принцип работы электровоза
От внешней электрической сети (электростанции), которая вырабатывает переменный трехфазный ток промышленной частоты (50 ГЦ), ток поступает на повышающие трансформаторы, которые повышают напряжение от 200 тыс. до более 1 млн. В. Далее этот переменный трехфазный ток по линиям электропередач поступает на тяговые подстанции, расположенные вдоль железнодорожного пути на расстоянии 50 – 100 км.
В тяговых подстанциях это высокое напряжение поступает на тяговый понижающий трансформатор, который понижает напряжение до 3000 В и подает его на выпрямительное устройство, где по двухполупериодной схеме переменный трехфазный ток преобразуется в постоянный ток напряжением 3000 В. Этот ток по двухпроводной схеме подводится одной полярностью к рельсам, а другой – к контактному проводу, расположенному выше электровоза посередине рельсов вдоль всего железнодорожного пути.
При поднятом пантографе постоянное высокое напряжение поступает в высоковольтные камеры, где расположены контакторы и пусковые реостаты. Машинист с помощью контроллера, расположенного в кабине машиниста, подключает пусковые реостаты к тяговым электродвигателям постоянного тока, расположенным на осях тележек. От тяговых электродвигателей через заземляющие шины электрический ток поступает на колесные пары, а от них – в рельсы, а по рельсам – возвращается на тяговую подстанцию. Электрическая цепь оказывается замкнутой и по тяговым электродвигателям начинает протекать постоянный ток. Якоря электродвигателей начинают вращаться, преобразуя электроэнергию постоянного тока в механическую работу вращения якорей. На валу якоря закреплена ведущая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней, закрепленной на оси колесной пары.
34. назначение пунктов экипировки
Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит снабжение дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эта вода приготовляется из химически обработанного конденсата пара.
Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка. Экипируются эти локомотивы на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и смотровые канавы, где осматривают нижнюю часть локомотива, а для электровозов, кроме того, специальные площадки для осмотра токоприемников располагаются таким образом, чтобы можно было совместить все операции во времени. На рис. 17.4 показана схема расположения устройств для совмещенной экипировки и технического осмотра тепловозов. Дизельное топливо хранится в металлических резервуарах объемом до 4000 т. Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам в топливные баки тепловозов.
35. классификация и основные типы вагонов
В состав вагонного парка входят пассажирские и грузовые вагоны.
В зависимости от технических характеристик вагоны классифицируют следующим образом: по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные); по виду материала и технологии изготовления кузова (цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов); по грузоподъемности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту подвижного состава и другим показателям.
Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометаллические четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и вагоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.).
В состав парка грузовых вагонов входят крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.
36. что такое сигнал
Сигналы на железной дороге служат для обеспечения безопасности движения и чёткой организации поездной и маневровой работы. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Для подачи видимых сигналов используются светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели, сигнальные знаки. Для подачи звуковых сигналов используются свистки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
37. классификация сигналов по назначению
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утвержденные Министром путей сообщения.
Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.
На сети железных дорог в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры
Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению.
Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требований сигнала.
Проезд закрытого светофора запрещается.
Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.
38. Классификация светофоров по кострукции
Светофор — прибор, подающий сигналы огнями своих ламп в светлое и тёмное время суток (круглосуточно).
Светофоры предназначены для обеспечения безопасности движения поездов, а также чёткой организации движения поездов и маневровой работы.
Основной частью светофора является светофорная головка, которая может устанавливаться на мачте, кронштейне или мостике, а также на специальных фундаментах (карликовые светофоры на парковых путях).
На метрополитене применяются светофоры следующих типов:
светофоры типа «Метро», устанавливаемые в тоннелях;
светофоры железнодорожного типа, устанавливаемые на наземных участках.
Как правило, светофоры устанавливаются с правой стороны, с соблюдением габарита приближения оборудования. Минимальное расстояние от оси пути — 1700 мм, высота нижней линзы светофорной головки над уровнем головок рельсов должна быть 2300 мм.
Светофорная головка представляет собой литой корпус на одно, два или три показания. С передней стороны в корпусе имеются круглые окна, в которых размещаются линзы-светофильтры. Задняя сторона закрывается крышкой, шарнирно крепящейся к корпусу. Светофорные головки на два и три показания внутри разделяются на отсеки светонепроницаемыми перегородками.
В каждый отсек устанавливается линзовый комплект, состоящий из основания, ламподержателя и линзы-светофильтра. У светофоров типа «Метро» снаружи линза-светофильтр закрывается защитным стеклом. В ламподержатель устанавливаются одна или две светофорные лампы. Линза-светофильтр фокусирует световой поток и окрашивает его в соответствующий цвет. Светофорные лампы бывают одно- и двухнитевые. Номинальное напряжение светофорных ламп — 12 В, мощность — 15 и 25 Вт. У двухнитевых ламп мощность каждой нити 15 и 25 Вт.
В настоящее время вместо светофорных ламп применяют светодиодные головки. В зависимости от их типа они применяются совместно с линзовыми комплектами или без них.
39. назначение и места установки входных светофоров
Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного ИЛИ предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций, т. е. так, что поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получает питание от контактного провода перегона и, следовательно, его трогание с места и дальнейшее движение будут обеспечены. Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеленые огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.
Минимальные расстояния видимости сигнальных огней зависят от плана пути и местных условий. При отсутствии габарита для установки светофоров с правой стороны путей в отдельных случаях допускается располагать входные светофоры с левой стороны (ПТЭ, п. 6.6).
Перед всеми входными и проходными светофорами устанавливают предупредительные светофоры. На линиях, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему.
40. назначения и места установки выходных светофоров
Выходные светофоры разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон. Они устанавливаются для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов, допускается установка групповых выходных светофоров.
Выходные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Их показания должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м с главных путей н не менее 200 м с.
Выходные светофоры устанавливаются с правой стороны каждого пути отправления в пределах габарита на расстоянии не менее 3 5 м от предельного столбика пошерстной стрелки или перед концом рамного рельса противошерстной стрелки с максимальным удалением от оси станции для обеспечения большей полезной длины пути.
41. назначение и места установки проходных светофоров
Число проходных светофоров на перегоне зависит от его длины и потребной пропускной способности участка. В большинстве случаев на двухпутных линиях светофоры расстанавливают так, чтобы обеспечить 8-минутный межпоездной интервал при разграничении поездов тремя блок-участками, а на однопутных - 6-минутный интервал в пакете.
Перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, поезд должен остановиться.
Места установки проходных светофоров автоблокировки определяют тяговыми расчетами. Желательно, чтобы светофоры противоположных направлений были расположены в створе на прямых участках пути или в начале кривых. Если же это приходится сделать на кривой, то чтобы обеспечить лучшую видимость сигнальных огней, устанавливают отклоняющие линзы. После проследования поездом проходного светофора сигнальная кнопка ( рукоятка) устанавливается дежурным по блокпосту в положение закрытия сигнала.
42. назначения и места установки маршрутных светофоров
Маршрутными светофорами подаются сигналы:
а) один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;
б) один желтый огонь - «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;
в) один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
В зависимости от места установки маршрутного светофора на нем в необходимых случаях применяется сигнал два желтых огня - «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь».
43. назначение и места установки маневровых светофоров
Маневровыми светофорами подаются сигналы:
один лунно-белый огонь — «Разрешается движение маневровому составу» (рис. 2.20);
один синий огонь — «Стой! Запрещается маневровому составу проследовать светофор» (рис. 2.21).
На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня — «Разрешается движение маневровому составу до следующего светофора; путь, ограждаемый этим светофором, свободен».
Разрешение на маневровые передвижения может подаваться входными, выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне.
На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь — «Разрешается выход маневрового состава за границу станции».
Там, где нет поездного движения, на маневровых светофорах в необходимых случаях вместо синих могут применяться красные огни.
При отсутствии на станции маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по станции или по его указанию руководителем маневров лично по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.
Приведенный порядок работы указывается в техническо-распорядительном акте станции.
44.назначение и места установки горочных светофоров
Горочными светофорами подаются сигналы:
один зеленый огонь — «Разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью»;
один желтый огонь — «Разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью»;
один красный огонь – «Стой! Запрещается роспуск».
Буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем — «Осадить вагоны с горки на пути приема или вытяжной путь».
В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, могут устанавливаться повторительные светофоры.
Повторительные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор.
На повторительных светофорах, установленных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.
Для разрешения подачи составов до горочного светофора на путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных путях могут применяться маневровые светофоры.
Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зеленому огню или одному желтому огню в зависимости от технической оснащенности горок устанавливается местной инструкцией и указывается в техническо-распорядительном акте станции.
45.наличие и места установки прикрытия светофоров
Светофоры прикрытия, используются для ограждения мест пересечений железных дорог в одном уровне другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником.
Светофоры прикрытия устанавливают с двух сторон от сплетения линий ( рис. 75) на расстоянии 50 м от предельного столбика. Перед светофорами прикрытия на расстоянии тормозного пути, но не менее чем за 1000 м размещают предупредительные светофоры. Нормальное положение светофоров прикрытия - запрещающее, их повторители сигнализируют желтым огнем. При автоматической или полуавтоматической блокировке в месте сплетения открывают пост с электрической зависимостью светофоров прикрытия, не позволяющей одновременно открыть их.
На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.
Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.
46.назначение локомотивного светофора
На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
зеленый огонь — “Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь”
желтый огонь — “Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горят один или два желтых огня
желтый огонь с красным — “Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь”
В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются, и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Локомотивный светофор также сигнализирует:
зеленым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями;
желтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний — мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:
зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка”;
желтый огонь — “Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок”;
желтый огонь с красным — “Разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке; следующий блок-участок занят”.
В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются
47. назначение и места установки заградительного светофора
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны железнодорожного пути на расстоянии не менее 15 и не более 800 м от переезда. Заградительные светофоры в случае остановки или аварии автотранспорта на переезде включает в действие дежурный по переезду нажатием кнопки.
Заградительные светофоры требуют остановку при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станции.
Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения
Заградительными светофорами подается сигнал одним красным огнем: Стой. Красные огни на заградительных светофорах дежурный по переезду включает нажатием кнопки на щитке управления. Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.
Заградительными светофорами подается сигнал один красный огонь - Стой.
В качестве заградительных светофоров могут использоваться входные, выходные, проходные и маршрутные светофоры.
48. назначение и места установки повторительного светофора
повторительные светофоры устанавливают там, где по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается. Повторительный сигнал повторяет лишь зеленый огонь основного сигнала, указывая на то, что основной светофор открыт. Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, чаще всего повторительные светофоры ставят перед выходными светофорами.
49. основные сигнальные цвета,применяемые на светофорах в независимости от их установки
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы - светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);
ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости - менее 400 м, маневровых - менее 200 м;
круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.
В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
50. Звуковые сигналы,применяемые на железнодорожном транспорте
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самородного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
51. Сигналы ограждения
Диск желтого цвета — разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, ограждённое знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, указанной в приказе начальника железной дороги.
Диск зелёного цвета — поезд проследовал опасное место.
Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ограждают опасное место. Знак «Конец опасного места» размещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».
Знак «С» — подача свистка.
Прямоугольный щит красного цвета, красный флаг на шесте днём; красный огонь фонаря на шесте ночью. Стой! Запрещается проезжать сигнал.
Квадратный щит желтого цвета. На перегоне — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью; на главном пути станции — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью; на остальных станционных путях — разрешается проследование со скоростью, указанной в предупреждении, а при его отсутствии — со скоростью не более 25 км/ч.
Квадратный щит зелёного цвета — разрешается повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом. Располагается на обратной стороне щита желтого цвета.
52. Ограждение пассажирского поезда при остановке на перегоне
Кограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива привлекаются работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:
1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.
53. Ограждение грузового поезда остановившегося на перегоне
Ограждение поезда производится по истечении 3 мин после остановки поезда на перегоне и по истечении 10 мин.
После ограждения поезда с головы и хвоста сигналами остановки каждая группа комплексной бригады тщательно осматривает и ремонтирует вагоны в своей части состава, широко используя сосредоточенные на междупутьях необходимые ремонтные средства.
Для ограждения поезда в пути при вынужденной его остановке на линиях, оборудованных автоблокировкой, в качестве дополнения к существующему порядку, установленному ПТЭ, § 442, применяются ( по приказу № 26 / Ц от 6 января 1946 г.) факелы-свечи.
Последний вагон в хвосте поезда обозначается для того, чтобы по нему можно было узнать, в полном ли составе следует или прибыл поезд, а также для ограждения поезда во время следования. Хвост грузового и грузо-пассажирского поезда в любое время суток обозначают красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны, а пассажирского и почтово-багажного - тремя красными огнями.
54. ограждение м еста препятствия на однопутном участке
На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования – от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.
55. ограждение места требующие уменьшения скорости
квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:
на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;
56.ручные сигналы
Красный развёрнутый флаг, Движение по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета днём; Красный огонь ручного фонаря, Движение по кругу фонаря с огнём любого цвета ночью. Стой! Движение запрещено.
Желтый развёрнутый флаг днём; Желтый огонь ручного фонаря (только в пределах станций), Медленное движение вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнём — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника дороги, а при отсутствии этих указаний — со скоростью не более 25 км/ч.
Поднятая вертикально рука днём, Поднятый ручной фонарь с прозрачно-белым огнём ночью — требование машинисту произвести пробное торможение.
Движение руки перед собой по горизонтальной линии днём, Движение ручного фонаря с прозрачно-белым огнём по горизонтальной линии ночью — требование машинисту отпустить тормоза.
Дежурный по станции должен встречать и провожать поезда (где это вменено ему в обязанность) в головном уборе с верхом красного цвета.
Поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с чёрным окаймлением, свёрнутый желтый флаг днём; поднятый фонарь с зелёным огнём ночью — поезд может отправиться со станции или двигаться безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции.
Ручной красный диск, развёрнутый красный флаг днём; красный огонь ручного фонаря ночью — остановка поезда, не имеющего её по расписанию.
Развёрнутый желтый флаг днём; желтый огонь ручного фонаря ночью, на станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост — приём поезда на боковой путь или с остановкой на станции.
Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:
со свёрнутым желтым флагом днём; с прозрачно-белым огнём ручного фонаря ночью — в случае пропуска по главному пути без остановки;
с развёрнутым желтым флагом днём; с желтым огнём ручного фонаря ночью — в случае приёма поезда на боковой путь или с остановкой на станции.
Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда со свёрнутым желтым флагом днём; с прозрачно-белым огнём ручного фонаря ночью.
При отправлении пассажирского поезда со станции проводники штабного и хвостового вагонов должны показывать в сторону пассажирской платформы свёрнутый желтый флаг днём; ручной фонарь с прозрачно белым огнём ночью при благополучном следовании поезда.Сигнал остановки с поезда, подаётся машинисту локомотива — развёрнутый красный флаг днём, красный огонь ручного фонаря ночью.На перегонах обходчики пути и искусственных сооружений и дежурные по переездам, при свободности пути, встречают поезда со свёрнутым желтым флагом днём; с прозрачно-белым огнём ручного фонаря ночью. В местах, ограждённых сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда с сигналами, соответствующими установленным на пути.
57. Движения поездов при автоблокировке
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — Система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.[1] По регулируемому направлению движения различают одностороннюю и двустороннюю автоматическую блокировку. По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе: рельсовых цепей; счетчиков осей. По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку с фиксированными границами блок-участков; с изменяемым интервальным разграничением. Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей. По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку: релейную; электронную; на основе программно-аппаратных средств. По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку с централизованным или децентрализованным размещением.
58. Движение поездов при полуавтоблокировке
Полуавтоматическая блокировка -устройство автоматической блокировки, применяют на двух-и-однопутных участках с небольшими размерами движения поездов, при полуавтоблокировке блок-участком является весь перегон между соседними станциями.
При полуавтоматической блокировке каждый межстанционный перегон со стороны станций ограждают выходные светофоры, нормально закрытые. Поезд может выйти со станции на перегон только по разрешающему показанию такого светофора. Открывает его дежурный по станции. На однопутных перегонах необходимо также согласие дежурного по соседней станции, а на двухпутных — получение блокировочного сигнала с этой станции о прибытии ранее отправленного поезда. Следовательно, часть показаний сигналов изменяется автоматически от воздействия поездов, а другую часть — выполняют работники, управляющие движением поездов, поэтому блокировка и называется полуавтоматической.
59. Как осуществляется движение поездов при телефонных средствах связи
При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит путевая записка, вручаемая машинисту локомотива
Перед выдачей путевой записки дежурный по станции должен: на однопутных перегонах получить от соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных - поездную телефонограмму о прибытии на эту станцию ранее отправленного поезда.
Поездными телефонограммами между соседними станциями обмениваются лично дежурные по станции или по их указаниям операторы.
Все переговоры о движении поездов должны вестись по телефонам поездной межстанционной связи или по поездной диспетчерской связи.
В исключительных случаях при неисправности поездной межстанционной связи и поездной диспетчерской связи переговоры о движении поездов могут осуществляться и по другим, имеющимся в распоряжении дежурного по станции видам связи.
60. Движение поездов при перерыве всех средств сигнализации и связи
Согласно пункту 16.29 ПТЭ, при перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между дежурными по станциям, ограничивающим перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям, выдаваемое дежурным по станции машинисту (бланк формы ДУ-56).
Если при этом сведений о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда нет, машинист должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:
а) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных веса и длины, а также обслуживаемые одним машинистом;б) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных, пожарных и вспомогательных локомотивов;в) следующие на примыкание на перегоне. Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней станции.
61. Что обеспечивает график движения поездов
Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов
Безопасность движения поездов
Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций
Рациональное использование подвижного состава
Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад
Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения
62. Порядок очередности пропуска поездов по графику движения
Скрещение — разъезд поездов встречного направления (на примере, скрещение поезда № 18 с поездом № 121 организовано на разъезде «в».
Обгон — обгон одного поезда другим поездом с большей скоростью, следующим в попутном направлении (на примере, обгон грузового поезда № 2021 скорым поездом № 67 организован на станции «б».
Работа сборного поезда на участке — развоз груженых вагонов и сбор порожних (этим обусловлены длительные стоянки под операциями) — показан на примере поезда № 3561.
Следование поездов в пакете — на примере пропуска трех пассажирских поездов № 26, № 158 и № 8 с разделением межпоездным интервалом в 10 мин.
63. Максимально допустимые скорости на сети железных дорог
Не ограничено
64. Диспетчерская централизпция
Диспетчерская централизация — техническое средство оперативного руководства движением поездов, позволяющее поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелочными переводами и сигналами всех контролируемых пунктов, входящих в диспетчерский круг. Наибольший эффект даёт применение диспетчерской централизации на однопутных участках с двухпутными вставками благодаря возможности производить безостановочное скрещение поездов. К началу 1990-х годов диспетчерской централизацией оборудовано около 25% линий сети дорог.
65. Проводная и радиосвязь на железнодорожном транспорте
поездная диспетчерская — для переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям, входящих в его диспетчерский круг
поездная межстанционная — для переговоров дежурных двух соседних раздельных пунктов
постанционная — для служебных переговоров работников станций между собой и передачи телеграмм на линейные станции в пределах отделения дороги
линейно-путевая — для переговоров работников дистанции пути
магистральная — для связи РЖД с управлениями дороги и дорог между собой
дорожная — для служебной связи между управлением дороги и отделениями, крупными станциями, депо и между собой
местная станционная — для общей служебной связи работников станции
информационная — для передачи на сортировочную станцию сведений о подходе поездов
Энергодиспетчерская - для связи энергодиспетчера с тяговыми подстанциями и дежурными по станциям участка.
Кроме проводной связи, на железных дорогах используется также радиосвязь:
станционная — для переговоров работников службы движения на станции по вопросам организации перевозочного процесса.
поездная — для переговоров машинистов локомотивов, находящихся на участке с дежурными по станциям и поездным диспетчером.
маневровая — для ведения местных переговоров машинистов локомотивов, технических работников, обслуживающих станцию или узел.
Линии связи разделяются по значению на три класса:
I — связывают РЖД с управлениями дорог, а также последние между собой
II — обеспечивают связь между управлением и отделениями железной дороги, а также между отделениями
III — предназначены для организации местной и внутриотделенческой связи
66. Назначение и классификация раздельных пунктов
станции – раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скре щению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами;
· разъезды – раздельные пункты на однопутных линиях, име ющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов
· обгонные пункты – раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и перевод поезда с одного главного пути на другой;;
· путевые посты – раздельные пункты, не имеющие путевого развития (блокпосты при полу автоматической блокировке, посты примыкания на однопутных перегонах с двухпутными вставками, предузловые посты);
· проходные светофоры – раздельные пункты на участ ках с автоблокировкой.
Раздельными пунктами не считаются имеющиеся на некоторых перегонах пасса жирские остановочные пункты для посадки и высадки пассажиров.
В зависимости от типа ограничивающих раздельных пунктов перегоны имеют следующие названия:
· межстанционные, ограниченные станциями, разъездами и обгонными пунктами;
· межпостовые, ограниченные путевыми постами или путевым постом и станцией;
· блок-участки, ограниченные проходными светофо рами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и станцией, на линиях, оборудованных автоблокировкой.
Назначение станций
В зависимости от характера выполняемой работы железнодорожные станции подразделяются на следующие виды:
· пассажирские, основной работой которых является обслу живание пассажиров. Они предназначены для приёма и отправле ния пассажирских поездов, подачи и уборки пассажирских соста вов, ремонта и экипировки пассажирских вагонов, продажи биле тов, посадки пассажиров на поезда и высадки из поездов, приёма и выдачи багажа, почты и грузобагажа, а также выполнения ря да других операций, связанных с обслуживанием пассажиров;
· грузовые, где объём грузовых операций является главным видоми работ. Они предназначены, в основ ном, для приёма и выдачи грузов, погрузки и выгрузки грузов из вагонов, сортировки перевозимых грузов, приёма и отправления грузовых поездов;
· сортировочные, основной работой которых является расформирование составов поездов, сортировка вагонов по назначе ниям следования и формирование из этих вагонов новых поез дов;
· участковые, для фор мирования участковых и сборных поездов, смены в поездах локо мотивов и локомотивных бригад, технического обслуживания по движного состава в проходящих поездах;
· промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пунк ты), предназначаются, главным образом, для приема, отправления и пропуска поездов.
67. Первая в России железная дорогая общего пользования
1851 год Санкт-Петербург-Москва
68. Кто построил первый паровоз в России
Отец и сын Черепановы 1833 год
69. На каком расстоянии от пути должен находится выгруженный груз
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы не нарушался габарит приближения строений.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м.
70.
ВЛ-80
ВЛ-Владимир Ленин 8-восьмиосный 0-перменный ток
ЭП1-008
ЭП-электровоз пассажирский 1-1ой модификации
ТЭП70-006
ТЭП-тепловоз с электрической передачей пассажирский 70-завод изготовителя
2ТЭ 116-021
2-двух секционный ТЭ-тепловоз с электрической передачей
ЧМ Э3-000
Ч-чехославатский М-монивровый Э-электропередачи
ТЭМ3
Тепловоз с электропередачей монивровый
ТГМ
Тепловоз с гидропередачей монивровый
Р9-001
Электропоезд Рижский переменный ток
Р200-200км\ч
Электропоезд Рижский
