Йельского университета. С 1990-х гг. живет в Москве, возглавляет издательство «ПОСЕВ».

(обратно)

10

В качестве русского эквивалента понятия «metropolitan area» мы предпочли термин «агломерация». Во всех случаях речь идет о крупном городе или мегаполисе, рассматриваемом совместно с его урбанизированной пригородной территорией.

(обратно)

11

Общепринятое в мировой транспортной практике понятие «паратранзит» (paratransit) не имеет, к сожалению, подходящего русского эквивалента. Речь идет о транспортных системах, альтернативных или дополнительных по отношению к массовому общественному транспорту (transit). Последний по определению ориентирован на освоение пассажиропотоков высокой интенсивности и, соответственно, использование транспортных средств, как правило, большой и особо большой вместимости; он так же, как правило, работает по фиксированным маршрутам и расписаниям. Паратранзит, в противоположность системам массовых перевозок, предполагает по большей части использование мини-вэнов (автобусов малой вместимости), применение вызывных технологий и гибких маршрутов, ориентацию на обслуживание специфических групп пользователей, в том числе пожилых и маломобильных граждан. К категории паратранзита относят, в частности, таксомоторный транспорт. В ходе лекции, которую В. Вучик прочитал в Москве, ему был задан вопрос, относятся ли к категории паратранзита популярные в городах России «маршрутные такси». Профессор ответил, что московские «маршрутки» это скорее пародия на массовый общественный транспорт, которая зародилась в результате непродуманного дерегулирования его деятельности, чем паратранзит.

(обратно)

12

Здесь В. Вучик пользуется введенной им много лет назад и получившей распространение в зарубежной практике классификацией прав преимущественного проезда (Rights-of-Way – ROW) общественного транспорта. Эта классификация подробно разобрана в главе 2. Примером категории ROW-А служит метрополитен с его полностью обособленными путевыми конструкциями; категория ROW-B соответствует обособленным полосам для автобусов или трамвайным линиями, отграниченным от общего потока транспортных средств; в категорию ROW-C входят автобусы, работающие на маршрутах, проложенных по городским улицам, и имеющие сугубо символические, предусмотренные правилами дорожного движения преимущества перед прочими автомобилями.

(обратно)

13

Интересно отметить, что данное суждение не является бесспорным для американской практики, где расходы на строительство автомобильных дорог, как правило, сбалансированы с поступлениями целевых дорожных налогов, включенных в цену моторных топлив и направляемых в дорожный фонд (The Highway Trust Fund). А вот для отечественных условий суждение Вучика абсолютно верно: поступления по транспортному налогу в совокупности с акцизами на автомобили и моторные топлива покрывает у нас порядка 40 % суммарных расходов бюджетной системы на дорожное хозяйство.

(обратно)

14

К настоящему времени возможность бесплатной парковки (по крайней мере, в пределах центрального делового района) стала большой редкостью практически во всех крупных городах развитых стран мира.

(обратно)

15

Речь идет о вошедшем в мировую историю транспорта законе США от 1956 г. (Federal-Aid Highway Act of 1956: Creating the interstate system. The highway trust fund), которым было предусмотрено создание целевого Трастового дорожного фонда и строительство упоминаемой в тексте квадратной сетки межштатных хайвэев.

(обратно)

16

Судя по американским обзорам того времени, у консультантов администрации Рейгана были серьезные доводы к проведению такой политики. Опыт государственной поддержки общественного транспорта в США не был однозначно позитивным: были выявлены тенденции роста непроизводительных издержек, снижения контроля над качеством перевозок, возникновения непрозрачных муниципально-частных альянсов и другие негативные эффекты, вполне очевидные для российского читателя.

(обратно)

17

Принятый в 1991 г. Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 – ISTEA).

(обратно)

18

В настоящей книге индустриально развитые страны, в первую очередь страны Западной Европы, Юго-Восточной Азии, Австралия и Канада, называются странами, имеющими равный с США уровень развития, или, короче, развитыми странами.—Примеч. авт.

(обратно)

19

Здесь и далее по тексту термин «freeway» воспроизводится посредством англицизма «фривэй» либо русского термина «скоростная автомобильная магистраль», не вполне эквивалентного англоязычному аналогу по причине заметных различий в национальных нормативно-правовых и проектных требованиях к автомобильным дорогам высоких технических категорий. Для фривэев обязательно разделение проезжих частей по направлениям, а также отсутствие пересечений в одном уровне и наличие контролируемого доступа. В главе 2 для того же термина «freeway» В. Вучик вводит еще один эквивалент—«хайвэй категории А».

(обратно)

20

Понятие «город» обычно применяют к традиционному городу, окруженному пригородами и незастроенными территориями, в совокупности составляющими агломерацию. В дополнение к этому строгому определению, понятие «город» в этой книге используется и в более широком смысле – для обозначения урбанизированных (застроенных) территорий или агломерации в целом. Таким образом, обсуждение проблемы «столкновения городов и автомобилей» в этой книге охватывает также и территории агломераций, а не только центрального городского «ядра», вокруг которых они сформировались..Примеч. авт.

(обратно)

21

Облагораживание района (gentrification) – коренная реконструкции жилой застройки и социальной инфраструктуры городского района, находившегося ранее в состоянии глубокой стагнации. Сопровождается радикальным повышением качества и цены жилой недвижимости и, соответственно, ростом ипотечных, арендных и налоговых платежей. Вместо маргинальных слоев населения, типичных для периода стагнации, жителями района становятся горожане со средним и высоким достатком, обычно так называемый high– middle class.

(обратно)

22

Следует иметь в виду, что в рамках планировочных норм США торговые центры и другие коммерческие объекты располагаются исключительно в полосах отвода (strips) главных магистральных улиц (major arterial roads), представляющих собой многополосные дороги с множеством пересечений в одном уровне со светофорным регулированием. Скоростные автомобильные магистрали (freeways), т. с. дороги с разделенными направлениями движения, без пересечений в одном уровне и с регулируемым доступом, по определению исключают наличие «придорожных» торговых центров. В этой связи профессор Вучик с недоумением спрашивал своих московских коллег: «К какой категории относятся ваши дороги МКАД и ТТК?»

(обратно)

23

Здесь автор вступает в острую полемику с большинством своих американских коллег, полагающих, что последовательность событий была прямо противоположной: снижение привлекательности проживания в городских центрах вызвало к жизни исход в пригороды американского среднего класса и правительственную поддержку этого процесса. Эта точка зрения отражена, например, в популярном университетском учебнике Дэвида Джонса (Jones David. Urban Transit Policy: an Economic and Political History, 1985).

(обратно)

24

Аббревиатура фразы «Not in My Back Yard»– «Только не на моем заднем дворе».

(обратно)

25

Совет по транспортным исследованиям (Transportation Research Board—TRB) – авторитетный государственно-общественный институт США, призванный стимулировать инновации в области транспорта, а также координировать междисциплинарные исследования в сфере транспортной политики и программ развития транспортных систем, содействовать обмену информацией в сфере транспортной политики и практических мер по ее реализации. В обязанности TRB входит предоставление консультаций по научно-техническим вопросам, имеющим общенациональное значение, президенту и конгрессу США, а также федеральным агентствам. TRB – одно из шести основных подразделений Национального совета по научным исследованиям (National Research Council). Официальные доклады и прочие материалы, публикуемые от имени TRB, представляют собой, по сути дела, «мэйнстрим» транспортной науки США. Здесь и далее по тексту профессор Вучик обозначает собственную точку зрения, заметно отличающуюся от взглядов многих его американских коллег.

(обратно)

26

В англоязычной научной литературе термин «road pricing» трактуется как установление цен за пользование дорогами в самом широком смысле, т. е. исходя из полной суммы налогов и платежей, так или иначе связанных с владением и пользованием автомобилем, а также доступом к дорожной сети. Соответственно, категория «underpricing», которой пользуется здесь В. Вучик, означает, что американская практика road pricing является, по его мнению, чрезмерно щадящей по отношению к владельцам автомобилей и представляет собой фактическое субсидирование автомобильных поездок. По тексту книги В. Вучик упоминает также явные формы такого субсидирования, в частности распространенную в ряде штатов США практику налоговых вычетов по расходам на трудовые автомобильные поездки.

(обратно)

27

BART—Bay Area Rapid Transit (Система скоростного общественного транспорта в районе залива Сан-Франциско). Наиболее мощная в США система рельсового транспорта, обслуживающая конурбацию, сформированную городами Сан-Франциско, Окленд, Беркли, Флимонт и др. Система трассирована тоннельным ходом под заливом, в городских центрах Сан-Франциско, Окленда и Беркли, а также на ряде других участков. На основной своей протяженности BART трассирована по земле либо эстакадным ходом. В центре Сан-Франциско BART интегрирована с подземной трамвайной сетью Muni Metro. Имеет нестандартную для мировой практики широкую 1676-миллиметровую железнодорожную колею. В США эту систему относят к категории heavy rail transit, т. е. городским железным дорогам. Общая протяженность пяти линий BART – 167 км, количество станций—43. Станции BART имеются, в частности, в международных аэропортах Сан-Франциско и Окленда.

(обратно)

28

К категории Light Rail Transit (LRT) в современной практике относят все виды рельсового транспорта, которые инженерно отграничены от общего потока транспортных средств на большей части протяженности своих линий и проложены по земле, эстакадам либо тоннелям неглубокого заложения. По показателям эксплуатационной скорости и провозных возможностей LRT – промежуточное место между традиционным трамваем и метрополитеном. К этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро.

(обратно)

29

Jitneys – распространенная в странах третьего мира технология перевозок пассажиров микроавтобусами, которая предполагает отправления с конечной станции по факту наполнения салона, а также возможность изменения маршрутов движения по договоренности пассажиров с водителем.

(обратно)

30

Замечу, что указанный вывод по поводу «перспективности» монорельсовых транспортных систем был сделан профессором В. Вучиком и многими его зарубежными коллегами еще в начале 1980-х гг., т. е. за полтора десятка лет до появления московского монорельса в Останкине.

(обратно)

31

VKT – стандартное сокращение от vehicle-kilometers traveled.

(обратно)

32

Сугубо отрицательная оценка проекта ITS, к которой здесь присоединяется В. Вучик, не разделяется многими его американскими коллегами. Отмечу, в частности, что заметную роль в упомянутой коалиции играл руководитель транспортных проектов IBM Денос Газис (1930-2004) – мировой научный лидер в области теории транспортных потоков и технологии управления движением, вполне разделявший концептуальный подход В. Вучика к городскому транспорту как к интегрированной интермодальной системе.

(обратно)

33

По действующим в городах США и других развитых стран планировочным нормам, функциями улиц являются: обеспечение передвижения пешеходов, велосипедов и других немоторизованных транспортных средств, общественного транспорта и автомобилей; доступ к владениям, инфраструктуре и прочим объектам тяготения; обеспечение места для регулируемой парковки автомобилей; обеспечение благоустроенного пространства для отдыха и культурных мероприятий (прогулки, место встреч, собрания и выставки); обеспечение пространства для уличной торговли и размещения общественной инфраструктуры (скамейки, телефонные будки, банкоматы и т. д.).

(обратно)

34

По тем же планировочным нормам единственная функция городских магистральных дорог (транспортных артерий) – обеспечение движения транспортных средств.

(обратно)

35

Здесь и далее по тексту синонимами считаются такие категории, как скоростная автомобильная магистраль, фривэй, хайвэй категории А. В Великобритании такие магистрали именуются моторвэями (motorway). Согласно планировочным нормам США и других развитых стран, главными характеристиками фривэя являются: разделенные по направлениям движения многополосные проезжие части; наличие пересечений исключительно в разных уровнях; контролируемый доступ. Термин экспрессвэй (expressway) относится к дорогам, предназначенным для скоростного движения, имеющим разделенные проезжие части и, по крайней мере, частично лимитированный доступ. Степень лимитирования доступа различна в разных странах и даже в разных регионах в пределах одной страны. В некоторых национальных (региональных) классификациях к экспрессвэям относят любые магистральные дороги с разделенными проезжими частями и ограничениями на частоту примыканий и пересечений в одном уровне. В других классификациях считается, что доступ к экспрессвэям возможен только с пересечений в разных уровнях, что делает их полным эквивалентом фривэев. Понятие «контролируемый доступ» в планировочном смысле трактуется как обязательное обособление проезжей части от пятна застройки, жестко ограниченное количество примыканий, а также нормирование размещения пересечений городских магистральных дорог в окрестности каждого съезда с фривея. То же понятие в части управления движением предполагает разделение проезжей части на экспрессную и коллекторную составляющие, а также регулирование потоков на въездных рампах (Ramp metering) и обеспечение пропускной способности на выходе с фривэя (Egress capacity), т. е. меры по координации управления движением на фривэях и магистральных улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

(обратно)

36

Здесь упоминаются принятые в 1991 г. законодательные акты: Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991– ISTEA) и Закон о транспортной системе для 21-го века, обеспечивающей равноправие пользователей (Transportation Equity Act for the 21st Century). Два этих закона отразили серьезный сдвиг позиций экспертного сообщества и общественного мнения в пользу федеральной поддержки общественного транспорта и интермодальных транспортных систем. Далее по тексту они будут фигурировать под общепринятыми по месту принятия сокращенными наименованиями: ISTEA и TEA-2i.

(обратно)

37

Следует обозначить не менее распространенную в США альтернативную точку зрения. В ее рамках утверждается, что отказ от концепции малоэтажных пригородов с низкой плотностью населения и высокой автомобилизацией домохозяйств приводит к росту стоимости жилья, вызывает эффекты «столпотворения и растущей агрессивности» (Crowding and Increased Aggression) как психологическое следствие плотной застройки. Сторонников концепции профессора Вучика обвиняют даже в покушении на American Dream.

(обратно)

38

В. Вучик употребляет здесь одно из трех распространенных в США понятий – «drivers license»; два других – «drivers permit» и «drivers privilege». Привычное для российской практики понятие «водительские права», т. е. «drivers rights», невозможно к употреблению в США не по лингвистическим, а по сугубо юридическим причинам. Право на вождение автомобиля здесь решительно отделено от гражданских прав (civil rights) или имущественных прав (property rights). Суть дела разъясняется на первой странице любого пособия для начинающих водителей: «Driving is not a Right, Driving is a Privilege».

(обратно)

39

По данным за 2008 г., на 304,06 миллиона жителей США приходилось 208,32 миллиона водительских лицензий, т. е. доля американцев, не имеющих водительских лицензий, составляла 31,5%. По данным за тот же 2008 г., количество детей и подростков в возрасте до 14 лет включительно составляло 21,7% населения США. Транспортные потребности этой части населения удовлетворяются при содействии родителей (вместительные бесплатные паркинги имеются около большинства детских учебных заведений), а также с помощью школьных автобусов, парк которых составляет 475 тысяч единиц при годовом объеме перевозок порядка 10 миллиардов пассажиров. В этой связи мобильность детского населения США исключительно высока. Взрослые граждане, не имеющие водительских лицензий, составляют не более 10% населения США.

(обратно)

40

Дерегулирование автобусного транспорта в США было проведено в 1981-1989 гг. в рамках общего курса экономической политики правительства Рональда Рейгана, получившего название «рейганомика». Следует отметить, что закрытие автобусных маршрутов во многих случаях сопровождалось перенаправлением бюджетных дотаций, ранее предоставлявшихся транспортным компаниям, в пользу пассажиров-потребителей с целью стимулирования последних к использованию личного автомобиля для трудовых поездок. Политика дерегулирования на транспорте, так же как и в национальной экономике в целом, имела как, безусловно, позитивные, так и отрицательные последствия. Интерпретация этих результатов во многом зависит от идеологической позиции интерпретатора.

(обратно)

41

Маятниковый мигрант – житель городской периферии или пригородной зоны, совершающий ежедневные трудовые поездки в деловой центр города или иные места концентрации мест приложения труда, удаленные от жилой застройки.

(обратно)

42

Здесь автор использует общепринятые в зарубежной практике термины «rights-of-way» (ROW) – право преимущественного проезда, а также «separate rights-of-way» – право преимущественного проезда, реализуемое посредством предоставления обособленной полосы движения.

(обратно)

43

Автор использует здесь термин «positive fail-safe signal control», примерно эквивалентный понятию «сигнализация – централизация – блокировка» из практики российского рельсового транспорта.

(обратно)

44

С этим утверждением вряд ли согласился бы Жаиме Лернер – создатель знаменитой Bus Rapid Transit (BRT) в Куритебе, а также многие другие адепты скоростных систем автобусного транспорта. Ядерную часть куритибской BRT составляют экспрессные радиальные маршруты, работающие исключительно на обособленных полосах с посадкой на высоких платформах и обслуживаемые автобусами с двойным сочленением номинальной вместимостью 270 пассажиров. Минимальный интервал движения на таких маршрутах – 45 сек, эксплуатационная скорость (несмотря на необходимость проезда регулируемых пересечений!) более 32 км/час. Все эти показатели полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к скоростным системам общественного транспорта. Что касается прочих маршрутов куритибской BRT, то они в самом деле больше соответствуют понятию Semi-Rapid Bus Systems (полускоростной системы автобусного транспорта).

(обратно)

45

AGT (Automated Guideway Transit) – система общественного транспорта с автоматическим управлением движением вагонов по эстакадным направляющим. Предлагались различные варианты таких систем с рельсовым ходом, на магнитной подвеске, воздушной подушке и т. п. Системы AGT нашли свое применение в основном для обслуживания межтерминального трафика в аэропортах, крупных хабах, а также перевозок посетителей больших международных выставок.

(обратно)

46

Речь идет о так называемых HOV lane, т. е. полосах движения, на которые, помимо автобусов, допускаются также автомобили, везущие двух и более лиц. Далее по тексту книги автор неоднократно обращается к различным схемам коллективного использования автомобилей. Самая распространенная из них – carpooling, для обозначения которой мы, за неимением русского термина, вынуждены использовать англицизм «карпулинг».

(обратно)

47

Технология «park-and-ride» – бимодальная трудовая поездка: на собственном автомобиле до перехватывающей парковки, далее – скоростным общественным транспортом. Ее применение стимулируется резкой дифференциацией парковочных тарифов между деловым центром и окрестностями периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог.

(обратно)

48

Вэнпулинг (от англ. vanpooling) – схема коллективного использования микроавтобусов (вэнов) аналогичная упоминаемой выше схеме карпулинга. Массового распространения не получила.

(обратно)

49

Английский Лидс, а также американские города Детройт и Феникс к концу 1980-х гг. были классическими примерами городов, стоящих в заторах. В последующие годы во всех этих городах был достигнут значительный прогресс за счет внедрения мер транспортной политики в духе рекомендаций В. Вучика. В Лидсе появилась современная сеть трамвайных маршрутов «Leeds Supertram network», а в настоящее время планируется сооружение троллейбусных линий нового поколения, трассированных по обособленным полосам движения. В Фениксе была пущена в эксплуатацию новейшая система класса LRT, получившая здесь название «METRO Light Rail». В Детройте разработана система «Detroit People Mover (DPM)», представляющая собой систему класса LRT с автоматическим управлением и трассированием линий в пределах центрального делового района по эстакадным путевым конструкциям.

(обратно)

50

Термин «планировочные решения, ориентированные на использование общественного транспорта» мы используем в качестве эквивалента понятия «transit-oriented development—TOD)», получившего популярность сначала в Западной Европе, а затем и в Северной Америке. Такие решения предусматривают планировку, обеспечивающую пешеходный доступ к линиям общественного транспорта и, следовательно, отказ от использования автомобилей для ежедневных трудовых поездок. Формально говоря, именно такой концепции придерживались планировщики советских городов. Следует, однако, иметь в виду, что разница между советской практикой и современной практикой TOD примерно такая же, как между до- и постиндустриальными укладами. На каждое домохозяйство в пригороде, спроектированном в рамках концепции TOD, приходится порядка двух автомобилей. Общественный транспорт обеспечивает здешним жителям трудовые поездки, но не делает их заложником своих фиксированных расписаний и маршрутов.

(обратно)

51

В США – самой автомобилизованной стране мира (840 автомобилей на 1000 жителей) обеспечивается вполне достойный уровень безопасности движения. Здесь уровень аварийности, характеризуемый принятым в международной практике показателем транспортных рисков, составляет в настоящее время 18 единиц (т. е. 18 погибших в ДТП в расчете на 100 тысяч автомобилей). Это заметно хуже, чем в наиболее безопасных странах (Норвегия, Швеция, Германия, Великобритания, Япония, Нидерланды), где этот показателей меньше 10 единиц, но радикально лучше, чем, к примеру, в России (около 100 единиц) или тем более в странах третьего мира (около 500– 1000 единиц).

(обратно)

52

Это утверждение не является бесспорным: например, межпиковый отстой автобусов организуется обычно близ конечных пунктов маршрута и требует весьма значительных территориальных ресурсов.

(обратно)

53

Соотношение площади, необходимой для офисного работника и автомобиля, которым он пользуется для трудовых поездок, сильно зависит от стандартов размещения наемного персонала и проектных характеристик городских паркингов. Таким образом, площадь для парковки может превышать площадь для размещения работника не на 20%, а даже в 4 раза.

(обратно)

54

Обозначенные показатели примерно соответствуют отечественному автобусу ЛиАЗ-5256 в пригородной компоновке и при нормативе наполнения 3,33 пассажира 1 м² свободной площади пола салона.

(обратно)

55

Джон Уордроп (John Wardrop, 1920-1989) – английский ученый-транспортник, один из основоположников современной теории транспортного потока и городского транспортного планирования, автор классических исследований о равновесном распределении потока на дорожной сети. Вучик излагает здесь скалярный вариант конструкции Уордропа, подразумевающий распределение поездок между частными автомобилями и общественным транспортом в пределах некоторого условного элемента дорожной сети. В исходной конструкции Уордропа рассматривалось распределение автомобильных поездок по элементам многосвязной дорожной сети, т. с. прежде всего выбор маршрута движения.

(обратно)

56

Корректнее говорить здесь о зависимости времени поездки не от интенсивности движения, а от плотности транспортного потока в данном районе: там, где кривая А начинает асимптотически расти вверх, на самом деле наблюдается очень высокая плотность потока и очень малая интенсивность движения, поскольку автомобили попросту стоят в заторе. Теоретики транспортного планирования обычно игнорируют подобные замечания узких специалистов по теории транспортного потока, исходя из того, что тонкие различия, существенные при критически высоких плотностях потока, только затемняют суть построений, принципиально важных для транспортного планирования.

(обратно)

57

Здесь автор упоминает стандартные модели из начального курса микроэкономики, хорошо знакомые его американским читателям.

(обратно)

58

Автомобили, используемые для одиночных поездок, т. е. перевозящие только своего водителя, так называемые Single Occupancy Vehicle (sov), являются предметом особого беспокойства транспортных экспертов и транспортных властей. Это негативное отношение вызвано максимально высокими негативными внешними эффектами, порождаемыми этим, чрезвычайно распространенным, видом городских сообщений. Упоминаемые далее по тексту обособленные полосы (HOV lanes) для карпулинга, т. е. автомобилей, перевозящих двух и более лиц (HOV), являются одни из популярных методов антистимулирования подобной практики.

(обратно)

59

Здесь автор иронизирует по поводу классического американского тезиса «highway users pay their way», в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты, так и ведущие представители транспортной науки.

(обратно)

60

Упоминаемый здесь Highway Trust Fund, утвержденный знаменитым законом о федеральной поддержке дорожного хозяйства (Federal-Aid Highway Act of 1956), позволил профинансировать создание системы самой протяженной в мире сети автомобильных дорог, включая систему межштатных многополосных скоростных магистралей (.Interstate Highway System.). Заложенная в этом законе идея целевых дорожных фондов и целевых дорожных налогов получила всеобщее признание в профессиональном сообществе и была использована в национальных законодательствах многих стран мира.

(обратно)

61

Здесь необходимы уточнения. Из Трастового дорожного фонда, безусловно, не финансируется строительство паркингов. Расходы на эксплуатацию автомобильных дорог финансируются, как правило, за счет бюджетов субфедерального уровня, однако в случае заключения «контрактов жизненного цикла» (Life-Cycle Agreements) на строительство и последующее содержание дороги эти расходы, в соответствии с руководством «Contract Administration Core Curriculum Participant's Manual and Reference Guide», берет на себя Трастовый дорожный фонд. Из него же финансируются расходы на создание систем управления дорожным движением, включенные в смету строительства скоростных автомобильных магистралей, но не финансируются аналогичные системы для городских улично-дорожных сетей.

(обратно)

62

Здесь Вучик имеет в виду, соответственно: корпоративные парковки; бесплатные паркинги у торговых центров и учебных заведений; законодательные нормы, позволяющие в определенных случаях приобщать счета за оплату парковки к расходам домохозяйств и бизнесов, подлежащих вычету из налогооблагаемой базы.

(обратно)

63

В. Вучик (вслед за нобелевским лауреатом Уильямом Викри и наряду с некоторыми своими коллегами по обе стороны Атлантического океана) оказал значительное влияние на формирование популярных ныне идей «интернализации экстерналий», т. е. учета указанных социальных и экологических издержек в платежах и сборах, возлагаемых на автовладельцев. В последние годы во многих городах развитых стран мира были введены (либо готовятся к введению) разнообразные формы «pollution charge» или «congestion charge», т. е. платежей за вредные выбросы и прочие негативные внешние эффекты, взимаемых по факту въезда в перегруженный центр города, как правило, с дифференциацией тарифа по времени суток.

(обратно)

64

Имеются в виду федеральные законы Clean Air Act of 1963 и Air Quality Act of 1967 с последующими изменениями и дополнениями.

(обратно)

65

В 1995 г. галлон бензина стоил в США около 1 долл., соответственно в указанные по тексту расходы на 1 км пробега можно было бы уложиться даже на мощном автомобиле с расходом топлива в 16 – 18 литров на километр.

(обратно)

66

Автор использует общепринятый за рубежом термин «housing», охватывающий такие понятия, как «жилищное строительство», «жилой фонд города», «обеспечение жильем», «рынок жилья».

(обратно)

67

Территориальные планирующие организации агломерационного уровня (Metropolitan Planning Organizations – МРО) – базовые структурные единицы системы регионального и городского транспортного планирования в США. Ареал их деятельности определяется транспортно-географическими контурами агломерации, но не административными границами штата или муниципального образования. Состав МРО формируется на паритетных началах администрацией штата (или нескольких штатов, если конкретная агломерация, наподобие филадельфийской, находится на их стыке), мэрией «ядерного» города, а также муниципальными властями округов и районов. Профессиональный костяк МРО составляют специалисты по территориальному и транспортному планированию, урбанистике, землепользованию, имущественному и земельному праву, экологии городов, а также дорожному строительству и отдельным видам транспорта.

(обратно)

68

Дерегулирование в сфере городского пассажирского транспорта было частью общей стратегии дерегулирования на транспорте и в ряде других отраслей, проводимого правительством Маргарет Тэтчер в 1980-е гг. Резко негативная оценка результатов этой политики, которую дает профессор Вучик, не является вполне бесспорной. Отечественному читателю известны гораздо более свежие примеры такого рода. Как известно, в крупных городах России в рамках идей антимонопольной политики и сокращения убытков были ликвидированы объединения городского пассажирского транспорта вместе с единой маршрутной сетью, взаимоувязанными маршрутными расписаниями и централизованным диспетчерским управлением. В беседе с автором книги я обратил его внимание на то обстоятельство, что работа автобусных маршрутов в городах Великобритании даже в разгар политики дерегулирования могла бы считаться образцом порядка и регулярности в сравнении с тем, что наблюдается сегодня на линиях «маршрутных такси» в периферийных районах российских городов.

(обратно)

69

Как первый из этих законов—Federal Aid Highway Act of 1956, упомянутый выше в главе 2, так и второй из них – Highway Revenue Act of 1956, имеют вполне актуальное значение в свете идущих в России дискуссий об источниках и инструментах финансирования дорожного хозяйства. При этом следует иметь в виду, что идеи целевых дорожных налогов и целевых дорожных фондов имели хождения задолго до 1956 г. С 1910-х гг., т. е. начиная с появления первого массового автомобиля Ford T, подобные фонды создавались в отдельных штатах США. В 1914 г. дорожный фонд был учрежден в Российской империи, однако сначала этот институт не заработал по обстоятельствам военного времени, а затем был отменен новыми властями страны.

(обратно)

70

В понятии «трастовый» применительно к дорожному фонду был заложен глубокий социально-политический смысл. Имелось в виду, что пользователи автомобильных дорог будут платить вновь введенные (или увеличенные) дорожные налоги по принципу понятных американскому обывателю платежей за совместно эксплуатируемую инфраструктуру многоквартирного дома (condo fee), а затем передавать эти деньги в траст правительству. Американский законодатель как бы объявлял миллионам пользователей автомобильных дорог, что «дорожные деньги» это скорее не новые налоги, но восстановление неотъемлемой обязанности американского водителя оплачивать свои дорожные расходы (highway users pay their way). При этом учредители траста (американские автовладельцы) вправе требовать от доверительного собственника (в данном случае – правительства) исполнения принципа «должной заботливости» (due diligence), т. е. прилагать «максимальные усилия, способности и профессиональные навыки в пользу «траста» и использовать свои полномочия только и исключительно в пользу и в интересах выгодоприобретателя (бенефициария). Более чем полувековой опыт функционирования THF показал, что этот замысел в общем и целом был успешно реализован.

(обратно)

71

«Национальная дорога» (она же Камберленд-роуд) была первым примером федерального участия в дорожном строительстве. Строительство этой гужевой дороги с щебеночным покрытием началось в 1811 г. в Камберленде (штат Мэриленд), В 1818 г. был сдан головной участок с конечным пунктом в городе Уилинге (штат Западная Вирджиния), а в 1839 г. дорога была доведена до города Вандалия (штат Иллинойс), после чего финансирование строительства было остановлено по причине начавшегося в США «великого железнодорожного бума».

(обратно)

72

Обычно к этому добавляют еще и утверждение о том, что благодаря системе межштатных хайвэев и свободному обороту закладных по ипотеке (mortgages) американцы стали нацией с самой высокой в мире транспортной и резидентной мобильностью. Это обстоятельство способствовало невиданной ранее мобильности рабочей силы и малого бизнеса и, соответственно, сдерживанию безработицы и росту национальной экономики.

(обратно)

73

Отечественный термин .организация дорожного движения. не вполне эквивалентен общепринятому в англоязычных странах и используемому в книге Вучика понятию «traffi c engineering». К сфере traffi c engineering традиционно относят (помимо общепонятного для нас круга мероприятий) еще и планировочные, фискальные и субсидиарные меры управления спросом на перевозки, перераспределением пользователей по маршрутам следования и видам транспорта, доступом на скоростные магистрали и въездом с городские центры.

(обратно)

74

В агломерациях, сложившихся вокруг крупнейших городов США, с 1950-х гг. практикуется создание межмуниципальных комиссий по территориальному транспортному планированию, формируемых на паритетных началах губернатором соответствующего штата, мэром «ядерного» города, также органами управления всех муниципальных образований, входящих в агломерацию. Целью этих комиссий является проведение «региональных транспортных исследований» (Area Transportation Studies – ATS) и подготовка на их основе пакета документов, предусмотренных для получения федеральных ассигнований на поддержку наземных видов транспорта (Federal surface transportation funding). В состав такого пакета входят Региональный транспортный план (Regional Transportation Plan), Программа совершенствования транспортной системы (Transportation Improvement Program) и Сводный план производства работ (Unified Planning Work). Первоначально упомянутые планы и программы были практически полностью ориентированы на строительство дорожно-мостовых объектов. В 2000-е гг. указанные комиссии были преобразованы в Агентства по транспортному планированию соответствующих агломераций (Metropolitan Agency for Planning), ориентированных на сбалансированное развитие городских и пригородных транспортных систем в духе идей, много лет пропагандируемых Вуканом Вучиком.

(обратно)

75

Кавычки для слова «спрос» принадлежат автору: с позиций специалиста, воспринимающего этот термин в духе рыночной экономики, речь в такой ситуации должна идти не о спросе, а о физически неосуществимых пожеланиях.

(обратно)

76

Примерно те же соображения высказывались одновременно и по другую сторону Атлантики. Вот что отмечалось в знаменитой инаугурационной лекции британского профессора Фила Гудвина: «С конца 1950-х годов ортодоксия транспортного планирования базировалась на тезисе, который можно сформулировать в терминах „прогнозировать" и „обеспечивать". Из этого тезиса вытекала аксиома: сначала мы прогнозируем, насколько увеличится трафик, затем мы расширяем дорожную сеть в объемах, достаточных для его обслуживания. Принятие этой аксиомы привело к быстрому и мощному увеличению пропускной способности дорог, а также способствовало формированию национальной сети скоростных магистралей, без которых мы не можем представить себе современную экономическую жизнь. Принятие этой аксиомы привело также к некоторым результатам, которые по сегодняшним меркам можно было бы назвать тяжкими ошибками. Среди них—разрушение исторической сердцевины многих из наших городов в целях высвобождения места для городских фривэев». (PhilB. Goodwin. Solving Congestion, Inaugural lecture for the professorship of transport policy University College. – London, 1997.)

Отказ от этой идеологии транспортного планирования произошел в 1990-е гг. Агломерации США и Великобритании начали переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничивать использование частных автомобилей с помощью фискальных и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта. Хотелось бы, однако, предостеречь читателей-практиков от попыток механического переноса этих идей на российскую почву. Они стали актуальными не раньше, чем американские и английские города обзавелись вполне приличной сетью улиц и магистральных дорог: к концу 1990-х гг. удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг рубежа в 30-35% в США и 20-25% в Великобритании.

(обратно)

77

Впоследствии эти планы были скорректированы. Объективности ради следует заметить, что облик упомянутого пляжа не испортила построенная ровно по той же схеме «эстакады над морем» резервная взлетно-посадочная полоса для спейс-шатлов.

(обратно)

78

Упомянутый закон – Federal Aid Highway Act of 1962—сохранил то же название, что и его предшественник образца 1956 г., но был значительно скорректирован по содержанию.

(обратно)

79

В настоящее время эта организация называется «Американская ассоциация дорожников и транспортников» (American Association of State Highway and Transportation Offi cials – AASHTO).

(обратно)

80

Т. е. целевого назначения на дорожное строительство.

(обратно)

81

Термин 3C-процесс – аббревиатура от слов «Continuing, Comprehensive, Cooperative».

(обратно)

82

Упомянутый закон дал мощнейший толчок развитию транспортных исследований в США и других развитых странах. С середины 1960-х гг. выходят в свет сотни методических разработок, отчетов и монографий, посвященных как общим проблемам транспортного планирования, так и конкретным практическим аспектам. Начинают выпускаться пополняемые на регулярной основе справочные руководства Transportation Planning Handbook, Traffi c Engineering Handbook, Highway Capacity Manual и т. п. Тогда же, в середине 1960-х начинают выходить на регулярной основе такие научные журналы, как Trasportatinon Research, Transportation Science, Transportation Planning, определяющие до настоящего времени главные тренды и планку транспортных исследований в мире.

(обратно)

83

Urban Мass Transportation Act of 1964.

(обратно)

84

Здесь автор использует термин «pricing», трактуемый в англоязычной научной литературе по транспортному планированию как совокупность экономических мер, направленных на ограничение интенсивности и ареала использования автомобилей, а также субсидиарное поощрение пользования общественным транспортом.

(обратно)

85

National Environment policy Act of 1969.

(обратно)

86

Environment Impact Statement.

(обратно)

87

Clean Air Act of 1970.

(обратно)

88

Urban Mass Transportation Assistance Act of 1970.

(обратно)

89

Surface Transportation Assistance Act of 1982.

(обратно)

90

Intelligent Vehicle Highway Systems (IVHS) Act of 1991.

(обратно)

91

Intelligent Transportation Systems (ITS) Act of 1998.

(обратно)

92

Точнее говоря, на смену обязательному ранее документу Transportation System Management Program (TSM), ориентированному в основном на краткосрочные меры по улучшению управления транспортной системой, пришел более широкий по содержанию документ—Краткосрочный план совершенствования транспортной системы (Transportation Improvement Plan).

(обратно)

93

Речь идет о семи мостах через залив в Сан-Франциско, которые эксплуатируются в платном режиме начиная с 1930-х гг. Упомянутое предложение заключалось в том, чтобы дифференцировать плату за проезд по часам суток. Вучик относит ее к числу инновационных мер, скорее всего, по причинам исторического свойства. В 1963 г. американский ученый-экономист, впоследствии нобелевский лауреат Уильям Викри опубликовал статью «Ценообразование на городском и пригородном пассажирском транспорте», которая считается одной из важнейших вех в истории городского транспортного планирования. В этой работе была описана модель назначения платежей за въезд в центральную зону города, величина которых варьируется в зависимости от плотности транспортного потока («Congestion Charge»), т. е. фактически от времени суток. Позже такие платежи получили название «системы пошлин Викри» («Vickrey’s System аf Tolls»). Это идея до сих пор пользуется большой популярностью у специалистов по транспортному планированию. Следует также заметить, что местная территориальная планирующая организация (Metropolitan Transportation Commission), выдвинувшая эту «инновационную» идею, в 1997 г. была преобразована в Дирекцию платного проезда залива Сан-Франциско (Bay Area Toll Authority – BATA).

(обратно)

94

American with Disability Act of 1990.

(обратно)

95

В оригинале эта программа имеет гораздо более короткое название—Employer Trip Reduction Program, или ETR.

(обратно)

96

Напомним, Киотский протокол был основан на утверждении, что имеет место глобальное потепление мирового климата, индуцированное в основном антропогенными выбросами в атмосферу (промышленными и транспортными). Соответственно, страны-участницы протокола принимали на себя обязательства по сокращению этих выбросов, а также реализации ряда мероприятий природоохранной направленности. Киотский протокол был во многом инициирован американской стороной (и лично Альбертом Гором, занимавшим тогда пост вице-президента США), но так и не был ратифицирован американским конгрессом. Причина была не только в промышленном лоббизме: многие авторитетные академические ученые, как в США, так и в других странах, отрицают сам факт значимого влияния антропогенных факторов на глобальные климатические тренды и относят события, связанные с принятием и реализацией Киотского протокола, к сфере политических игр.

(обратно)

97

В оригинале использовано понятие «cаr dependency», явно перекликающееся с «drug dependency», т. е. наркозависимостью.

(обратно)

98

Книга была впервые издана в 1999 г. Последние авторские правки к последующим переизданиям относятся, видимо, к 2002-2005 гг.

(обратно)

99

Закон, который имел в виду автор книги, был принят в 2005 г. и назывался «The Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users. – SAFETEA-LU» – закон «О транспортной системе, обеспечивающей безопасность, ответственность, гибкость, эффективность и равноправие: наставление для пользователей». Подобно многократно упомянутому закону ISTEA, новый законодательный акт SAFETEA-Lu определял в первую очередь порядок предоставления федеральных субсидий на поддержку наземных видов транспорта. В их перечень были включены система межштатных хайвэев, системы общественного транспорта в городах и регионах страны, объекты и сооружения для велосипедных и пешеходных сообщений, железнодорожные грузовые перевозки. На эти цели были предусмотрены федеральные ассигнования на период 2005 -2009 гг. общим объемом около 290 млрд долларов.

(обратно)

100

National Economic Crossroads Transportation Effi ciency Act of 1997 – NEXTEA.

(обратно)

101

Надо заметить, что критические замечания в адрес первоначальной концепции ITS, сформулированные профессором Вучиком и некоторыми его коллегами на начальном этапе разработки этой системы, не остались без внимания ее разработчиков. Были достигнуты весьма серьезные результаты в координации управления движением на фривэях и местной улично-дорожной сети. В частности, упомянутая компонента ATMS была дополнена подсистемой обеспечения пропускной способности на выходе с фривэя (Egress Capacity), а также подсистемой координации управления движением фривеях и городских магистральных улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

(обратно)

102

Речь идет о весьма одиозной в истории американского общественного транспорта статье 13 (c) Закона об общественном транспорте (Federal Transit Act), именовавшемся ранее Законом о массовом городском транспорте (Urban Mass Transportation Act of 1964). Эта статья, носившая отчетливо популистский характер, предписывала согласовывать федеральные инвестиции в общественный транспорт с соответствующими отраслевыми профсоюзами. Тем самым блокировались инновации, чреватые сокращением рабочих мест и вытеснением неквалифицированной рабочей силы.

(обратно)

103

Центральная артерия города Бостона до реконструкции представляла собой 6-полосную скоростную магистраль в эстакадном прохождении, рассчитанную на комфортный пропуск 70 тысяч автомобилей в сутки. Движение по ней было открыто в 1959 г. К началу 1990-х гг. фактический трафик составлял 200 тысяч автомобилей в сутки, что означало, что хайвэй работал в режиме хронических заторов не менее 10 часов в сутки. Аналогичные перегрузки имели место для двух туннелей под Бостонской бухтой, связывающих центр Бостона (даунтаун) и восточный Бостон. Без серьезных улучшений Центральной артерии и транспортных связей через гавань городу угрожали бы систематические 16-часовые заторы уже к 2010 г. Кроме того, эстакада, разрезающая городской центр, не отвечала современным гуманитарным требованиям (пешеходная связность города, экологический комфорт, удобный общественный транспорт и т. п.). Проект реконструкции (он получил название BIG DIG) предполагал:

– замену 6-полосной эстакадной магистрали на новый фривэй в тоннельном прохождении, имеющий 8– 10 полос по основной протяженности и 14 полос на северном выходе из города;

– строительство двух новых мостов через реку Чарльз (в том числе 10-полосного вантового гибридного моста), нового тоннеля через бостонскую бухту к аэропорту Логан, развязок в разных уровнях со всеми примыкающими фривэями, в том числе развязки в 6 уровнях (включая 2 подземных) на южном выходе из города;

– ревитализацию территории городского центра на месте снесенной эстакады с созданием пешеходных и зеленых зон.

Строительство велось более 15 лет (1991-2006 гг.). Бюджет проекта составил 14,6 миллиарда долл., а сам проект считается крупнейшим и наиболее сложным в истории дорожно-мостового и туннельного строительства в городах США.

(обратно)

104

PRT (Personal Rapid Transit) – весьма популярная в 1970-1980-е гг. идея «транспорта будущего», основанная на использовании индивидуальных малогабаритных кабин с двойным управлением. Предполагалось, что пользователь будет управлять таким экипажем как обычным автомобилем на пути от дома до входного системного терминала и, соответственно, от выходного системного терминала до места назначения. В пределах собственной инфраструктуры PRT кабина (уже в качестве элемента многовагонной сцепки) должна была включаться в скоростную систему с автоматическим управлением движением на рельсовых, магнитных или иных направляющих либо переходить на автоматическое централизованное внешнее управление, двигаясь в потоке таких же индивидуальных кабин по фривэям. Предполагалось, что PRT совместит достоинства личных автомобилей и скоростных систем общественного транспорта, обеспечивая полную безопасность перевозок и фантастически высокие скорости сообщения. Идея открывала обширные возможности для произвольных урбанистических и технико-философских спекуляций, а также весьма изящного математического моделирования. В течение длительного времени под нее выделялось щедрое финансирование. К чести профессора Вучика следует отметить, что он был в числе первых авторитетных транспортников, которые с самого начала называли эту идею спекулятивной и абсолютно несостоятельной.

(обратно)

105

Уровень автомобилизации населения городов ФРГ в этот период составлял порядка 250-350 автомобилей на 1000 жителей, что соответствует примерно современным показателям городов России.

(обратно)

106

Гамбургский транспортный союз (Verkehrsverbund) создал один из первых в мировой практике прецедентов централизации и координации эксплуатационной деятельности компаний-перевозчиков в масштабах крупного города. В настоящее время эта практика (в различных конкретных институциональных и организационно-финансовых формах) успешно применяется во множестве стран мира.

(обратно)

107

Понятие «планирование и составление расписаний» (planning & scheduling) в рассматриваемом контексте включает такие функции, как определения количества и типажа транспортных средств, выпускаемых на маршруты по времени суток, определение пиковых и дежурных интервалов движения, составление маршрутных расписаний с максимально возможной их увязкой в пересадочных узлах и т. п.

(обратно)

108

В Гамбурге, как и любом другом мегаполисе Западной Европы или Северной Америки, полностью исключена возможность стоянки автомобиля иначе, как на специально отведенных и тарифицированных лотах (автоместах). В этих условиях количество парковочных лотов в том или ином районе в самом деле становится эффективным инструментом управления трафиком.

(обратно)

109

В оригинале здесь упоминаются относящиеся к категории паратранзита системы dial-a-ride, т. е. автобусы малой вместимости, работающие в пригородах по гибким маршрутам, формируемым в соответствии с телефонными заказами пассажиров.

(обратно)

110

В целях снижения численности автомобильного парка города в Бремене в начале 1990-х гг. был начат эксперимент по внедрению системы car-sharing. Система предусматривает клубное (коллективное, поочередное) использование автомобилей, которые члены клуба могут брать и обязаны возвращать на фиксированные стоянки (авторы этой идеи сравнивали свою модель с использованием тележек в супермаркетах). В настоящее время в таком клубе состоит более 4000 семей, которые сообща эксплуатируют 110 автомобилей, дислоцированных на 37 стоянках. Бременская модель car-sharing была широко тиражирована в городах Западной Европы, США и Канады.

(обратно)

111

Заторы в Париже в 1960-х гг. были, пожалуй, еще более тяжелыми и продолжительными, чем современные московские. Они описаны не только в профессиональной транспортной, но и в художественной литературе. Самым известным примером является рассказ Хулио Кортасара «Южное шоссе», где описан затор на подходе к Парижу, длившийся целую неделю.

(обратно)

112

В настоящее время парижская агломерация располагает сетью скоростных автомобильных магистралей общей протяженностью около 500 километров. Сформирована также единая система рельсового транспорта, включающая RER, традиционное метро и скоростные поезда TRANSILIEN. Протяженность линий RER составляет 587 километров (в том числе 77 километров в тоннельном прохождении), количество станций 257 (из них 33 собственно в Париже); пересадочные узлы RER и традиционного метро интегрированы. Пригородные станции RER располагают перехватывающими паркингами общей емкостью до 100 тысяч мест.

(обратно)

113

Речь идет о схеме организации движения, позволяющей автомобилям определенного типажа и маркировки доставлять грузы в магазины и рестораны, расположенные в пешеходных зонах, закрытых для движения любых прочих автомобилей.

(обратно)

114

На деле была реализована альтернатива А за вычетом перевода автомобильных дорог в платный режим эксплуатации. Несмотря на это, уже к 2005 г. суммарный пробег автомобилей в Нидерландах вырос по отношению к 1986 г. не на 50 или 70, а на целых 90%, что, впрочем, не привело, вопреки алармистскому прогнозу, к разрушению городов и природы страны. Более того, транспортная ситуация и экологическая обстановка считается здесь едва ли не лучшей в Европе. Вектор национальной транспортной политики, направленный на сокращение суммарного пробега автомобилей, остался за эти годы неизменным. В 2009 г. было принято стратегическое решения о замене всех ранее практиковавшихся платежей и налогов, связанных с использованием улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-треков каждого автомобиля. Эта схема, названная «Pay-as-You-Go Tax» («сколько едешь, столько платишь»), должна быть введена с 2012 г. Первоначально налог на километр пробега легкового автомобиля должен составить 3 евроцента, к 2018 г. – вырасти до 6,7 евроцента. Считается, что эта мера снизит суммарный пробег автомобилей на 15%.

(обратно)

115

Позиции ведущих английских ученых по вопросам, излагаемым в настоящем разделе, в некоторых существенных деталях отличаются от взглядов профессора Вучика. В этой связи я бы предложил вниманию читателей лекцию Фила Гудвина, доступную в русском переводе: http:/www.polit.ru / analytics / 2009 /03 / 24 / probki. html.

(обратно)

116

Здесь и далее фразы «установление платы за пользование дорогами» или же «политика установления цен за пользование дорогами» используются в качестве контекстных эквивалентов английского термина road pricing. Дословный перевод – «дорожное ценообразование» – вызывает посторонние в данном контексте ассоциации с ценообразованием в дорожном строительстве. К категории road pricing относятся все виды платежей, налогов и сборов, так или иначе связанные с использованием улично-дорожных сетей и парковочного пространства городов. Наиболее популярный инструмент road pricing – целевые дорожные налоги в цене моторных топлив, а наиболее универсальный и продвинутый – упомянутая выше схема Pay-as-You-Go Tax, т. е. единый налог за километр пробега, взимаемый согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля.

(обратно)

117

Автор использует термин «конурбация» для агломераций, сформированных, как правило, из нескольких, более или менее одинаковых по размеру и значимости городских территорий при отсутствии явно доминирующего «ядерного» города. Для американских агломераций, сформировавшихся, как правило, вокруг одного ядра – мегаполиса, он использует термин metropolitan area.

(обратно)

118

Сегодня можно сказать, что в национальной транспортной политике Великобритании возобладали взвешенные подходы, направленные на формирование интегрированных интермодальных транспортных систем и сочетающие повышение роли общественного, в первую очередь рельсового, транспорта с дальнейшим развитием национальной дорожной сети. В частности, был принят специальный закон Road Traffic Reduction Act (1997), направленный на стимулирование снижения интенсивности автомобильного движения в городах и конурбациях. Был принят и в общих чертах реализован десятилетний план мер в сфере транспортной политики, имевших сугубо интермодальную и природоохранную направленность «Transport-2010 – The Ten Year Plan» (2000).

В рамках примерно такой же парадигмы сформированы перспективные документы «The Future of Rail», White Paper (2004) и «The Future of Transport: a network for 2030».

(обратно)

119

Предмет и обстоятельства британских научных и политических дискуссий по вопросам road pricing весьма подробно освещены в цитированной нами лекции Фила Гудвина. Следует также напомнить, что одним из наглядных результатов этих дискуссий стало введение платного въезда в центр Лондона. Этот вопрос освещен, к примеру, в нашей публикации «Плата за въезд» (http:/ www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html).

(обратно)

120

В период 1990– 2007 гг. была построена платная кольцевая дорога вокруг Осло. Дорога состоит из трех отдельных участков, связывающих магистральные дороги в составе трех транспортных коридоров, примыкающих к городу. Более половины инвестиций, необходимых для сооружения кольца, было профинансировано за счет упоминаемых далее по тексту сборов за въезд в Осло, а также платы за проезд по участкам новой дороги по мере их ввода в эксплуатацию.

(обратно)

121

К настоящему времени подобная тарификация парковок в зарубежных городах стала общепринятой. Стоянка на крайней полосе городской улицы (если она разрешена в принципе) тарифицируется таким образом, что плата за 8-часовую стоянку радикально выше, чем за 8 стоянок по одному часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание там же в течение всего рабочего дня.

(обратно)

122

Опыт г. Тронхейма подробно описан в нашей статье «Плата за въезд» http:/ www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html. Важно отметить, что основным мотивом введения платы за въезд в городской центр стало финансирование строительства обходной автомобильной магистрали.

(обратно)

123

В 2008 г. после многолетних обсуждений, масштабной подготовительной работы, проведения полугодовой опытной эксплуатации, а затем и общегородского референдума, в Стокгольме был введен режим платного въезда в городской центр. Ранее намеченные планы снижения интенсивности автомобильных поездок и роста объема перевозок общественным транспортом оправдались в полной мере. Этот опыт описан в цитированной выше статье «Плата за въезд» http:/www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html.

(обратно)

124

Все эти мероприятия проводились под популярным в городах многих развитых стран мира лозунгом «Transit First», который звучит вполне аналогично классической фразе «Ladies First» («Дамы проходят первыми»).

(обратно)

125

К настоящему времени упомянутая линия (так называемая Jokeri-Linja) развилась до системы скоростных автобусных перевозок (Bus Rapid Transit – BRT), соединяющей по кольцу все периферийные районы Хельсинки. Вопрос о преобразовании BTR в LRT по-прежнему считается актуальным.

(обратно)

126

Опыт внедрения asl также описан в цитированной выше статье «Плата за въезд» http:// www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html.

(обратно)

127

Считается, что Гонконге впервые была опробована на практике концепция «пошлин Викри», выдвинутая нобелевским лауреатом по экономике Уильямом Викри в своей знаменитой статье «Pricing in Urban and Suburban Transport», опубликованной в 1963 г.

(обратно)

128

К настоящему времени все меры, намеченные в 1990-х гг., реализованы – как в сфере транспортного строительства, так и в части экономических (фискальных) методов управления спросом. Транспортная ситуация в городе остается, однако, весьма тяжелой. В своих последующих публикациях В. Вучик связывает это обстоятельство с рекордно низкой (по меркам развитых стран) долей городской территории (порядка 10 %), которая отведена в Гонконге под транспортные нужды.

(обратно)

129

Схемы бюджетного финансирования транспорта и дорог в США и Канаде имеют следующие различия. В США дорожные налоги централизуются на федеральном уровне, при этом штаты и агломерации получают федеральные субсидии. В Канаде же производится расщепление дорожных налогов, при котором основная доля этих средств остается в провинциях. Соответственно, в США состав конкретных проектов в сфере дорожного строительства и общественного транспорта во многом определяется на уровне федеральной транспортной политики, в Канаде – по усмотрению провинций и городов. Различие результатов в пользу Канады было разительным в 1980– 1990-е гг.; в 2000-е гг. ситуация во многом уровнялась. В канадских мегаполисах резко активизировалось освоение пригородных территорий под застройку малоэтажными односемейными домами и таунхаусами. При этом в Канаде предпочитают трассировать фривэеи по хордовым и тангенциальным направлениям, избегая радиальных и кольцевых схем. Здесь по лучшим западноевропейским образцам уделяется значительное внимание развитию общественного транспорта. Однако эти обстоятельства, как нам кажется, в большей степени связаны с разумными выводами, сделанными в Канаде из американского (как позитивного, так и негативного) опыта прежних лет, чем с национальными особенностями устройства бюджетной системы.

(обратно)

130

Территория Metropolitan Toronto образца 1950-1960-х гг. примерно соответствует территории современного Toronto City. Город в собственном смысле, так же как и агломерация в целом, с тех пор значительно разрослись. Современный Большой Торонто (Greater Toronto Area – GTA) это агломерация из пяти независимых муниципий (в числе которых Toronto City или Metro Toronto) с населением 5,6 миллиона человек и территорией 7,135 тыс. кв. км. Никакого «сверх-регионального» правительства создать так и не удалось, тенденция к «расползанию» Большого Торонто продолжилась, однако при этом заложенные более полувека назад традиции комплексного регионального планирования землепользования и застройки в интеграции с транспортным планированием позволили в полной мере сохранить удобство для жизни как собственно города Торонто, так и всей агломерации.

(обратно)

131

Последовательное многолетнее проведение интермодальной, интегрированной транспортной политики в совокупности со значительными инвестициями, вложенными в инфраструктуру города в ходе подготовки к Олимпиаде-2010, обеспечили Ванкуверу неформальное звание города – мирового чемпиона по качеству жизни в целом и состоянию городской транспортной системы в частности. Здесь найден на редкость удачный компромисс между вековыми привычками североамериканского горожанина (2-3 автомобиля в семье и комфортная езда по фривеям) и реалиями современного города с высокой концентрацией деловой (торговой, туристической, культурной, спортивной и другой) активности, предполагающей наличие качественного общественного транспорта.

(обратно)

132

Все эти показатели относятся к 1992 г. Мы сочли необходимым добавить современные данные по автомобилизации и пробегам, заимствованные в основном с сайтов www.irfnet.org и www.nationmaster.com, к рис. 4.7. Как видим, тенденция к насыщению, ожидаемая 10-15 лет назад В. Вучиком и многими нашими европейскими коллегами, к сожалению, все еще не наблюдается. Более того, во многих европейских странах заметно растут среднегодовые пробеги.

(обратно)

133

Мы не сочли возможным сопоставлять данные за 1990 г. с современными. Доступные данные по крупным городам развитых стран мира показывают, что за последние 20 лет наблюдался определенный сдвиг интермодального баланса в пользу общественного транспорта. В то же время говорить о сводных сопоставительных цифрах в масштабе отдельных стран весьма затруднительно. Суть дела в том, что за эти 20 лет в развитых странах мира коренным образом изменились модели ежедневных трудовых передвижений, все больший удельный вес в общем объеме которых стали занимать поездки по схеме Park & Ride. При этом очевидно, что замена сквозной автомобильной поездки на комбинированную (автомобиль + общественный транспорт) приводит к принципиально разным коэффициентам расщепления общего объема пассажирских перевозок, измеренного в числе поездок или в километрах пробега. Эта разница особенно заметна для периферийных зон крупных агломераций, где комбинированная поездка состоит из 2 -4-километровой автомобильной поездки до ближайшей станции метрополитена или пригородной железной дороги и 30 – 40-километровой поездки рельсовым транспортом. В этом условном примере удельный вес перевозок общественным транспортом, измеренный в числе поездок составляет 50%, в километрах пробега – более 90%. Разумеется, подобные «тонкости» невозможно уловить в рамках общедоступной транспортной статистики.

(обратно)

134

Упоминание о «выгодных платежных условиях» отсылает читателя к представленным в главе 3 доводам В. Вучика по поводу того, что потребитель не оплачивает полную сумму издержек, связанных с эксплуатацией автомобилей

(обратно)

135

Объективности ради следует заметить, что не менее распространена и противоположная точка зрения. В частности, традиционный (имеющий столетнюю историю!) тезис о более высокой, в сравнении с односемейными домами, энергетической и коммунальной эффективности плотной многоэтажной застройки не считается в настоящее время бесспорным.

(обратно)

136

Русский эквивалент термина pedestrianization, которым пользуется В. Вучик, пока еще не появился в отечественном публичном или даже профессиональном обороте.

(обратно)

137

Здесь В. Вучик иронизирует по поводу антимонопольного запрета на обмен информацией между конкурирующими перевозчиками, направленного на пресечение тарифных сговоров или договоренностей картельного толка по поводу количества автобусов, работающих на том или ином маршруте.

(обратно)

138

Характерные американские лозунги: «Highway Users Pay Their Way» или «Highway Users Pay Their Costs».

(обратно)

139

Socialdata (Institute for Transport and Infrastructure Research) – международная компания, проводящая транспортные и транспортно-социологические обследования в развитых странах мира. Она имеет отделения в Германии, Великобритании, Австралии.

(обратно)

140

Важной чертой этого уклада является наличие не менее двух автомобилей в каждой семье, проживающей в пригородном односемейном доме либо таунхаусе. Здесь это не вопрос престижа или особой любви к автомобилизму, но элементарная жизненная необходимость. Общественный транспорт в таких районах присутствует, и при этом, как правило, скоростной и весьма качественный, вот только добраться до ближайшей станции вы сможете лишь на автомобиле. Так что для ежедневных поездок на работу у вас есть технология park & ride. Что касается любых поездок с социально-бытовыми целями, то никаких альтернатив вашему личному автомобилю здесь нет в принципе. В этих условиях продление линии метрополитена или пригородной железной дороги поближе к вашей муниципии увеличивает возможности девелоперов по развитию агломерации «вширь», но не слишком меняет транспортное поведение вашей семьи и структуру ее транспортных расходов. Отсюда проистекает не очень сильная общественная поддержка любых попыток перенаправить средства дорожных фондов (road money) в развитие систем массового пассажирского транспорта.

(обратно)

141

Это утверждение, увы, не в меньшей мере относится к политикам и лицам, принимающим решения, в России. Их представления об общественном транспорте, как правило, ограничиваются советским опытом, а также вполне туристическими представлениями об опыте развитых стран мира.

(обратно)

142

Упомянутая здесь общественная организация Surface Transportation Policy Project выступает против «проавтомобильной» транспортной политики, противопоставляя ей лозунг «From the Margin to the Mainstream» («От обочины к мэйнстриму»), т. е. политику, направленную на развитие общественного транспорта и создания комфортных условий для пешеходных и велосипедных передвижений. К настоящему времени влияние и масштабы деятельности организации заметно увеличились и ее отделения открыты в большинстве штатов и практически во всех крупных городах США.

(обратно)

143

В порядке исторической справки отметим, что общественная дискуссия 1980-1990-х гг. по поводу путей развития транспортной системы Бостона завершилась одобрением грандиозного (даже по масштабам американских агломераций) дорожно-строительного проекта BIG DIG. Общая стоимость проекта составила 14,6 миллиардов долларов. Его реализация растянулась на 12 лет и завершилась к началу 2007 г. Проект BIG DIG включал перекладку «центральной артерии» города с эстакадного прохождения в тоннельное, реконструкцию туннелей под Бостонской гаванью, строительство новых мостов и сложнейших транспортных развязок на периферии города. При этом помимо ощутимого транспортного эффекта были достигнуты заметные экологические и гуманитарные результаты. В частности, центральная часть города была освобождена от автомобильного движения для создания удобных пешеходных и зеленых зон. Так что проект BIG DIG с одинаковым успехом можно считать как очередной победой автомобильно-дорожного лобби, так и решительным шагом в деле формирования гуманитарно-ориентированной городской среды и создания «города, удобного для жизни».

(обратно)

144

С 1994 по 2001 г. мэром Нью-Йорка (New York City) был Рудольф Джулиани, чей вклад в развитие транспортной системы города впоследствии был оценен как в целом положительный.

(обратно)

145

Объективности ради напомним, что гражданские движения «против фривэев и за общественный транспорт» сформировались в США в условиях, когда на долю улично-дорожных сетей крупных городов и агломераций уже приходилось порядка 30 % городской территории. В условиях подобного «перебора» вопрос о дальнейшем развитии транспортной системы города в самом деле открыт для профессиональных и общественных дискуссий. В условиях критического «недобора» дорожной сети, характерного для городов России, где аналогичный показатель редко превышает 8 -10%, а городских фривэев нет вовсе, такие противопоставления и дискуссии не слишком актуальны для отечественной практики.

(обратно)

146

Еще раз напомним, что здесь суммируется опыт развитых стран мира, накопленный к середине 1990-х гг. К настоящему времени подходы к решению городских транспортных проблем в городах Западной Европы и Северной Америки в значительной степени унифицировались.

(обратно)

147

В. Вучик упоминает здесь два варианта применения механизма Road Pricing: введение платного въезда в определенные районы города, а также установление платности пользования фривэеями. Массовый опыт внедрения двух этих мер был накоплен в основном за последние два десятилетия. Первая из них действительно ограничивает трафик и снижает суммарный годовой пробег автомобилей, вторая – практически не влияет на этот показатель и приводит лишь к определенному перераспределению трафика по альтернативным маршрутам.

(обратно)

148

Платные дороги в Германии с тех пор так и не появились. Редкие исключения составляют тоннели (например, Warnow Tunnel и Herrentunnel) в районах альпийских горнолыжных курортов. Историк транспорта вспомнил бы в этой связи вердикт, вынесенный в XVI в. верховным трибуналом Священной Римской империи по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегородившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего там плату за проезд. Такая практика была признана незаконной. С тех пор на территории бывшей Священной Римской империи (в частности, в Германии) платных дорог нет. В то же время на всей сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории BundesfernstraBen (Federal Trunk Roads) или же Motorways, много лет действует высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (осевая нагрузка более 12 тонн) грузовых автомобилей, так называемая LKW-Maut, она же—Electronic HGV (Heavy Goods Vehicle) Tolling System.

(обратно)

149

Worldwatch Institute – базирующая в Вашингтоне международная неправительственная организация, ставящая своей целью продвижение идей устойчивого развития. Она была основана в 1974 г. и имеет отделения в большинстве развитых стран мира.

(обратно)

150

Отметим, что вся эта история окончилась в целом благополучно. В настоящее время в Сиэтле и его окрестностях функционирует интегрированная система общественного транспорта (так называемый Metro Transit), которая вполне отвечает идеям В. Вучика и неоднократно признавалась лучшей городской транспортной системой Северной Америки.

(обратно)

151

Международный аэропорт JFK с 2003 г. обслуживается тремя линиями системы скоростного рельсового транспорта AirTrain JFK, интегрированной с метрополитеном Нью-Йорка и трамвайными линиями Лонг-Айленда. Международный аэропорт Ньюарк (Newark Liberty International Airport) с 2001 г. обслуживается одной из линий системы скоростного рельсового транспорта Newark Transit Rail Service (NJTR). Эти и другие аналогичные примеры показывают, что позиции той части экспертного сообщества США, которую представляет В. Вучик, во многих случаях получают поддержку общества.

(обратно)

152

Следует напомнить читателю, что помимо названного вокзала в Нью-Йорке функционирует гораздо более крупный и презентабельный Центральный железнодорожный вокзал (The New York Central Railroad или NYC), который обслуживает железнодорожные линии северо-восточных штатов США и ближних канадских провинций Квебек и Онтарио. В своей классификации В. Вучик исходит, по-видимому, из дальности сообщений.

(обратно)

153

Городское развитие, ориентированное на общественный транспорт (Transit Oriented Development – TOD), предполагает модель землепользования, предусматривающую плотную многоэтажную застройку в пешей доступности (не более 400 -800 метров) от терминалов массового общественного транспорта (рельсового или автобусного) с обязательным снижением плотности и этажности застройки по мере удаления от центра. В идеальном варианте такой модели жители многоэтажных домов в принципе не используют автомобили для ежедневных рабочих поездок, а жители периферийных районов, застроенных односемейными домами и таунхаусами, используют их только по способу Park & Ride. Одновременно в городском ядре предусматривается повсеместная пешеходная доступность любой точки притяжения от ближайшего терминала общественного транспорта. Классическими примерами городов, отвечающими концепции TOD, являются Торонто, Ванкувер, Калгари, Мельбурн, Куритиба.

(обратно)

154

Упоминание о «чисто автомобильных поездках» здесь весьма значимо. Напомним, что концепции мультимодальных транспортных систем, которую отстаивает В. Вучик, вполне соответствует использование автомобилей по схеме Park & Ride, но полностью противоречат автомобильные поездки от дома непосредственно в центральный деловой район.

(обратно)

155

В апреле 2010 г. средняя розничная цена бензина в США составляла 2,76 доллара за галлон, или 73 цента за литр; федеральный налог в цене бензина составлял 18,4 цента за галлон; налог, взимаемый в бюджеты отдельных штатов, находился в вилке от 48,6 цента (Калифорния) до 7 центов (Аляска). Средний по штатам США суммарный (т. е. федеральный плюс местный) налог в цене бензина составлял 47,7 цента за галлон, т. е. 12,6 цента за литр, или 17,3% от розничной цены.

(обратно)

156

Напомним, что в рамках своей, изложенной выше, концепции В. Вучик относит к субсидиям дорожному хозяйству все бюджетные затраты в этот сегмент экономики, которые не покрываются налогами, взимаемыми с пользователей дорог.

(обратно)

157

Напомним уже приведенный нами факт: взрослые граждане, не имеющие водительских лицензий, составляют не более 10% населения США. В этой связи значительная часть американских экспертов-транспортников придерживается альтернативной (по отношению к концепции В. Вучика) точки зрения, согласно которой общественный транспорт является в первую очередь специфическим социальным сервисом, рассчитанным на пожилых и маломобильных горожан.

(обратно)

158

Непременное условие (лат.).– Примеч. пер.

(обратно)

159

Я вновь и вновь напоминаю русскому читателю, что весь этот круг идей стал актуальным и продуктивным в условиях наличия во всех американских городах и агломерациях мощных улично-дорожных сетей, занимающих порядка 30% городской территории.

(обратно)

160

Мы уже упоминали знаменитую инаугурационную лекцию Фила Гудвина, посвященную указанному кругу идей и доступную в сети а в русском переводе: http:/ www.polit.ru / analytics / 2009/ 03 / 24 / probki. html

(обратно)

161

В 1960-2000 гг. в США был принят целый ряд законодательных актов, направленных на защиту чистоты воздуха. Первыми из них стали Clean Air Act of 1963 и Air Quality Act of 1967.

(обратно)

162

Свое отношение к ITS (интеллектуальным транспортным системам) В. Вучик высказал ранее, в главах 2 и 3. Как уже отмечалось нами выше, его критические замечания были во многом учтены по мере развития этого проекта.

(обратно)

163

Вопрос о карпулинге, а также одиночных (SOV) и коллективных (HOV) поездках обсуждался ранее, в главе 2; там же нами были даны терминологические разъяснения.

(обратно)

164

Hoax – мистификация(англ.).

(обратно)

165

Опыт бразильского города Куритиба с его знаменитой системой скоростного автобусного транспорта (BRT – Bus Rapid Transit) описан в ряде наших публикаций. См., напр., http:/www.polit.ru / analytics / 2008 / 10 / 24/ curitiba. html

(обратно)

166

Первая из названных систем, состоящая из магистральных и подвозящих маршрутов, называется в общепринятых терминах Trunk & Feeder System. Вторая, состоящая из сквозных маршрутов, называется Convoy System. Преимущества той или другой, формально говоря, выясняются посредством анализа матрицы корреспонденций. В большинстве практически интересных случаев Trunk & Feeder System работает заметно лучше.

(обратно)

167

С оглядкой на отечественный (особенно московский!) опыт необходимо прояснить обстоятельство, самоочевидное для наших зарубежных коллег: транспортно-пересадочные узлы могут и обязаны располагать указанными сервисами, ориентированными на транзитных пассажиров, но ни в коем случае не должны конверсироваться в самостоятельные точки порождения дополнительной транспортной нагрузки.

(обратно)

168

Пакетная схема (bus platoons) предусматривает одновременное отправление от конечной станции двух и более автобусов, что во всех случаях предполагает наличие обустроенного посадочного терминала. В отечественной практике широко применялся частный случай такой схемы – так называемые спаренные рейсы.

(обратно)

169

На ряде «транковых» маршрутов куритибской системы BRT автобусы с двойным сочленением и номинальной вместимостью 270 пассажиров работают с 45-секундными интервалами. Эти автобусы имеют откидные трапы, обеспечивающие стыковку со специальными посадочными платформами (тубусами). Пассажир оплачивает проезд по метрополитенному типу, т. е. при входе на платформу, а не в автобус. Такая технология обеспечивает уникально высокую скорость пассажирообмена. Даже в этих сугубо неординарных условиях номинальная провозная возможность маршрута составляет 21,6 тысячи пассажиров в час; реальная провозная возможность оценивается местными специалистами в 15-20 тысяч пассажиров.

(обратно)

170

Аналогичные группы поддержки есть и в российских городах. Tипичным примером является общественная организация «Москвичи за трамвай».

(обратно)

171

Упомянутые по тексту jitneys—это даже не маршрутные такси в привычном для российской практики смысле, а микроавтобусы, маршруты движения которых определяются договоренностью пассажиров с водителем. Транспортный хаос в Боготе завершился в 2000 г., когда тысячи местных самодеятельных jitneys были заменены интегрированной системой автобусного транспорта TRANSMILENIO, работающий по схеме Trank & Fider Technik и ставшей улучшенным аналогом куритибской системы BRT. Аналогичные «высоконаучные» рекомендации по поводу радикального дерегулирования общественного транспорта и широкого использования мелкого частного бизнеса на городских пассажирских перевозках выдвигались экспертами Всемирного банка, в том числе, и для России. Увы, в отличие от США и Колумбии, мы этими рекомендациями во многом воспользовались и даже учли их в «Уставе автомобильного и городского наземного электрического транспорта» (№ 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г.).

(обратно)

172

Идеи такого сорта не имеют границ ни во времени, ни в пространстве: в очередной раз мне довелось услышать сообщение об очередном проекте PRT на парламентских слушаниях в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации осенью 2009 г.

(обратно)

173

В этом вопросе отечественная ситуация радикально отличается от американской: у нас традиционно сильно «антидорожное лобби». Соответственно, массовое хождение в России получили материалы по поводу «черной дыры дорожного хозяйства», в которую уходят бюджетные средства. Забавно, что российские экономисты, продвигавшие эту идею, ссылались на американских авторов из тех же либертарианских кругов, с которыми полемизирует В. Вучик. В частности, «теоретическим маяком», на который ориентировались эксперты Минфина России в борьбе за ликвидацию Федерального дорожного фонда, была работа активного участника либертарианского «антирельсового лобби» Вальтера Блока о переводе дорожного хозяйства на условия свободного рынка. (Block Walter. Free Market Transportation: Denationalizing the Roads/The Journal of Libertarian Studies, 1980. Р. 209-238.) Эта публикация в точном соответствии с диагнозом Вучика было основана «на гипотетических системных концепциях, полностью оторванных от реальности». В России, к сожалению, антидорожная пропаганда оказалась вполне эффективной: на фоне многократного роста автомобильного парка протяженность дорожной сети в России за последние два десятилетия практически не выросла. Ситуация была бы зеркальной по отношению к США, если бы не одно печальное обстоятельство: одновременно в крупных городах России снижалась протяженность трамвайных линий и автобусных маршрутов, а также падали объемы перевозок пассажиров общественным транспортом. Сегодня (осень 2010 г.) определенные основания для оптимизма в части перелома обозначенных негативных тенденций дает решение Правительство РФ о воссоздании Федерального дорожного фонда.

(обратно)

174

Прогнозы В. Вучика полностью оправдались: в последние годы был построен ряд монорельсовых систем и скоростных систем типа AGT. В целом эти системы так и остались в сфере дорогостоящей технической экзотики. Что касается систем PRT, то они окончательно перешли из сферы технического фантазирования в область откровенного жульничества.

(обратно)

175

Предъявление к автовладельцам тех или иных требований по проверке технического состояния автомобилей (Motor vehicle inspection requirements) относится в США к компетенции властей отдельных штатов. Перечень этих требований, как правило, предельно узкий (выхлоп, состояние тормозной системы и рулевого управления), а контроль их выполнения делегирован местными транспортными властями дилерским центрам или иным сертифицированным частным структурам.

(обратно)

176

Аналогичная ситуация складывается в крупных городах России в настоящее время. Тариф на разовую поездку автобусом в размере 24 рублей, установленный в Москве с 2010 г., означает, что автомобильная поездка на расстояние менее 10 км является заведомо более дешевой, чем автобусная в плане затрат, «оплачиваемых из кармана», a комбинированная поездка «автобус-метро» и вовсе становится намного дороже автомобильной.

(обратно)

177

Travel Demand Management (TDM) – управление транспортным спросом. К настоящему времени эта категория стала общепринятой в мировой практике.

(обратно)

178

За последние 10-15 лет в трех из названных городов (Риме, Майями и Боготе) системы общественного транспорта изменились к лучшему самым коренным образом. Так, система TRANSMILENIO в Боготе сегодня одна из самых эффективных в мировой практике. Городской транспорт (как и все городское хозяйство) Детройта продолжает оставаться не в лучшей форме, что, впрочем, связано в большей степени с проблемами стагнации традиционных американских промышленных городов, но не со специфическими дефектами местной транспортной политики.

(обратно)

179

Здесь В. Вучик еще раз подтверждает свое остро негативное отношение к политике дерегулирования общественного транспорта, проводимой кабинетом Маргарет Тэтчер.

(обратно)

180

Как мы уже отмечали выше, ситуация в Боготе изменилась коренным образом в 2000 г. после внедрения системы TRANSMILENIO.

(обратно)

181

Напомним, что вэнпулинг (от англ. vanpooling) – схема коллективного использования микроавтобусов (вэнов) аналогичная упоминаемой выше схеме карпулинга. Массового распространения не получила.

(обратно)

182

Здесь упоминаются так называемые Employer-based trip reduction programs, которые с начала 1990-х гг. становятся неотъемлемыми составными частями региональных документов транспортного планирования в американских агломерациях. В их рамках на каждого работодателя возлагались обязанности поощрения наемных работников к использованию общественного транспорта, велосипедных маршрутов, а также коллективных поездок на собственных автомобилях и микроавтобусах (карпулинг и вэнпулинг).

(обратно)

183

«1000 друзей Орегона» – одна из общественных организаций (с аналогичными названиями), существующих с 1970-х гг. во многих штатах США и ставящих своей целью борьбу против «расползания» городов, защиту земель лесного, рекреационного и сельскохозяйственного назначения от их перевода в земли для гражданско-жилищного строительства.

(обратно)

184

Еще раз напомню: ленточная коммерческая застройка идет в полосах отвода (strips) главных магистральных улиц (major arterial roads), представляющих собой многополосные дороги с множеством пересечений в одном уровне со светофорным регулированием.

(обратно)

185

К сожалению, в московской практике 1990-2000 гг. мы сталкивались с ситуациями, когда земельные отводы под строительство наземных участков линий метрополитена, предусмотренные вполне рациональным образом на стадии долгосрочного планирования, передавались на стадии оперативных решений под жилую, торговую и офисную застройку. Наземные участки (подчас уже обеспеченные проектным заделом!) приходилось в этом случае заменять тоннельными со всеми очевидными последствиями в части капитальных затрат и сроков ввода.

(обратно)

186

Надо заметить, что за время, прошедшее с момента публикации английского оригинала этой книги, идеи профессора Вучика по поводу координации планирования застройки и землепользования с развитием транспортных систем получили практически повсеместное распространение. Во всяком случае выполнение описанных здесь простейших координационных требований стало обязательным в городах Евросоюза, многих штатов США и провинций Канады, Австралии, Новой Зеландии, Бразилии и т. п. С сожалением следует отметить, что указанным требованиям не соответствуют многие отечественные планировочные документы. Наиболее ярким примером такого несоответствия является, увы, Генплан Москвы, утвержденный в мае 2010 г.

(обратно)

187

Плотность застройки (low, medium and high-density development) измеряется по умолчанию в квадратных метрах общей площади на гектар территории. Средняя, а тем более высокая плотность всегда подразумевает значительную этажность застройки.

(обратно)

188

Здесь и далее В. Вучик не стремится к точным определениям справочного толка, подразумевая, что его американские читатели понимают, о чем идет речь. Для русского же читателя было бы полезно уточнить отличия предмета ведения «Traffic Engineering» от отечественной «организации движения». И у нас, и у них инженеры этого профиля занимаются разработкой и внедрением инженерного оборудования для управления движением, включая знаки, сигналы и дорожную разметку, исследованием очагов аварийности и разработкой контрмер для снижения количества и тяжести ДТП, разработкой схем организации движения на время проведения дорожно-строительных работ. Некоторая часть как наших (реже), так и американских (чаще) инженеров знакома с основами математической теории транспортного потока и участвует (совместно со специалистами по информационным технологиям и математическому моделированию) в разработке и внедрении ITS. Но из ведения отечественных инженеров по организации движения, к сожалению, практически полностью выведена едва ли не главная функция «Traffic Engineering» – оценка влияния вновь возводимых и реконструированных объектов капитального строительства на условия дорожного движения и, следовательно, вынесение вердикта о допустимой плотности и этажности застройки.

(обратно)

189

Институт представляет собой международную профессиональную организацию, участниками которой являются университетские и корпоративные научные и инжиниринговые центры из 90 стран мира. Основан в 1930 г. под названием Institute of Traffic Engineers со штаб-квартирой в Вашингтоне. В 1960-е гг. по мере расширения тематики исследований и разработок от управления транспортными потоками к управлению транспортными системами получил новое название – Institute of Transportation Engineers.

(обратно)

190

Напомним, что в крупных городах США и других развитых стран полностью исключена бесплатная парковка на проезжей части (и тем более на газоне, тротуаре или дворовой территории). Поэтому отсутствие свободного лота на общедоступном паркинге означает невозможность совершения автомобильной поездки иначе, как на такси, с наемным водителем или по системе Kiss&Ride. В этих условиях искусственное сокращение количества парковочных лотов, производимое в том или ином центре городской активности, приводит к гарантированному переключению определенной части автомобилистов на поездки общественным транспортом.

(обратно)

191

Имеются в виду упомянутые в главе 6 Employer-based trip reduction programs.

(обратно)

192

Существо проблемы, к которой в своей книге неоднократно обращается В. Вучик, было вполне понятно теоретикам создания ITS. Денос Газис – автор (или, во всяком случае, один из главных соавторов) концепции ITS, выступая еще в 1972 г. на страницах авторитетного журнала American Scientist, высказал следующее примечательное соображение: «...мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Но для дальнейшего продвижения нам невозможно избежать вопроса: может быть, лучше всем этим автомобилям одновременно там не собираться?».

(обратно)

193

На сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории Bundesfernstrasen (Federal Trunk Roads) или же Motorways, с 1990-х гг. действует высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (более 12 т) грузовиков: так называемая Electronic hgv (Heavy Goods Vehicle) Tolling System.

В то же время в Германии практически невозможно внедрение механизма платных дорог в том виде, в котором они существуют в Италии, Франции, Испании и многих других странах мира. Немецкие историки транспорта ссылаются по этому поводу на вердикт, вынесенный в xvi в. верховным трибуналом Священной Римской империи германской нации по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегородившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего там плату за проезд. Такая практика была признана незаконной, и с тех пор на территории бывшей империи (в частности, в современной Германии) платных дорог нет.

(обратно)

194

Напомним, что В. Вучик считает субсидированными парковочные тарифы, величина которых не отражает полной суммы прямых и косвенных издержек сколько-нибудь длительного пребывания автомобиля в городе, особенно в центральном деловом районе. Возможность бесплатной парковки на Тверской улице, в наличии которой он убедился в ходе своего визита в Москву, вызвала у профессора откровенную оторопь.

(обратно)

195

Самую радикальную (и, видимо, самую перспективную) из этих мер мы уже упоминали в примечаниях к главе 4. Речь идет о схеме Pay-as-You-Go Tax («сколько едешь, столько платишь»). Она предусматривает введение всеобщего универсального платежа за пользование улично-дорожной сетью города, региона, страны за километр пробега, взимаемого по некоторому дифференцированному тарифу согласно показаниям GPS-треков каждого автомобиля.

(обратно)

196

Имеется в виду следующая типичная ситуация. Корпорация длительное время оплачивала оптом аренду парковочных лотов в муниципальном паркинге в расчете на весь свой наемный персонал. В связи с реализацией упомянутых выше Employer-based trip reduction programs эта социальная льгота была отменена. Одновременно служащим предоставлялись бонусы, предназначенные для покрытия их парковочных расходов. С формальных финансовых позиций вроде бы ничего не изменилось, однако сознание того факта, что на паркинге необходимо теперь ежедневно платить наличными, оказалось весьма мощным стимулом к отказу от ежедневных автомобильных поездок.

(обратно)

197

Идея перевода фиксированных расходов автовладельца в переменную форму хорошо известна русскому читателю. Весной 2010 г. обсуждался вопрос об отмене транспортного налога (фиксированного годового платежа, не зависящего от пробега) с одновременным увеличением ставки акциза на бензин (т. е. переменных расходов водителя, зависящих от фактического пробега).

(обратно)

198

Основная масса «бесплатных» паркингов располагается в пределах обширных торговых молов. Оппоненты В. Вучика полагают, что оплата стоянки на этих паркингах на самом деле включена в стоимость товаров и услуг, потребляемых здесь автовладельцем.

(обратно)

199

Имеется в виду Clean Air Act of 1970 с поправками, внесенными в 1990 г.

(обратно)

200

Среднегодовой бюджет Трастового дорожного фонда США за 2006-2010 гг. составил почти 36 миллиардов долларов, 90% его доходов (примерно 32 миллиарда долларов) – поступления от налогов на моторные топлива. Средства Трастового дорожного фонда расходуются на дорожное строительство и инвестиции в объекты общественного транспорта в пропорции 85: 15. Ремонт и эксплуатация автомобильных дорог финансируется из субфедеральных источников.

(обратно)

201

Излишек потребителя (consumersurplus)—понятие из микроэкономики, означающее разницу между максимумом цены, которую потребитель мог бы заплатить за единицу некоего товара, и реальной ценой, которую он платит фактически.

(обратно)

202

Настойчиво пропагандируя вполне бесспорную идею о необходимости повышения налогов на моторные топлива, автор допускает здесь определенный полемический перехлест. В самом деле, в США сохраняется неадекватно низкий уровень дорожных налогов в цене моторных топлив: ставка налога на бензин остается здесь на уровне 18,3 цента за галлон, что в ценах июля 2010 г. составляет всего 6,1% от его розничной цены (или, в более понятных цифрах, 1,5 рубля с литра). В 1956 г., когда этот налог вводился, его удельный вес в цене бензина составлял 20% и, соответственно, при той же фискальной нагрузке налог должен был бы вырасти до 60 центов за галлон. Заметим, однако, что ни в одной стране мира, в том числе и в США, автомобильно-дорожный комплекс ни в коей мере не выведен из-под общего налогообложения. В цене бензина всегда присутствует фискальная компонента, формируемая по цепочке «добыча (импорт) – переработка – сбыт» за счет налогов общего покрытия. В цене приобретаемого автомобиля всегда присутствует вся гамма национальных и местных налогов с торгового оборота. Грузовые автомобильные перевозчики платят все виды национальных и местных корпоративных налогов. Так что ни о какой привилегированной страте автомобилистов речи быть не может.

(обратно)

203

Толковый словарь Webster дает следующее определение: «платная дорога (Toll road) – это хайвэй, на котором требуется платить пошлину (toll)».

(обратно)

204

Первоначальный смысл термина «freeway» – скоростная автомобильная магистраль, на которой не надоплатить пошлину. Напомним, что понятие «контролируемый доступ» относится к сфере организации движения, но не к платежным обязательствам пользователей.

(обратно)

205

Этот интерес наблюдался в основном за пределами США, особенно в Италии, Испании, Франции.

(обратно)

206

Скоростные полосы на внутриштатном хайвэе 91 (State Route 91), проложенные вдоль разделительной полосы по две в каждом направлении и отделенные от основной проезжей части специальными пластиковыми ограждениями, были открыты для движения в 1995 г. и стали первой, начиная с 1940-х гг., американской платной дорогой, построенной на частные деньги. Техническая новизна заключалась в полной автоматизации сбора проездной платы, осуществляемой с применением транспондеров (передатчиков-ответчиков), установленных на лобовом стекле каждого автомобиля, водитель которого пользуется новыми скоростными полосами. Тарифная новизна была связана с первым в США опытом применения так называемых пошлин Викри, т. е. сборов с переменной ставкой, зависящей от уровня загрузки дороги. Такая модель была предложена в работе Уильяма Викри (1914-1996) – лауреата Нобелевской премии по экономике за 1996 г., опубликованной еще в 1963 г. (William Vickrey. Pricing in Urban and Suburban Transport // American Economic Review. 1963. Vol. 52, N 2), но не нашла применения на практике. Кроме того, на этих скоростных полосах была предусмотрена система льгот для карпулинга и вэнпулинга. Далее в тексте В. Вучик упоминает еще одну знаменитую работу этого же автора.

(обратно)

207

Имеется в виду прежде всего знаменитый доклад «Дорожное движение в городах» (The Buchanan Report: Traffic in Towns), представленный британскому кабинету министров в 1963 г. Его автором был Колин Бьюкенен – известный ученый-урбанист, член палаты лордов, занимавший в 1960-е гг. пост советника министра транспорта. Не меньшую известность получил в те же годы доклад Робена Смида о политике установления цен за пользование дорогами, а также посвященная тем же вопросам монография Кристофера Фостера «Транспортная проблема». Интереснейшая обзорная информация по этому вопросу содержится в уже упоминавшейся инаугурационной лекции Фила Гудвина, текст которой мы в свое время сделали достоянием русского читателя (http:/ www.polit.ru / analytics / 2009/ 03 / 24 / probki. html).

(обратно)

208

Наряду с Сингапуром, в настоящее время схемы платного въезда успешно применяются в ряде крупнейших мегаполисов – Лондоне, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме. Этот метод также вошел в практику организации движения в небольших исторических городах – Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта) и др.

(обратно)

209

Опыт последних лет однозначно показывает, что технические проблемы с введением участков платного проезда или зон платного доступа остались в прошлом: инновации в области информационных технологий происходят куда быстрее, чем подвижки в сфере транспортной политики.

(обратно)

210

Следует добавить, что в соответствии с распоряжением местных властей в 1998 г. весь парк автомобилей Сингапура был оборудован специальными бортовыми гаджетами фискального назначения. Стационарные считывающие устройства установлены на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п. Связь между бортовыми и стационарными устройствами организована по технологии RFID (Radio Frequency IDentification).

(обратно)

211

Речь идет о сугубо идеализированной математической модели. В ее рамках равновесное распределение потока на сети в духе Джона Уордропа корректируется системой платежей, на которые участники движения реагируют сообразно индивидуальной оценке цены времени (value of time).

(обратно)

212

Разумеется, все меры такого сорта являются сугубо временными. В долгосрочном плане, т. е. уже в 2000-е гг., условия движения в Сеуле были выведены на весьма приличный уровень за счет развития современных систем общественного транспорта, строительства фривэев и, соответственно, формирования стандартной двухконтурной улично-дорожной сети, внедрения лучших мировых практик управления движением и перевозками.

(обратно)

213

На улицах с «укрощенным движением» может быть, к примеру, разрешена игра в стритбол: при этом щиты с кольцами поставят на середину проезжей части, а водители, попавшие на такую улицу, будут объезжать импровизированную игровую площадку на минимальной скорости и впритык к обочине.

(обратно)

214

Подчеркнем, что здесь автор явно подразумевает районы малоэтажной жилой застройки, характерные для пригородных зон американских агломераций. Улицы и местные проезды в таких районах используются исключительно для доступа автомобилей местных жителей к магистральной дорожной сети, а также для работы автомобилей коммунальных служб. Характерная скорость составляет здесь не более 30-40 километров в час.

(обратно)

215

Препятствие рассчитано на автомобилистов, которые, во-первых, законопослушны, во-вторых, очень берегут свои автомобили. Большинство российских водителей на эту канаву попросту бы не обратили внимания.

(обратно)

216

Для термина «„transit vehicle“ мы предпочли несколько устаревший, но весьма точный русский эквивалент «вагон общественного транспорта». К числу таковых относятся не только трамвайные вагоны, но и автобусы и троллейбусы.

(обратно)

217

Имеется в виду Центр кооперационных исследовательских программ в сфере общественного транспорта (Transit Cooperative Research Program – TCRP) в составе государственно-общественного института Transportation Research Board, упомянутого в главе 1.

(обратно)

218

Информационные табло с индикацией данных о плановом и ожидаемом времени прибытия вагонов общественного транспорта стали в последние годы стандартным элементом оборудования всех сколь-нибудь деятельных пассажирских терминалов.

(обратно)

219

Система «покажи билет контролеру» («proof payment»), так же как и устройства автоматического открывания/закрывания дверей, использовалась на российских железных дорогах за долго до описываемых событий. Единственная проблема, удачного решения которой не было найдено ни у нас, ни за рубежом, – изменение количества вагонов в поезде по часам суток, т. е. в зависимости от спроса на перевозки.

(обратно)

220

Следует обратить внимание русского читателя, знакомого с отечественным опытом тотальной застройки торговыми комплексами вокзальных площадей и территорий, примыкающих к конечным станциям метрополитена, что все эти рекомендации профессор Вучик дает под общим лозунгом «достаточной и эффективной доступности». Очевидно, что вред городской среде и транспортному благополучию города наносит не торговая недвижимость как таковая, а забвение этого важнейшего принципа.

(обратно)

221

Напомню, что jitneys – микроавтобусы-такси с низкими тарифами, маршруты движения которых определяются договоренностью пассажиров с водителем.

(обратно)

222

Dial-a-bus – система перевозок автобусами малой вместимости, маршруты которых формируются гибким образом, в зависимости от полученных по телефону заявок пользователей.

(обратно)

223

Здесь присутствует элемент тонкого профессионального юмора: В. Вучик практически дословно цитирует «зонтичную» формулу изобретения общественного транспорта, согласно которой движение «общедоступных пассажирских карет» должно осуществляться по заранее объявленным маршрутам и расписаниям. Формула была предложена в 1662 г. теологом, математиком и естествоиспытателем Блезом Паскалем и оказалась универсальной, невзирая на все транспортно-технические новации последующих столетий: «Каретам надлежит блюсти один и тот же путь следования, равно как установленные часы движения, отправляясь от конечной станции каждые четверть часа, даже и пустыми. Седокам надлежит платить за место 5 су».

(обратно)

224

Российскому читателю я бы рекомендовал обратиться к многочисленным публикациям на обозначенную тему, принадлежащим перу выдающегося отечественного транспортника и географа Г. А. Гольца.

(обратно)

225

Справедливости ради напомню, что именно упоминаемый здесь Робен Смид (Reuben Smeed) был в числе первых европейских ученых-транспортников, поставивших на повестку дня центральные с точки зрения В. Вучика вопросы об управлении спросом посредством установления адекватных цен за пользование теми, или иными участками улично-дорожной сети.

(обратно)

226

Необходимые комментарии по поводу современного состояния дел в данной сфере мы дали в примечаниях в главах 4 и 7. Напомню, в частности, что платный въезд в центр Лондона был введен в феврале 2003 г. Подробное описание этого опыта представлено, к примеру, в нашей публикации «Плата за въезд» (http:/www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html).

(обратно)

227

Одна из этих публикаций, «Jam today, road pricing tomorrow», оказала, как выяснилось с годами, решающее влияние на многие политические решения в сфере развития механизмов платы за пользование дорогами и автомобилями, в том числе на появление современного универсального механизма такого рода, основанного на обработке и тарификации GPS-трека каждого автомобиля.

(обратно)

228

Очевидно, что отмеченные неудачи никак не связаны с существом мер, направленных на обеспечение приоритетности движения автобусов на регулярных маршрутах. Более того, эти неудачи весьма поучительны в чисто практическом плане.

(обратно)

Оглавление

· Предисловие научного редактора

· Глава 0 Введение к русскому изданию

· Городской транспорт в России: проблемы, причины их возникновения и пути разрешения

· Предмет этой книги: влияние транспорта на города

· Городской транспорт в исторической ретроспективе

· Развитие городов западного мира по мере роста автомобилизации

· Автомобильно-зависимые города

· Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика

· Реализация рациональной транспортной политики

· Транспортная специфика типологически различных городов

· Современная ситуация в городах России

· Благодарности

· Предисловие

· Глава 1 Кризис американских городов и агломераций: обзор

· Богатая страна с деградирующими городами

· Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни

· Автомобиль: строитель или разрушитель городов?

· Дилеммы городской транспортной политики

· США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики

· Жизнеспособность городов остается критически важным фактором

· Глава 2 Взаимоотношения города и транспорта

· Транспорт – это система

· Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит

· Семейство видов городского общественного транспорта

· Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города

· Причины и следствия заторов

· Равновесие индивидуальных предпочтений и социальный оптимум в выборе транспортного поведения

· Транспортные расходы, сборы, явные и скрытые субсидии

· Четыре уровня транспортного планирования

· Резюме и выводы

· Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в США

· Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства

· Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (ISTEA): прогресс и основные препятствия

· Способы обхода закона ISTEA: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга

· Изменение общественных настроений

· Современная ситуация: обострение проблем городского транспорта

· Глава 4 Городская транспортная политика в США и других развитых странах

· Опыт развития транспортных систем некоторых развитых стран и городов

· Сравнение условий, трендов и подходов

· США и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям

· Реализация политики и ее результаты

· Глава 5 Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем

· Городское планирование и развитие

· Транспорт и его экономические аспекты

· Мобильность и доступность

· Автомобили и дороги

· Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни

· Автобусный транспорт

· Рельсовые транспортные системы

· Кампании против рельсового транспорта, основанные на эмоциональных аргументах

· Нетрадиционные виды транспорта

· США и другие развитые страны

· Глава 6 Транспортная политика в городах, удобных для жизни

· Транспортная система и функционирование города

· Цели городских транспортных систем и требования, предъявляемые к их структуре

· Принципы создания сбалансированной транспортной системы

· Принципы планирования и внедрения сбалансированных транспортных систем

· Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса

· Транспорт в городском планировании

· Поиск оптимальной роли для легкового автомобиля

· Повышение роли общественного транспорта

· Поощрение использования других видов сообщений

· Глава 8 Города и транспорт: что ждет нас в будущем?

· Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений

· Переход от технологических инноваций к системным решениям

· Понимание взаимоотношений города и транспорта

· Необходимость дискуссий и видения будущего агломераций

⇐ Предыдущая1234567

Поделиться: