Загальні вимоги до локомотивів і моторвагонного рухомого складу

Загальні вимоги до локомотивів і моторвагонного рухомого складу

Основні вимоги.

На кожен локомотив, одиницю моторвагонного і спеціального рухомого складу має вестись технічний паспорт (формуляр), що містить найважливіші технічні і експлуатаційні характеристики.

Локомотиви і моторвагонний рухомий склад, а також спеціальний самохідний рухомий склад повинні бути обладнані радіостанціями, швидкостемірами з реєстрацією показань, встановлених Державною адміністрацією залізничного транспорту України, автоматичною локомотивною сигналізацією, а також обладнуватися іншими пристроями безпеки відповідно до переліку і порядку, встановлених Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Пасажирські локомотиви повинні бути обладнані пристроями управління електропневматичним гальмуванням, а локомотиви для вантажних поїздів повинні обладнуватися пристроєм контролю гальмівної магістралі.

Поїзні локомотиви та моторвагонні поїзди при обслуговуванні одним машиністом, повинні бути додатково обладнані затвердженими Державною адміністрацією залізничного транспорту України наступними засобами та пристроями безпеки:

- системою автоматичного управління гальмуванням поїзда або комплексним локомотивним пристроєм безпеки , а також системою пильності машиніста;

- дзеркалами заднього виду;

- системою пожежогасіння — тепловоза;

- блокуванням гальма.

Моторвагонні поїзди обладнуються системою автоведения з забезпеченням контролю швидкості руху і мовної інформації при під'їздах до прохідних світлофорів, переїздів і станцій, зв'язком «пасажир-машиніст», сигналізацією контролю закриття дверей, автоматичною пожежною сигналізацією.

Маневрові локомотиви повинні бути обладнані пристроями дистанційного відчеплення їх від вагонів, які обслуговуються одним машиністом, крім того, другим пультом управління, дзеркалами заднього виду і пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку на випадок раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива.

2. Класифікація тягового рухомого складу.

Локомотив являє собою силовий тяговий транспортний засіб, що відноситься до рухомого складу і призначений для пересування по рейкових коліях залізниць поїздів.

Залежно від виду первинного джерела енергії локомотиви поділяються на теплові і електричні.

До теплових локомотивів відносяться: паровози, тепловози, газотурбовози, мотовози, які мають власні силові установки для вироблення електроенергії і тому є автономними.

Паровоз в якості силової установки має паровий котел і парову машину, що передає рух колісним парам.

Тепловоз - джерелом енергії є двигун внутрішнього згоряння (дизель), який через спеціальну передачу (електрична, гідравлічна або механічна) передає рух колісним парам.

Газотурбовоз - джерелом енергії має газову турбіну, передає рух колісним парам через відповідну передачу.

Мотовоз – локомотив малої потужності, в якості джерела енергії має двигун внутрішнього згоряння – карбюраторний або дизельний.

До електричних локомотивів відносяться електровози.

Електровоз свого джерела енергії не має: він отримує електричну енергію через контактну мережу від стаціонарних джерел – електростанцій і перетворює її в

механічну роботу за допомогою тягових електродвигунів.

Електровози є неавтономними локомотивами.

Функції локомотивів виконують також моторні вагони, що входять до складу

електропоїздів, дизель-поїздів, і автомотриси.

Електропоїзди отримують електричну енергію, як і електровози, від контактної мережі, а дизель-поїзди і автомотриси мають власну енергетичну установку – дизель.

По роду роботи всі локомотиви, які експлуатуються на залізницях загального

користування, ділять на магістральні, які служать для водіння поїздів, і маневрові, які використовують для маневрової роботи на станціях.

Магістральні локомотиви, у свою чергу, поділяються на вантажні, пасажирські

та вантажопасажирські. Відмінність між ними полягає в тому, що вантажні локомотиви повинні розвивати велику силу тяги, що дозволяє водити поїзди великої маси, а від пасажирських потрібна висока швидкість руху поїздів.

Вантажопасажирські локомотиви повинні за своїми характеристиками відповідати вимогам використання їх як у вантажному, так і пасажирському русі.

Весь рухомий склад, як на наших залізницях, так і за кордоном має певні найменування – серії.

Види локомотивів

Тягова передача тепловоза.

Електрична передача тепловоза є найбільш поширеною і на магістральних, і на маневрових тепловозах. Застосовуються два типи передачі — постійного струму і постійно змінного.

Передача постійного струму поширена ширше. Принцип її дії такий: колінчастий вал дизеля обертає якір тягового генератора, перетворюючи механічну енергію в електричну, генератор виробляє постійний струм, який надходить у тягові електродвигуни, що передають обертання колісним парам. При цьому електрична енергія від тягового генератора знову перетвориться в механічну.

На всіх вітчизняних тепловозах застосовується електричний пуск дизеля від

акумуляторної батареї.

Гідравлічна передача за допомогою відцентрового насоса і гідротурбіни перетворює і через робочу рідину (мінеральне масло) передає обертаючий момент колінчастого вала двигуна на рушійні колеса екіпажу.

Механічна передача являє собою коробку швидкостей, аналогічну автомобільної. Вал дизеля з'єднаний з валом механічної передачі, фрикційними муфтами, що дозволяють відключати і включати двигун. Така передача має багато недоліків і на магістральних і маневрових локомотивах не отримала поширення.

Електропоїзди.

Електропоїзди призначені для перевезення пасажирів у приміському та міжобласному сполученні на електрифікованих лініях залізниць. На моторних вагонах встановлені тягові електродвигуни, допоміжне обладнання, а на головних — також пульт управління. На причіпному вагоні, як правило, жодне силове обладнання не встановлюється. Кількість моторних і причіпних вагонів залежить від пасажиропотоку на даній ділянці.

На електропоїздах постійного струму встановлені такі ж агрегати, як на електровозах постійного струму, але в іншому виконанні. Все силове електричне обладнання та пристрої пневматичних гальм змонтовані під підлогою вагона.

На постійному струмі використовують електропоїзди серій ЕР1, ЕР2, ЕР22, ЕР2Т.

На лініях змінного струму експлуатуються поїзда серій ЕР9, ЕР9П, ЕР9М, ЕР9Т.

Останнім часом широке поширення отримали електропоїзди підвищеної комфортності ЕД4МК «Експрес», які мають вагони I, II, III класів.

Дизельпоїзда.

Близько 25% приміських пасажирських перевезень припадає на неелектрофіковані лінії.

Дизель-поїзд, призначений для перевезення пасажирів у приміському, міжобласному і місцевому сполученні. Звичайна конструкція дизельних поїздів являє собою два моторних (головних) і два або чотири причіпних вагони, що знаходяться в середині поїзда.

У моторному вагоні поїзда, зазвичай за кабіною машиніста, розташована силова установка: дизель-генератор (коли вагон має електричну передачу) або дизель і гідравлічна передача. Передній візок моторного вагона є ведучим. Його колісні пари приводяться в рух від дизеля.

Пропонується конструкція дизель-поїзда на базі вагонів електропоїзда ЕМ-24, який формується з двох головних моторних вагонів по кінцях і двох причіпних в середині. Головний моторний вагон виконаний в якості автономного, а причіпні повністю уніфіковані з причіпними вагонами електропоїзди. Конструкційна швидкість — 130 км/год, запас палива — не менше 800 км, кількість місць для сидіння — 380.

Автомотриса (франц. automotrice — самохідний) складається з одного або двох вагонів, один з яких моторний. Призначена для обслуговування приміських перевезень з малими пасажиропотоками, а також використовується як службовий колійнийпоїзд.

Локомотивне господарство .

Система електропостачання.

Система електропостачання складається з зовнішньої і внутрішньої тягової системи.

Зовнішня включає в себе електростанції, лінії Ел. Передач.

Внутрішня система:

Величина напруги в контактній мережі:

Постійний струм: не менше 2,7 кВ, не більше 4 кВ;

Змінний струм: не менше 21 кВ, не більше 29 кВ.

Контактна мережа.

Контактна мережа призначена для передачі електричної енергії від тягових підстанцій до електрорухомого складу і повинна забезпечити надійне струмознімання при найбільших швидкостях руху в будь-яких атмосферних умовах.

Конструкція контактної мережі включає в себе різні елементи. Контактний провід (6) має складний поперечний переріз виготовлений з міді і з допомогою струн (7) підвішаний до біметалічного троса (5). Консолі (3) укріплені у верхній частині залізобетонних опор (1) за допомогою тяги (2). До них на ізоляторах (4, 9) підвішаний несучий трос.

Для забезпечення рівномірного зносу накладок струмоприймачів контактний дріт у плані підвішаний зігзагоподібно. Таке розташування контактного проводу здійснюється за допомогою фіксаторів (8), розміщених на кожній опорі, що перешкоджають також розгойдуванню контактної мережі від бічного вітру. Контактний провід між опорами не повинен провисати, для цього застосовують ланцюгові підвіски. Для зменшення стріл провисання контактного проводу при сезонній зміні температури його відтягують до опор, які називаються анкерними, і через систему блоків і ізоляторів до них підвішують вантажні компенсатори.

Найбільша довжина ділянки між анкерними опорами на прямих ділянках досягає 800 м.

Залізобетонні опори розташовують один від одного на відстані 65-80 м, а відстань між струнками зазвичай становить 6-12 м. згідно з ПТЕ висота підвіски контактного проводу над рівнем верху головки рейки повинна бути не менше 5750 мм, а на переїздах — не нижче 6000 мм.

На багатоколійних ділянках застосовуються ригельні опори або oпори з гнучкою поперечкою.

Для надійної роботи і зручності обслуговування контактну мережу ділять на окремі ділянки (секції) за допомогою повітряних проміжків і нейтральних вставок (ізолюючих пару), а також секційних і врізних ізоляторів.

Для постачання електроенергією лінійних залізничних споживачів на опорах

контактної мережі постійного струму підвішують спеціальну трифазну лінію

електропередачі напругою 10 кВ.

Електробезпека обслуговуючого персоналу та інших осіб, а також захист від

струмів при короткому замиканні забезпечується заземленням всіх пристроїв, які можуть опинитися під напругою у разі поломок, обриву проводу або порушення ізоляції.