Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости

Стр 1 из 6Следующая ⇒

РАЗДЕЛ ВВЕДЕНИЕ

Силы, действующие на поезд

Подразделяются на управляемые и неуправляемые.

Управляемые: сила тяги F_K_; сила торможения F_T

Неуправляемые : сила инерции и сила сопротивления движения W

В зависимости от соотношений этих сил , может изменятся характер движения поезда , то есть скорость движения .

2-ой закон Ньютона А=F/m – для поезда a=(F_K –W)/m

Характер изменения движения :

1. F_K больше W – (поезд разгоняется)- условие разгона. А= Fk-(W+Ft)/ mn Для уменьшения расхода топлива необходимо разгон поезда производить на максимально высоких позициях , не допуская возникновения боксования кол.пар.

2. F_K = W – условие равномерного движения с V=const

3. F_K меньше W – условие замедления движения

4. 0 =Fк меньше W +Fт – условие остановки поезда

Сила тяги тепловоза

На тепловозе с эл. передачей сила тяги создается с помощью ТЭД, которые преобразуя эл.энергию в механическую вырабатывают вращающий момент Мвр = СЕ* ФГП* 1я

Этот Мвр через тяговый редуктор передается на кол.пары в виде крутящего момента Мкр = М * Мвр, где М - передаточное число тягового редуктора М = 5.06 – “ЧМЭЗ”,

4.53 – “Л”, 4.41 – “В” “М” “У”, 4.32 – ТЭ121, 3.65 – У_т , 3.12 – ТЭП70, 2.32 – ТЭП60.

У грузовых и маневровых тепловозов М больше чем у пассажирских, чтобы они развивали больше силу тяги. Пассажирские тепловозы проигрывая в тяге, имею значительно выше конструкционную скорость. На “В” М меньше чем на “Л”для уменьшения склонности к боксованию, с этой же целью на “В” увеличена нагрузка на ось до 23 тс. На 2ТЭ121 для уменьшения склонности к боксованию :уменьшена М до 4.32.,увеличена нагрузка на ось до 25 тс.Увеличен диаметр колесной пары до 1250 мм

Сила F_{1 –}приложенная к ободу колеса в т.К - касания его с

Р Мкр рельсом, вызывает боксование

Сила сцепления F_сц =_________ препятствует боксованию.

Мвр Сила F, приложенная к центу оси о , обеспечивает

поступательное движение локомотива и называется силой

F тяги. Эта сила тяги F от оси КП через буксы передается на

О раму тележки, далее через шкворень на раму кузова и

затем через стяжной ящик на СА-3.

F1 Fсц В тяговых расчетах условно принято силу тяги

прикладывать на обод колеса в точку К, касания колеса с рельсом

К ( Fк) и поэтому она называется касательной силой тяги F_k _.

ПВК ЛВК ПУ

+ 1/1-4 +22/10 +11/9-10

-8/11-12 -21/1-3 -13/20

Расположение предохранителей ЛВК.

Зарядка БА КМН ВГ

125А 125А 160А

Запуск дизеля неработающей секции от ГГ работающей

секции на тепловозе серии 2ТЭ10 Ут.

1 на обеих секциях отключить ОМ1-ОМ6

2 на обеих секциях соединить 2/12 - 5/2 ( на 2ТЭ10М 3/6 - 6/4 )

3 на работающей секции соединить 2/14 - 4/15 ( на 2ТЭ10М 5/16 - 6/16 )

На 2ТЭ10Л

1 на обеих секциях отключить ОМ1-ОМ6

2 на обеих секциях соединить 1/9 - 5/1

3 на работающей секции соединить 1/9 - 4/2

После постановки перемычек набтать позиции КМ доведя по вольтметру до 60-100В

(для тепловозов серии У М Л )

1 Запуск 5/2 - 5/11 или 5/10

2 КТН1 1/1-4 - 6/9

3 КТН 5/12 - 5/17

4 ТН 22/20 - 22/16

5 ТРМ ТРВ 4/15 - 4/13

6 ИД 9/5 - 5/12 или в коробке Д пр. 772 – 773

7 ЭТ 1/1-4 - 5/14

8 РУ8 5/9 на катушку РУ8

9 РУ9 1/1-4 - 5/16

10 РУ4 1/1-4 - 2/13

11 РУ6 3/5 на катушку РУ6 или вкл. в вручную

12 РУ12 7/2 - 7/13

13 РВ3 7/13 - 4/20 или 4/6 - 4/20

14 БД 4/12 - 4/17

15 ПВ7 5/19 - 5/17

16 РУ2 2/14 - 4/15 или 4/15 - 7/13

17 КВ ВВ 7/13 - РЗ пр. 1141 или 1/1-4 на пр.1143 у 2ой клеммы слева над РЗ вклю оба

контактора

18 РДМ1 5/19 - 5/18 или К1 – К2

19 РДМ2 4/12 - 4/13 или К9 – К10

20 КМ 11/9-10 пр.1004 или пр.1431. Можно 1/1-4 - 4/11

21 автомат УТ 14/4 - 14/7

22 автомат Дизель 1/1-4 - 5/12

23 ав. Управление 11/1-2 - ППК

24 П1 – П6 7/13 - 7/2 или 7/2 - 10/7 вкл. автом. Бытовые приборы.Можно 7/2 - 2/12

25 ВШ1 24/4 - 24/5

26 ВШ2 24/3 - 24/5вкл. Т16 Подкузовное освещение , собранная цепь срабатывает не

всегда

33 реверсор, нет питания на вентиле реверсора (вперед) 23/18 - 21/16 (назад) 14/7 - 23/17

34 ВШ1 24/4 - 22/18 (ведущая) 22/17 (ведомая) – включится с перпой позиции , тяговые

характеристики хорошие , ход с места плавный , ток нагрузки около 2000А

29 РОП 2/12 в цепи РУ4 на провод 1143

30 ЭПК 4й палец слева на 5й палец справа , считая сверху вниз или 1/16 - 5й палец

справа , считая сверху вниз

31 заглох дизель:сгорел предохранитель КМН на 125А инет давления топлива

32 срабатывает РЗ: выключить ВРЗ1 и если РЗ не срабатывает земля в ( - ), если

срабатывает ,то земля в ( + ). Определить неисправный ТД,отключить АУР.

БА: ( постановка на зарядку ): 1/1-4 - 2/3 и 1/1-4 - 3/14 на обеих секциях или заклинить Д3 во включенном положении. От БРН отсоединить ШР.

СПВ: 9/2 - 2/3 и 9/12 - 24/5 или 9/2 - 2/3 и 9/12 - 3/14 отсоединить провод

447 от 9/12 на больной секции. Можно : шунт 116 - 2/3 и 22/9 - 22/3

Толщина бандажа 75 мм – диам. 1050 мм. Запрещается если больше 23 т.с нагрузку на ось толщина 40 мм, то диам. 980 мм, а меньше 23 т.с нагрузки толщина бандажа 36 мм

то диам. 972 мм: Fk = М Мвр = Мвр пропорционален Р_{ТЭД =} _const

R кол.пар - уменьшается.

При постоянной осевой мощности локомотива, равной мощности Ртд, после обточки уменьшается радиус колесной пары, что вызывает увеличение силы тяги Fk.

Сила сцепления, зависящая от веса локомотива (Р). F_сц = _________ при этом остается прежней. Поэтому увеличение Fk после обточки колесной пары повышает склонность

локомотива к боксованию, когдп Fk > F_сц_.

Локомотивный скоростимер измеряет угловую скорость вращения кол.пары,

п (об/мин, об/сек, с^-1), а показывает и пишет на ленте линейную скорость V(км/ч).

При уменьшении диаметра колесной пары после обточки уменьшается линейный путь

проходимый колесом за один оборот S_{П =}П D кол.пар. Поэтому при той же самой

угловой скорости фактическая линейная скорость V становится меньше, т.е.

скоростимер завышает. Это увеличивает ходовое время по участку и приводит к

перерасходу топлива.

Силы сопротивления движению поезда

W = Wосн + W_ДОП (кгс) - полное сопротивление движению

W = W

P+Q (кгс/т) удельное сопротивление движению, Р – вес локомотива

Q – вес состава

Основное сопротивление (Wосн) действует все время движения и возникает:

1. От трения в буксах и других узлах ходовой части локомотива, состава.

2. От взаимодействия кол.пар с рельсами.

3. От взаимодействия с окружающим воздухом.

В тяговых расчетах основное удельное сопротивление движению определяется по формуле:

W¹_осн= 1.9 + 0.01Y +0.0003V²(кгс/т) - для тепловозов

W”_осн = 8 + 0.1 V + 0/025 V ²

qо +0.7 кгс/т - для состава из 4-х осных вагонов

На обеих секциях

1.1 Выключить ОМ1-ОМ6

1.2 Выключить АВ ЛС и Р/ст

1.3 Выключить ВБ

1.4 Поставить перемычку м/у верхними зажимами предохранителей 125А БА и 125А КМН,а

затем извлеч оба эти предохранителя.

1.5 Поставить перемыч.1/1-4 – 2/3 (1/1-4 – 2/12) и проверить напряж. по V на больной секц.

на М .

1.6 Поставить перемыч. 2/12 -5/2 (3/6 – 6/14)

На здоровой поставить перемыч.

1.1 5/19 – 7/17 (7/10 – 6/17)

1.2 3/18 2-й палец П6 (4/6 2-й палец П6)

На ПУ больной запускаемой секц.

1.1 Вкл. тб ТУП и набрать позиции до 180 – 200 В

1.2 Вкл. тб ТН и убедиться в устойчивой работе дизеля , сбросить позиц. И проверить Рм

После запуска на обеих секц. сначала поставить на место предохр. , вкл. ВБ , проверить

зарядку БА , азатем снять перемыч.

Если при наборе позиций снова срабатывает, то значит в силовой цепи замыкание на корпус.

Для определения места замыкания (в + или в -) необходимо:

1. Выключить ВРЗ-1. Нажать КРЗ. Восстановить нагрузку КМ через 1-ую позицию.

Если при наборе позиций РЗ не срабатывает, то значит замыкание в ( - ) ВРЗ1 оставить

выключенным и доехать до депо.

Если при выключенном ВРЗ-1 после восстановления нагрузки РЗ снова срабатывает – замыкание в «+».

В этом случае для определения неисправности т.д. оставить выключенным ВРЗ-1, выключ. АУР, а затем поочередно:

1. Выключить по 1 тумблеру ОМ .Нажимать КРЗ. Восстанавливать нагрузку с помощью КМ или РУ-13 и РУ-2, а при выключ. АУР еще с помощью РУ-17 (закл. РУ-17 – нажать РУ-13 и после уменьшить обороты дизеля, нажать РУ-2, после восстановления отпустить РУ-2, РУ-13, РУ-17).

2. Если пр каком-то выключенном ОМ, после восстановления нагрузки РЗ не сработает, значит замыкание в данном ТД его ВРЗ-1 и АУР оставить выключенным до депо, на первой стоянке ТД осмотреть.

Если при откл.всех ОМ каждый раз срабатывает РЗ то необходимо выкл. все ОМ ,нажать КРЗ,сброситься на 1 позицию ,чтобы появилось напряжение по В.Если при наборе позиц.

РЗ снова срабатывает то значит замыкание на корпус в + ГГ.Если при наборе позиц. когда

выкл.все ОМ РЗ не срабатывает то значит замыкание на корпус в 2 или более ТД. В этом

случае для отыскания неисправного ТД нужно вкл.по1тб ОМ .Набирать не более 4 5 позиц.

чтобы по кА не превышало 1000А. Если при каком-то вкл. ТД РЗ сработает то значит замыкание на корпус в данном ТД. Выкл. ТД и также проверить остальные ТД.

PS:Чтобы исключить самовозбуждение ч/з корпус откл. ТД который во время движения

работает в Генер. режиме необходимо у данного ТД заизалировать силовые конт.ПР м/у

обмотками якоря и возбуждения. После изоляции можно вкл. ВРЗ1.

Действия при срабатывании Р.О.П.

При срабатывании Р.О.П. при С.Н. кратковременно сработал зуммер и загорелись «С.Н.» и обрыв поля т.д.

Необходимо проверить не заклинило ли К.П.

При отсутствии признаков заклинивания К.П. можно нажать К.Р.З.

Восстановить нагрузку с помощью КМ.

Если при наборе Р.О.П. снова срабатывает, то для определения неисправного т.э.д.

выключить А.У.Р., а затем поочередно:

1. Выключить по 1 тумблеру О.М.

2. Нажимать К.Р.З.

3. Восстановить нагрузку с помощью КМ или РУ2 РУ13 (при АУР РУ17 )

Если при каком-то выключенном О.М. Р.О.П. не сработает, значит неисправность в данном т.э.д., его и А.У.Р. оставить выключенным до депо, а на 1-й стоянке т.э.д.

осмотреть ипроверить не сорвало ли на валу шестерню.

Примечание: на «М» нет лампы «обрыв поля т.э.д.» и при срабатывании Р.О.П. загорается лампа Р.З., поэтому необходимо определить, кто сработал Р.З. или Р.О.П.

Проверка изоляции Б.А.

1. Выключить В.Б. и все автоматы вспомогательных цепей.

2. Нажать кн. «Изоляция Б.А.» (КИЗ) и проверить U Б.А.

3. Удерживая КИ-3 поочередно нажать КИ-2 и проверить по В утечку напряжения через изоляцию на корпус в + БА.

Нажать КИ-1 и проверить по В утечку в «-« Б.А.

1. ГП-31БМ имеет 1н = 4500А при этом токе нагрузки 2ТЭ10У развивает длительную силу тяги Fk=43400 кгс(У_Т, У^Т/к, половина 1-й секции 21700кгс) при V=28.4км/ч.

На ТЭП-70 и 1н=5000А,что соответствует длительной силе Fk=17000кгс при Vр=48км/ч

На ЧМЭЗ 1н=2350А, что соответствует длительной силе тяги Fk=23000 кгс при

Vр=11.4 км/ч.

Примечание: Из условия тяги Fk<Fсц =___________ лок-ва можно определить коэффициент сцепления ______ = Fk

При расчетной скорости _____ = 50.6т

276т = 0.18

при «0» скорости (при трогании с места) ____= 86т

276т =0.3

Чем выше скорость, тем _____меньше, поэтому на высоких скоростях остается высокой вероятность возникновения боксования.

Определение веса состава

Расчетный вес состава для конкретного тягового участка определяется из условия равномерного движения поезда с расчетной скоростью на руководящем затяжном подъеме.

Fk=W - условия равномерного движения

Fk= P (Wo¹ + Ip) + Q (Wo¹¹ + Ip)

Q=Fk – P ( Wo ¹ Ih )

Wo¹¹+ Ip (T) - расчетный вес состава

Fk – длительная сила тяги (кгс) Ip – дополнительное удельное сопротивление

Р- вес локомотива (тн) на руководящем подъеме (кгс/т)

Wo¹Wo¹¹ - основное удельное сопротивление движению при расчетной скорости (кгс/т)Полученный таким образом расчетный вес состава называется критическим на данном тяговом участке водить поезда весом выше расчетного запрещается. В противном случае на руководящем подъеме не обеспечивается выполнение критической скорости. Это приводит к перегрузу и перегреву тяговых электрических машин, вызывая преждевременное старение и порчу изоляции. Это приводит к пробою изоляции, выходу из строя эл.машин и возникновению пожара.

Унифицированный вес – средний оптимальный вес поезда для нескольких тяговых участков. Если на каком-то участке расчетный вес меньше унифицированного, то

на станции перед руководящим подъемом должен быть толкач. Если расчетный вес больше унифицированного, то к составу может производится дополнительная прицепка.

Примечание: Чтобы с груженным поездом легче выехать в подъем необходимо перед подъемом как можно выше развить скорость до допустимой, чтобы увеличить запас кинетической энергии поезда:

Эк = mV ²

II РАЗДЕЛ

Со 2 и на всех последующих

Выкручен ШР у ОРД, мал уровень масла в нем, выпала серьга и отсоединилась тяга, распустилась регулировочная муфта на тяге сзади ОРД, нет Р топ. или заклинило ТНВДС

С 8 и на всех

Для включения ВШ 1

1. На обеих секциях заклинить РП-1 или замкнуть зажимы 5 и 6.

2. На ведомой секции проверить, чтобы был выключен ТУП

3. На ведущей при разгоне включ. ТУП

Примечание: если АР находится в «аварийном», то на данной секции еще поставить 3/18-7/1 (4/6-4/5).

Для включения ВШ 2

1. На обеих секциях расклинить РП-2 и поставить 24/3 – полюс Д-3 (10/9-Д3).

2. На ведущей поставить 6/7 – 5 зажим РП-2 (2/11- 5 зажим РП-2) на ведущей секции и при

разгоне включ. тумблер З.П.К.

При отсутствии тумблера задних фонарей для включения ВШ-2 можно

1. На ведомой поставить 1/19 – 5 зажим РП-2.

На ведущей поставить 1/18 – 5 зажим РП-2

и при дальнейшем разгоне включить Х.Д.-1.

На «М» 20/3 – 5 зажим РП-2 на ведомой

20/4 – 5 зажим РП-2 на ведущей,

включен тумблер ХД-2.

Действия при срабатывании РЗ.

При срабатывании РЗ, когда при СН загорелись лампы СН и РЗ осмотрев ГГ и ПР при отсутствии у них следов переброса и запаса изоляции, можно

1. Нажать кнопку КРЗ. Восстановить нагрузку с помощью КМ ч/з 1 позицию.

Уход за песочной системой

Для локомотивной тяги используется мелкозернистый сухой охлажденный кварцевый песок, который подается под колесные пары для увеличения сцепления, что в режиме тяги предупреждает боксование, а при экстренном торможении заклинивание колесной пары.

На ТО-1 проверяют:

1. Наличие песка в бункерах песочниц.

2. Крепление песочных труб и положение их наконечников от головки рельса 50-60 мм, а от колеса – не более 20 мм.

3. Подачу песка под колесные пары нажатием на педаль «КН». При необходимости подача песка регулируется регулировочными винтами песочных форсунок. Под переднюю колесную пару 1.5 кг/мин, заднюю 790 гр/мин. При отсутствии подачи песка под какое-то одно колесо необходимо слегка обстучать наконечник песочной трубы и прочистить форсунку

4. При отсутствии подачи песка под какую-то одну тележку необходимо проверить

разобщительный краник у ВР песочниц.

III РАЗДЕЛ

ОБОРУДОВАНИЯ

Подготовка к пуску дизеля

На ТО-1 перед пуском дизеля проверить:

1. Напряжение БА – не ниже 50В.

2. Наличие топлива в баке.

3. Уровень масла:

3.1. В картере дизеля дизельное масло М14В2 – между рисками масломерного щупа.

3.2. В КТ-7 компрессорное масло КС-19 – между рисками щупа.

3.3. В ОРД - авиационное масло МС-20 +- 5 мм от риски на маслоуказательном стекле.

Вместо авиамасла в ОРД разрешается заправить только компрессорное масло, а

дизельное масло заправлять в ОРД не рекомендуется.

3.4. В редукторах - дизельное масло между рисками щупа.

3.5. В ФНД – дизельное масло (отработанное) – не более 1.2 маслоуказательного стекла.

4. Уровень воды в расширительном баке.

5. Свободность вращения валов ТН и МН.

6. Топливную аппаратуру дизеля.

6.1. Включение всех ТНВД.

6.2. Свободность хода реек ТНВД.

6.3. Не выбит ли РПЧ0 (предельник) щелкнет автомат управления.

6.4. Исправность действия механизмов отключ. ТНВД ВП6 и ВП9 и механизма ускорителя пуска ВП-7.

7. Состояние щеточно-коллекторного узла ГГ.

8. Выключение положения червяка валоповоротного механизма.

Закрытое положение смотровых люков дизеля.

сливной кран 78 и капельницы. После заправки 69 и 15 закрыть, чтобы обе системы подпитывались через тклапаны. У расширительного бака нет заправочной горловины на крыше тепловоза.

Можно добавить воды со здоровой секции через краны 106с помощью шланга.

При прогреве от внешнего источника открываются вентили: 98, 105, 25 (рядом с бачком санузла). Зимой для прогрева наддувочного воздуха и масла дизеля открывают 98 и 105 (на «М» 3 и 98). Для предупреждения загрязнения секций «вода диз.» на трубопроводе горящей воды установлен циклонный фильтр, через сливную пробку которого на ТО-3 сливается шлам. Если фильтр сильно засорится, нарушается циркуляция воды и дизель перегревается.

Вспомогательное и холодильное оборудование

На «У» в ППР своя система смазки Рм=0.3 – 6 кг/см².

В шахте холодильника на «У» секции размещены наклонно в два ряда. Вверху над расширительным баком нет передней торцевой стенки шахты холодильника.

Зимой для рециркуляции теплого воздуха и обогрева секций открываются: окна

на диффузоре ВХ, рециркуляционные заслонки снизу под секциями холодильника.

При этом верхние жалюзи зимой можно поставить на защелки.

Вверху у шахты холодильника нет монтажных люков и чтобы заглушить неисправную секцию воды наддува необходимо снимать решетку жалюзи.

К терморегуляторам воды и масла подводится воздух от датчиков преобразователей температуры д.т.п.м., а на Ут/к к водяному терморегулятору от автомата берется из ПМ через разобщительный краник рядом с ВП привода жалюзи.

На сервомоторе автоматики нет микропереключателей, а открытие жалюзи обеспечивается от датчиков реле температуры.

Если перегревается дизель, то проверить:

1. Включен ли тумблер УХ.

2. Расчехлены ли жалюзи зимой.

3. Открыты ли жалюзи. Если закрыты то проверить краник рядом ВП.

4. Если на автомате не открываются, а на ручном открываются, то прроверить ШР у термореле ВКВ и ВКМ.

5. Рм в ГМ.В.Х. – 0.7-1.2 кг/см² и при необходимости Рм можно увеличить запорным вентилем 29

6. Выход рейки – 20-25 мм.

Если рейка совсем не выходит, то проверить разобщительный краник слева от ВП

При недостаточном выходе рейки можно увеличить его болтом терморегулятора (выкручив.) или стаканом (закручивать).

НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛ.СХЕМЫ У и М

Неисправности пуска дизеля

РАЗДЕЛ

Неисправности эл.схемы и аварийные схемы.

Неисправности схемы пуска дизеля

4. При вкл. тб. «ТН» не работает «ТН».

Проверить, развернута ли в рабочее положение реверсивная рукоятка КМ, включены ли на ПВК автоматы «УД» и «ТН», а затем по V напряжения. Если V на «О», то проверить включен ли ВБ замкнуты его ножи и не сгорел ли на 107 щитке предохранитель БА, а также

Надежность крепления силовых кабелей на ножках ВБ и надежность крепления проводов у предохранителя БА щитка 103 и на резисторе СЗБ. Если V показывает около 60В, то проверить включен ли КТН (РУ-3):

1.1. КТН (РУ-3) не включен. Нажать на якорь КТН. Если якорь залипнет и заработал ТН, то значит неисправен к-кт КМР З (2). Если КТН не залипает, то проверить РУ7. Если РУ7 включен, то чтобы снять его с самопитания переключить автомат «УД-А10».

Если КТН включен и заработал ТН, то значит на запускаемой секции все исправно. Обратно переключить ПКР на 2-е секции и перейти на 2-ю секцию, где сразу же проверить напряжение по V. Если V показывает 60В, то проверить включен ли автомат “А5”, положение тб “ПКР” и не развернут ли в рабочее положение реверсивный барабан КМ, а также прозвонить контакты. Если все это окажется исправным, то значит неисправность находится в МТС и необходимо проверить крепление жоксов.

Если КТН (РУ-3) не включ. в обеих положениях ПКР, то значит неисправность находится в запускаемой секции и необходимо проверить, исправны ли контакты тб “ТН” и р.к. РУ-7. Если вся “+” цепь окажется исправной, то для проверки “-“ поставить перемычку 3/1-8 - “-“ зажим кат. КТН (РУ-3) пров. 381.

Примечание: При обрыве “-“ цепи, т.е. потери “-“, может происходить ложное беспорядочное срабатывание аппаратов.

Если “-“ цепь, как и “+” также окажется исправной, то значит неисправна сама катушка и можно КТН (РУ-3) заклинить в вкл. положении.

4.2. КТН (РУ-3) включен, а не работает, проверить исправны ли контакты КТН (РУ-3), по ВП-6, а у самого ТН – проверить щетки и надежность крепления проводов в клеммной коробке.

5. При включ. кн “ПД” не работает МН.

Проверить “О” положение штурвала и напряжение на КМ нажатием на педаль КН. Если песок подается, то значит КМ под напряжением и необходимо проверить РУ-6.

2.1. РУ-6 не включен.

Нажать на якорь РУ-6, если якорь залипнет и заработает МН, то дальше схема запуска сработает нормально, т.к. неисправна кнопка ПД или р.к. РУ-16 и КМ4 к.(10). Если РУ-6 вручную также не включается, т.е. якорь не залипает, то значит неисправны контакты РУ-9, з.к. КТН или р.к. РВ2. В этом случае чтобы быстрее запустить дизель можно включ. тб “МПП” и вручную прокачать масло. Через 90-100 сек. тб “МПП” выкл. и запустить дизель с проворота или перемычкой.

При 1 способе “с проворота”

А) выкл. на ПУ тб ТН.

Б) нажать кн “ПД” и во время проворта вручную вывести рейки ТНВД на подачу топлива.

В) При достижении давления масла на ПУ 0.7 кгс/см² отпустить кн “ПД” и вкл. тб “ТН”.

После запуска и во время работы дизеля проверяют:

1. Свободность хода рейки ГМВХ нажатием на ВП-2.

2. Давление масла в ГМ ВХ:

2.1. При открытых верхних жалюзи (открытом запорном клапане 0.7-1.2 кгс/см²,

при закрытых 0-0.1 кгс/см².

3. Нагрев ГМ ВХ, который на ощупь должен составлять t масла в системе.

Переполнение и сильный нагрев ГМ ВХ, могут быть по причинам:

3.1. Сильно завышено давление масла в ГМ ВХ, если открыт запорный вентиль 29 или

сливной вентиль 28 теплообменника.

3.2. Ослаб всасывающий штуцер или засорился фильтр маслооткачивающего насоса.

4. Открытие жалюзи, которое автоматически должно происходить при t воды и масла 73 +- 2 ^оС. При необходимости открытие жалюзи на «В» можно подрегулировать микропереключателями.

5. Выход рейки ГМ ВХ, который при t воды дизеля 78-80^о С должен устанавливаться

43 мм летом и 20-25 мм зимой. При необходимости выход рейки ГМ ВХ можно увеличить:

5.1. Регулировочным болтом терморегулятора, если нет зазора между головкой рейки и штоком сервомотора.

5.2. Регулировочным стаканам, если есть зазор более 1 мм.

Если дизелю не хватает охлаждения и он перегревается, то необходимо проверить:

1. Включен ли тумблер «УХ» на ПУ.

2. Расчехлены ли жалюзи.

3. Открыты ли жалюзи. Если жалюзи закрыты, то сначала проверить открыт ли разобщительный вал у ВП, а затем нажать на ВП, если вручную открываются, то на «В» подрегулировать микропереключатели, а на «М» и «У» проверить ШР

у термореле ВКВ и ВКМ.

4. Давление масла в ГМ ВХ и при необходимости можно увеличивать его запорным вентилем 29, который зимой закрывать при длительной работе на х/х.

5. Выход рейки ГМ ВХ.

6. Не оборвался ли рычажный привод жалюзи или карданный вал привода ВХ.

Действия при выходе из строя ВХ.

При обрыве карданного вала привода необходимо при заглушенном дизеле отсоединить неисправный карданный вал, а затем для аварийного охлаждения дизеля можно:

1. На больной секции полностью открыть боковые жалюзи и закрыть верхние, а на здоровой наоборот – полностью открыть верхние и оставить немного при открытыми боковые.

2. На обеих секциях.

2.1. Открыть двери МТС.

2.2. Открыть люка на наклонных стенках шахты холодильника.

2.3. Плотно закрыть входные двери, все окна и монтажные люка в дизпомещении, а между секциями попытаться загермитизировать суфле.

3. Переключить все заборы воздуха из дизельного на ФНД и вентиляторы охлаждения

ГГ и ТЭД, а также включить вентиляторы кузова.

4. Проверить, чтобы выброс воздуха из ГГ был на улицу.

. На здоровой секции до отказа закрутить регулировочный стакан на ГМ ВХ, а запорным вентилем 29 увеличить давление в ГМ ВХ до 1.5 кгс/см².

6. На ведущей секции перейти на ручное управление холодильника.

7. На больной секции заизолировать ЗК РУ-10 (на “М” и “У” зк РУ-15) в цепи 03АВ.

Примечание: если отсоединен горизонтальный карданый вал, то на большой секции

У ГМ ВХ заглушить 3 маслоподводочные трубки:

2 от редукционного клапана ЗРР, одну от запорного клапана.

Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях

Инструкция ЦТРТ-14/97.

Производится на Северной ж.д. в сентябре-октябре, а зима официально начинается с 1 ноября.

При среднесуточной температуре наружного воздуха +5^оС необходимо:

1. Перейти на зимнее топливо допускается “Л”.

2. Сменить сезонную смазку:

2.1. Осевое масло Л на З в МОП ТЭД, шкворневых балках и ОВУ тележек, а также

у старых челюстных букс в передних крышках и колодцах подшипников.

2.2. Редукторную смазку ОСП – Л на З в тяговых редукторах.

3. В ФНД разбавить дизмасло топливом, а при t 20 ^оС и ниже керосином(но не более 50%).

4. При t – 8-12 ^оС в шапки МОП не имеющих принудительной смазки заправить 200-300 гр антифриза. А при t –30-40 ^оС в МОП заправить осевое масло С или смесь «З» и керосина 4:1.

5. При t +15 ^оС и ниже включить топливоподогреватель, а одновременно включить и проверить работу калорифера.

6. Проверить плотное закрытие всех дверей, окон и монтажных люков, при необходимости уплотнить.

7. Утеплить трубопроводы (кроме песочных) под кузовом тепловоза, причем воздушные трубы утепляются только в ПМ на 0.5 м от ГР.

8. В дизельном помещении утеплить трубопроводы калорифера, на ПРР на терморегуляторы воды и масла , а также трубки измерительных приборов.

9. Заглушить вентиляционные окна и утеплить отсек БА, а у самой БА повысить плотность электролита до 1.24-1.27.

10. Выброс воздуха из ГГ переделать в дизельное для обогрева отсека БА, а забор воздуха на ГГ переделывается из дизельного только при неблагоприятных погодных условиях на «В» и «М». На «У» на всю зиму переделывается из дизельного, а воздухозаборное окно снаружи закрывается мешковиной или листом картона.

11. Воздухозаборные окна вентиляторов ТЭД закрыть снаружи мешковиной или картоном и переделать забор воздуха из дизельного помещения.

У самих ТЭД заглушить боковые вентиляционные окна, на верхние поставить хлопушки, у нижних между сеткой и козырьком поставить мешковину, после чего проверить, чтобы статический напор воздуха на входе ТЭД был не менее 190 мм в.с. (летом не менее 160 мм в.с.).

Для регулирования t воды и масла зимой:

2. Состояние подвижных контактов аппаратов, подгоревшие медные силовые контакты зачищаются бархатным напильником или надфилем, а подгоревшие серебряные или металлокерамические контакты зачищаются салфеткой с использованием растворителей.

Проверка последовательности срабатывания аппаратов

СЕКВЕНЦИЯ

Перед секвенцией проверить, чтобы в ТМ давление было не ниже 5 кгс/см², в системе

контакторов не ниже 4 кгс/см², а также зашунтировать БД ВВК перемычкой 4/4 –

подвижная ножка рк РЗ (пр 110), а до № 4227 (1/19 – подвижный рк РЗ) и еще передний мостиковый з.к РУ-9 в цепи кат.ВВ.

Секвенция производится при заглушенном дизеле в следующей последовательности:

1. Включить ВБ и проверить напряжение БА.

2. Включить на ПВК авт. РД,УД, ТН, а на ПУ - реверсивную рукоятку КМ в любое рабочее положение и тумблер «ТН». При этом должен вкл. КТН (РУ-3)и заработать ТН. При достижении давления топлива в коллекторе дизеля 1.5-2.5 кгс/см² выключить на ПВК автомат ТН.

3. Включить на ПВК тумблер «МПП». При этом должен включ. КМН и заработать МН, после чего тумблер выключить.

4. Осторожно вручную замкнуть правые з.к. Д1 и Д2. При этом должны включится ЭТ и ВП7 и рейки правых ТНВД должны выйти на подачу топлива.

5. Включить под ПУ автомат «УПР» и повернуть вниз рукоятку БУ №367. При этом должно включ. РУ-18 и встать под напряжение барабан КМ.

6. Включить на ПВК тумблеры «ОМ1-ОМ6» в кабине ЭПК, а на ПУ тумблер «УТ», реверсивную рукоятку КМ перевести «вперед» и набрать 1-ю позицию. При этом ПР должен четко развернуться «веред», а также должны вкл. РУ-4, РУ-2, РВ-3, П1-П6, КВ и ВВ, а на ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».

7. На 2-й позиции должно вкл. РУ-8.

8. На 4-й позиции должно вкл. РУ-10.

9. На 8-й позиции должно вкл. РУ-15.

10. На 12-й позиции должны выкл. РУ-4, РУ-2, КВ и ВВ и на ПУ должна загореться лампа. «СН».

11. На 15-й позиции вкл. тумблер «УП», а затем поочередно вручную нажать на якоря РП1 и РП2. При этом контакторе ВШ1 с РУ-16 и ВШ2 должно четко включаться, а при отпуске РП – выключаться.

12. Сброситься на О позицию и нажать кнопку КМР. При этом схема должна сработать как на 1-й позиции и ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».

13. Выключить на ПУ тб «ТН» и нажать кн «ПД». При этом должны включиться контакторы Д1-Д3 и произойти проворот, после чего кнопку отпустить.

14. Нажать под «ПУ» на педаль « КН» , а затем на ПУ кнопку «КПП» и проверить подачу песка под кол.пару.

15. Включить на ПВК авт. «жалюзи» и проверить на ПУ (t воды,, t масла).

16. Тб. “УХ” на ПУ вкл. в положение ручное, а затем тб “жалюзи”, проверить открытие и закрытие жалюзи.

17. Включить на ПВК автомат “ПС”, а затем в ЛВК на сигнальтной коробке “КС”

нажать контрольные кнопки. При этом должна сработать пожарная сигнализация

1. Напряжение на аккумуляторах, чтобы было не ниже 1В у щелочных и 1.8В у кислотных.

2. Состояние электролита.

2.1. уровень – 40-50 мм над верхними кромками сепараторов, 20-30 у кислотной над отбойным щитком

2.2. Плотность – 1.9-1.21 – летом и 1.24-1.27 зимой, у кислотной 1,24-1,25 летом и 1,26-1,27зимой

При пониженном уровне электролита в аккумуляторы добавить дистиллированную воду, чтобы нормализовалась плотность.

2.3. Наличие карбонатов в щелочном электролите – не более 50 мгр/л.

3. Сопротивление изоляции щелочной БА относительно корпуса – не ниже 25 кОм (низковольтных цепях сопротивления).

Причины низкого понижения напряжения и емкости БА

1. Частые пуски и остановки дизеля с продолжительностью его работы менее 15 минут. Разрешается от одной БА запустить дизель не более 3-х раз. С интервалами между пусками 1-2 мин.

2. Продолжительная работа дизеля с неисправной схемой зарядки БА или возбуждения ВГ.

3. Продолжительная работа тепловоза на аварийном возбуждении ГГ от БА.

4. Пониженный уровень и завышенная плотность электролита.

5. Выкрашивание активной массы пластин.

6. Саморазряд БА из-за плохого ухода.

Отключение неисправного аккумулятора

Необходимость отключения:

4. Понижение напряжения на аккумуляторе (ниже 1В щелочной, .8В кислотный).

5. КЗ пластин из-за выкрашивания активной массы, что можно обнаружить по сильному нагреву банки, кипению электролита и сильно заниженному напряжению на банке.

6. Взрыв аккумулятора.

7. Утечка электролита через трещину в банке.

Для отключения необходимо знать, что все аккумуляторы соединяются в БА последовательно (+ с -), чтобы точно определить предыдущий и последующий здоровые аккумуляторы отличительно больного. Чтобы отключить неисправный аккумулятор, необходимо снять с него ординарную соединительную перемычку, а затем спецперемычку, поставить с крайней освободившейся клеммы предыдущего или последующего здорового аккумулятора на одноименную клемму больного. Разрешается эксплуатация БА только с одним отключенным аккумулятором до ТО-3.

Уход за электрическими аппаратами

На ТО-1 проверяют:

Размещение и крепление аппаратов в ВВК.

Крепление проводов на монтажных клеммах и контактных зажимов аппаратов.

Состояние изоляции катушек аппаратов и монтажных приводов.

1. Отключить 6 пар задних левых секций холодильника и утеплить их листом фанеры или картона.

2. Установить маты зачехления и смазать цепи их привода.

3. Проверить плотное закрытие створок жалюзи и при необходимости подрегулировать их тяги.

4. Открыть окна на диффузоре вентилятора холодильника для рециркуляции теплого

воздуха к секциях и обогрева их.

5. Открыть окна на передней стенке шахты холодильника для обогрева дизельного помещения и уменьшения разрежения в нем.

6. Уменьшить тах выход рейки ГМ ВХ до 20-25 мм. Зимой на стоянках дизеля не глушат. Во время длительного отстоя под депо все жалюзи полностью зачехляют и открывают смотровые люка шахты холодильника.

Во время отстоя дизеля прогревают, поддерживая t воды и масла 60-70 ^оС.

Запрещается на прогреве снижение t воды ниже 55 ^оС. Прогрев производится не ниже IV позиции, а через каждые 2 часа не ниже ХП позиции.

При приемке тепловоза после отстоя обязательно проверять на ощупь секции радиаторов холодильника. Жалюзи обычно расчехляются после прицепки к составу

перед отправлением.

Также после длительного отстоя перед выездом под поезд рекомендуется прогреть

ТЭД и просушить изоляцию. Для этого можно зарядить ТЦ до 1,5 кгс/см², набрать

2-3 позиции, чтобы по КА 2500-2700 А и по скоростимеру около 3-5 км/ч.

Запрещается прогревать таким способом ТЭД ст ГГ при наличии на коллекторах ТЭД следов инея.

4 РАЗДЕЛ

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Уход за электрическими машинами

У всех электрических машин якорные подшипники смазываются консистентной смазкой ЖРО, а у ТЭД еще смазываются МОПы – осевым маслом (170-110) и тяговый редуктор – ОСП, которая заправляется в кожух редуктора подогретой до 60-70 ^оС

в количестве 3-5 кг, а на каждом ТО-3 добавляется по 1-1.5 кг смазки.

На ТО-1 проверяют:

1. Крепление эл.машин.

2. Крепление полюсов, а у ТЭД еще крепление шапок МОП, кожуха тягового редуктора, вентиляционного суфле и коллекторных смотровых крышек.

3. Состояние щеточно-коллекторного узла.

Коллектор у эл.машин должен быть чистым, иметь глянцевый светло-коричневый

вид с красновато-фиолетовым оттенком и не иметь следов переброса эл.дуги (почернения и подплавления).

Потемнение всего коллектора с черным оттенком указывает на сильное искрение щеток, а потемнение коллектора с темно-синим оттенком указывает на перегрев коллектора из-за частых перегрузок, если не выполняется критическая скорость на

подъеме, недостаточного охлаждения и чрезмерно большого усиления нажатия щеток.

Потемнение отдельных коллекторных пластин указывает на плохую настройку

коммутации, большую разницу в зазорах под ГП или плохую пайку петушков.

(ГП у ГГ 4.2-4.5 и у ТЭД – 7 мм).

В случае загрязнения необходимо при работающем дизеле обдуть коллектор сухим сжатым воздухом давлением не более 3 кгс/см² , а затем протереть его легкой салфеткой. Глубина продорожки коллектора должна быть не менее 0.5 мм (1мм)

и зазоры между коллектором и щеткодержателями 2-4 мм. Щетки в эл.машинах

должны быть только одной марки, указанной в паспорте ГГ-ЭГ-74, ТЭД-ЭГ-61.

Они должны свободно под собственным весом перемещаться в щеткодержателях, но не иметь больших люфтов, т.е. перекоса. Допускается эксплуатация щеток с отколами рабочей поверхности не более 5%и обрывом медных шунтов не более

10% сечения. Щетки подлежат замене при высоте менее 17 мм у ГГ, у ТЭД – 23 мм,

25-28 мм у ДА и 15-20 мм у СПВ.

Перед заменой новые щетки прирабатываются на специальном барабане, чтобы прилегание щеток к коллектору было не менее 75% рабочей поверхности. Запрещается в тяговые эл.машины устанавливать не приработанные щетки.

После замены или осмотра щеток у ГГ необходимо поворотную траверсу выставлять по нейтрали, т.е. совместить риски, накернение на траверсе и подшипниковом щите и в этом положении траверсу закрепить.

Причины сильного искрения щеток

Нормальное искрение не должно превышать 1.5 балла при номинальном токе нагрузки (точечное искрение интенсивностью не более половины ширины каждой щетки).

Сильное искрение щеток при нормальной нагрузке может быть по:

1. Плохо настроена или нарушена коммутация.

2. Обрыв обмотки ДП у ГГ.

3. Ускоренная коммутация из-за чрезмерно больших фасок (более 0.5 мм) снятых с боковых продольных кромок коллекторных пластин.

4. Межвитковое замыкание в якорной обмотке или КЗ коллекторных пластин.

5. На «М» и «У» не заизолирован свободный вывод Я2 ГГ на левой клице и замыкание его на «-« шину Д2.

6. Разная марка щеток.

7. Поставлены новые неприработанные щетки.

8. Слабое нажатие на щетки.

9. Чрезмерно большой износ щеток.

10. Смещение щеток с нейтрали.

11. Ослабление крепления брикетов или щеткодержателей.

12. Сильное биение коллектора.

13. Малая глубина продорожки и выступание миканита между пластинами.

14. Сильное загрязнение коллектора

РАЗДЕЛ ВВЕДЕНИЕ

Силы, действующие на поезд

Подразделяются на управляемые и неуправляемые.

Управляемые: сила тяги F_K_; сила торможения F_T

Неуправляемые : сила инерции и сила сопротивления движения W

2-ой закон Ньютона А=F/m – для поезда a=(F_K –W)/m

Характер изменения движения :

2. F_K = W – условие равномерного движения с V=const

3. F_K меньше W – условие замедления движения

4. 0 =Fк меньше W +Fт – условие остановки поезда

Сила тяги тепловоза

4.53 – “Л”, 4.41 – “В” “М” “У”, 4.32 – ТЭ121, 3.65 – У_т , 3.12 – ТЭП70, 2.32 – ТЭП60.

Сила F_{1 –}приложенная к ободу колеса в т.К - касания его с

Р Мкр рельсом, вызывает боксование

Сила сцепления F_сц =_________ препятствует боксованию.

Мвр Сила F, приложенная к центу оси о , обеспечивает

поступательное движение локомотива и называется силой

F тяги. Эта сила тяги F от оси КП через буксы передается на

О раму тележки, далее через шкворень на раму кузова и

затем через стяжной ящик на СА-3.

F1 Fсц В тяговых расчетах условно принято силу тяги

прикладывать на обод колеса в точку К, касания колеса с рельсом

К ( Fк) и поэтому она называется касательной силой тяги F_k _.

ПВК ЛВК ПУ

+ 1/1-4 +22/10 +11/9-10

-8/11-12 -21/1-3 -13/20

Расположение предохранителей ЛВК.

Зарядка БА КМН ВГ

125А 125А 160А

Запуск дизеля неработающей секции от ГГ работающей

секции на тепловозе серии 2ТЭ10 Ут.

1 на обеих секциях отключить ОМ1-ОМ6

2 на обеих секциях соединить 2/12 - 5/2 ( на 2ТЭ10М 3/6 - 6/4 )

3 на работающей секции соединить 2/14 - 4/15 ( на 2ТЭ10М 5/16 - 6/16 )

На 2ТЭ10Л

1 на обеих секциях отключить ОМ1-ОМ6

2 на обеих секциях соединить 1/9 - 5/1

3 на работающей секции соединить 1/9 - 4/2

После постановки перемычек набтать позиции КМ доведя по вольтметру до 60-100В

(для тепловозов серии У М Л )

1 Запуск 5/2 - 5/11 или 5/10

2 КТН1 1/1-4 - 6/9

3 КТН 5/12 - 5/17

4 ТН 22/20 - 22/16

5 ТРМ ТРВ 4/15 - 4/13

6 ИД 9/5 - 5/12 или в коробке Д пр. 772 – 773

7 ЭТ 1/1-4 - 5/14

8 РУ8 5/9 на катушку РУ8

9 РУ9 1/1-4 - 5/16

10 РУ4 1/1-4 - 2/13

11 РУ6 3/5 на катушку РУ6 или вкл. в вручную

12 РУ12 7/2 - 7/13

13 РВ3 7/13 - 4/20 или 4/6 - 4/20

14 БД 4/12 - 4/17

15 ПВ7 5/19 - 5/17

16 РУ2 2/14 - 4/15 или 4/15 - 7/13

17 КВ ВВ 7/13 - РЗ пр. 1141 или 1/1-4 на пр.1143 у 2ой клеммы слева над РЗ вклю оба

контактора

18 РДМ1 5/19 - 5/18 или К1 – К2

19 РДМ2 4/12 - 4/13 или К9 – К10

20 КМ 11/9-10 пр.1004 или пр.1431. Можно 1/1-4 - 4/11

21 автомат УТ 14/4 - 14/7

22 автомат Дизель 1/1-4 - 5/12

23 ав. Управление 11/1-2 - ППК

24 П1 – П6 7/13 - 7/2 или 7/2 - 10/7 вкл. автом. Бытовые приборы.Можно 7/2 - 2/12

25 ВШ1 24/4 - 24/5

26 ВШ2 24/3 - 24/5вкл. Т16 Подкузовное освещение , собранная цепь срабатывает не

всегда

33 реверсор, нет питания на вентиле реверсора (вперед) 23/18 - 21/16 (назад) 14/7 - 23/17

34 ВШ1 24/4 - 22/18 (ведущая) 22/17 (ведомая) – включится с перпой позиции , тяговые

характеристики хорошие , ход с места плавный , ток нагрузки около 2000А

29 РОП 2/12 в цепи РУ4 на провод 1143

30 ЭПК 4й палец слева на 5й палец справа , считая сверху вниз или 1/16 - 5й палец

справа , считая сверху вниз

31 заглох дизель:сгорел предохранитель КМН на 125А инет давления топлива

32 срабатывает РЗ: выключить ВРЗ1 и если РЗ не срабатывает земля в ( - ), если

срабатывает ,то земля в ( + ). Определить неисправный ТД,отключить АУР.

СПВ: 9/2 - 2/3 и 9/12 - 24/5 или 9/2 - 2/3 и 9/12 - 3/14 отсоединить провод

447 от 9/12 на больной секции. Можно : шунт 116 - 2/3 и 22/9 - 22/3

то диам. 972 мм: Fk = М Мвр = Мвр пропорционален Р_{ТЭД =} _const

R кол.пар - уменьшается.

локомотива к боксованию, когдп Fk > F_сц_.

Локомотивный скоростимер измеряет угловую скорость вращения кол.пары,

п (об/мин, об/сек, с^-1), а показывает и пишет на ленте линейную скорость V(км/ч).

При уменьшении диаметра колесной пары после обточки уменьшается линейный путь

проходимый колесом за один оборот S_{П =}П D кол.пар. Поэтому при той же самой

угловой скорости фактическая линейная скорость V становится меньше, т.е.

скоростимер завышает. Это увеличивает ходовое время по участку и приводит к

перерасходу топлива.

Силы сопротивления движению поезда

W = Wосн + W_ДОП (кгс) - полное сопротивление движению

W = W

P+Q (кгс/т) удельное сопротивление движению, Р – вес локомотива

Q – вес состава

Основное сопротивление (Wосн) действует все время движения и возникает:

1. От трения в буксах и других узлах ходовой части локомотива, состава.

2. От взаимодействия кол.пар с рельсами.

3. От взаимодействия с окружающим воздухом.

В тяговых расчетах основное удельное сопротивление движению определяется по формуле:

W¹_осн= 1.9 + 0.01Y +0.0003V²(кгс/т) - для тепловозов

W”_осн = 8 + 0.1 V + 0/025 V ²

qо +0.7 кгс/т - для состава из 4-х осных вагонов

Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости

движения V и обратно пропорционально нагрузке на ось в составе qo. Поэтому

экономически целесообразнее увеличивать веса поездов, а не скорость движения.

По этой же причине в полновесных груженых поездах удельный расход топлива

на тягу значительно меньше чем в легковесных порожних.

Дополнительное сопротивление появляется только в отдельные моменты движения

поезда и возникает:

1. при движении на подъем

Wi = i (кгс/т) i- крутизна подъема в прмилле (тысячных)

2. при движении в кривых участках пути:

Wkp = 700

Rкр кгс/т если длина поезда меньше длины кривой ln <lk (короткосос.)

W кр = 700 S кр

Rкр ln кгс/т – если длина поезда больше длины кривой ln>lk.(длинносостав.)

3. От встречного и бокового ветра – ветер со скоростью 10 м/с создает дополнительное сопротивление около 1 кгс/с.

4.При низких температурах окружающего воздуха.

Тяговые характеристики тепловозов

Тяговой характеристикой тепловозов называется графическая зависимость касательной силы тяги Fk от скорости движения V.

У любого локомотива между Fk и V обязательно должна быть обратно

пропорциональная зависимость, т.е. при увеличении скорости V, сила тяги

Fk должна уменьшаться и наоборот, а произведение Fk V = N, т.е.

мощность локомотива должна при этом оставаться постоянной и

использоваться полностьюFkV=N=const. Так как обратно пропорциональная зависимость графически изображается гиперболой, то значит тяговая характеристика у любого локомотива должна быть гиперболической, т.е. мягкой. На тепловозах с электропередачей такая тяговая характеристика получается за счет применения сириесных ТЭД постоянного тока , которые имеют мягкую внешнюю характеристику. Фактически тяговая характеристика тепловоза имеет явно выраженный гиперболический только в зоне рабочих скоростей движения (более 20 км/ч). На всех этих скоростях развиваемая тепловозом Fk ограничивается мощностью дизеля. На малых скоростях (менее 20 км/ч) развиваемая тепловозом максимальная Fk ограничивается сцеплением колесной парыс рельсами. В режиме тяги обязательно должно соблюдаться условие Fk < Fсц –условие тяги.Принарушении этого условия, когда Fk > Fсц, начинается боксование. Так как боксованиеусиливает износ бандажей кол.пары и рельсов, и приводит к повреждение ТЭД,

то для прекращения боксования автоматически уменьшается Fk за счет срабатывания РБ снижение позиц. КМ и увеличивается Fсц =___________ за счет подачи песка под кол.пары. При трогании с места для обеспечения плавного трогания и предупреждения разрыва поезда развиваемаятепловозом Fk ограничивается по пусковому току. Эта огроничение находится в зоне

ограничения по сцеплению , чем и объясняется повышенная склонность к боксованию при трогании с места. При разгоне, когда возрастает напряжение ГГ, дважды при скоростях около 40 км/ч и 60 км/ч наступает ограничение Fk по напряжению ГГ, врезультате чего прекращает дальше расти скорость. Для снятия этого ограничения и обеспечения дальнейшего разгона на тепловозах применяются по 2-е ступени ослабления поля ТЭД, что позволяет разогнаться до конструкционной скорости. При движении на подъем развиваемая тепловозом длительная Fk ограничивается нагревом эл.машин.

ГП-311Б имеет 1н = 4320А если обеспечивается нормальное охлаждение (статический напор охлаждающего воздуха на входе ГГ не менее 140мм водяного столба, а входе ТЭДне менее 160мм, зимой 190 мм

При этом токе нагрузка 2ТЭ10В и «М» развивает длительную Fk = 50600 кг при расчетной (критической) скорости Vр = 24.7 км/ч

2ТЭ10Л развивает длительную Fk=54000 кгс Vр=23.5 км/ч.

Чем больше сумманая утечка, тем хуже изоляция БА.

Проверка исправности РЗ и силовой цепи

Сначала убедиться в исправности изоляции БА., а затем при выключенном ВБ.:

1. Поставить + неподвижны нож. ВБ. – полюс Д-2.

2. Нажать КИ-3 и проверить U по В.

3. Удерживая КИ-3, нажать КИ-2, если U по В не изменилось, то значит исправна цепь рабочей катушки РЗ.

4. Выключить ВРЗ-1 и 2 и нажать КИ-2, если по В не появляется утечка U, то значит

изоляция в силовой цепи исправна.Если по В появится утечка напряжения то значит имеется замыкание на корпус.

Примечание: После проверки изоляции силовой цепи обратно включить ВРЗ1 и ВРЗ2.

Действия при неисправности УСТА

В пути следования (нет нагрузки при исправной схеме движения, нет зарядки БА., занижены мощность или не включ. ВШ при включен. ТУП).

Для перезапуска системы переключить автомат «питание УСТА», на «В» «топливный насос» или при включенном автомате переключить тумблер на БР УСТА.

Если работа УСТА не восстанавливается, то:

1. Выключить автомат питания УСТА, а затем отключить все ШР у БР.

2. Проверить включены ли ШР у БРН.

3. Переключить «АР» в аварийном положении и сразу проверить, что по U=75В и

по А появилась зарядка .

При разгоне для ручного включения ВШ включать тумблер ТУПАР. Сначала вверх –

для включения ВШ-1, а при дальнейшем разгоне – вниз для включения ВШ-1 и ВШ-2.

При отсутствии ТУПАР для ручного включения ВШ можно:

1. Поставить перемычку 3/18-2/18 и включить тумблер ТУП для включения ВШ-1.

2. Поставить 1/18-2/19 и при дальнейшем разгоне включить тумблер ХД-1 для включения ВШ2.

Запуск дизеля от ГГ рабочей секции