Причины отсутствия давления топлива

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 6

1. Неисправна эл.схема:

Проверить включен ли КТН (РУ-3).

2. Неисправен эл.двигатель ТН:

Проверить и поджать или заменить щетки.

3. Обрыв муфты провода:

Если помпу не заклинило, то при работающем ТН осторожно набросать на муфту

обтирочных концов.

4. Заклинивание ТН:

доехать до депо на подсосе или собрать аварийную схему.

5. Подсос воздуха в систему.

Для выпуска воздуха открыть атмосферный краник 11 до тех пор, пока по

манометрам не установится нормальное устойчивое давление.

6. Сильно загрязнились или зимой запарафинились ФГО. В этом случае при выкл. ТН

осторожно разобрать ФГО и промыть сетки и продуть их сжатым воздухом,

а если ФГО запарафинились, то сетки извлечь и собрать ФГО без сеток. Для

включения топливоподогревателя открыть водяной вентиль 68, а для контроля

подогрева топлива периодически проверять на ощупь ФГО.

7. Засорился топливозаборник (эжектор) в баке. В этом случае продуть эжектор

сжатым воздухом.

Аварийные схемы питания дизеля топливом

Если при работающем дизеле пропало давление топлива, то дизель автоматически

переключается на подсос через аварийный шариковый клапан. В этом случае топливо подсасывается из бака в коллектор за счет разрежения, создаваемого в нем плунжерными парами ТНВД.

При работе на подсосе, когда топливные манометры на нуле, мощность дизеля обычно занижена, т.к. она зависит от:

1. Плотности плунжерных пар ТНВД.

2. Плотности соединений топливных трубопроводов и крепления ТНВД к коллекторам.

3. Степени загрязнения ФТО.

4. Количества топлива в баке и его температуры.

Если пропало давление топлива и на подсосе сильно упала мощность, то необходимо

установить причину и неисправность устранить.

При невозможности устранить неисправность (заклинило ТН) доехать до депо на подсосе или собрать аварийную схему от здоровой секции.

Для повышения мощности дизеля на подсосе можно создавать в баке избыточное давление воздуха или напрямую соединить топливный бак с коллектором через штуцер редукционного клапана с помощью резинового шланга.

При работе на подсосе, когда нет давления, топливо не подогревается и зимой оно в баке на ходу быстро остывает, мощность дизеля понижается и он глохнет.

В этом случае необходимо аварийную схему питания дизеля топливом от ТН здоровой секции. Для этого:

Завернут, то значит неисправен сам Б.Т. и доехать на АВ, собрав еще аварийную схему вкл. В.Ш.

Если в обеих положениях А.Р. нет нагрузки по кА то обратно переключ. в нормал. и проверить силовые контакты В.В. и К.В.,надежность крепления их проводов, а также у шунта 117 и в клеммной коробке «В» и состояние щеточно – коллекторного узла. Если все это нормально, то значит неисправен сам «В» (обрыв обмотки ДП), то значит надо собрать аварийную схему возбуждения Г.Г. от В.Г.

Неисправности схемы разгона

1. На 2 позиции С.Н. и загорелась лампа С.Н.

Неисправен з.к. К.В. в цепи самопитания необходимо зачистить и восстановить контакт, шунтировать запрещается, тк послеСН происходит самовосстановление нагрузки, что может привести к разрыву поезда иперебросу по коллектору ГГ.

2. Со П позиции занижена мощность Г.Г.

Набрать 4 позиц.

Мощность Г.Г. остается заниженной. Проверить Ш.Р. О.Р.Д., уровень масла в нем,

Не выпала ли серьга и не отсоединилась ли тяга привода реек ТНВД, не распустилась ли регулировочная муфта на тяге сзади ОРД. Р топлива и не

заклинило ли ТНВД.

Мощность Г.Г. резко возросла и стала нормальной. Проверить включено ли РУ-8 и

Исправен ли его з.к. в цепи О.З. А.В.

Если РУ-8 выключено – то неисправность устранить.В противном случае при сбросе на позиц. происходит самовосстановление нагрузки.

3. С 4 позиции занижена мощность Г.Г.

Прорверить, включено ли РУ-10, исправны ли его з.к. в цепи О.Р., О.ЗАВ, включение

Ш.Р. у И.Д положение сердечника, плотно ли вкручен

Ш.Р. у моста ПВК-2, не ослабли ли регулировочные хомуты на СОР, а также крепление проводов на этом резисторе, шунте 115 и выводах О.Р.-А.В.

Если все это окажется нормальным, то значит пробиты диоды П.В.К-2.

Если заклинило сердечник ИД введенном положении , то можно зашунтировать его перемычкой 1/9-1/10 (3/11-5/5), а чтобы не перегружался дизель на высоких позициях заизолировать з.к. РУ-10

в цепи О.З. АВ.

Если пробиты диоды ПВК-2, то перейти на авар.В. или оставить А.Р. – в нормальном

Положении, выкрутить Ш.Р. у И.Д. или ПВК-2, а затем для повышения мощности Г.Г. зашунтировать перемычкой часть с.о.з. со стороны провода 443.

4. с 8 позиции резко падают обороты дизеля и мощность Г.Г.

Не запитался МР-3, если это случилось на одной из секций, то значит неисправность в ОРД и необходимо на подъеме вручную выводить и держать рейки на максим. подачи топлива.

5. На 12 позиц. С.Н. и загорелась лампа С.Н.

Сработало РДМ-2 – необходимо проверить на ПУ давлении масла.

При разгоне перестала расти скорость, несмотря на высокое напряжение по кВ.

Не срабатывает ослабление поля ТЭД, необходимо проверить вкл. тумблер У.П.

Если У.П. включен, то проверить включено ли Р.П. Если РП-1 на обеих секциях

включен, а ВШ на обеих секц. не вкл.то значит на ведущей секции не исправен тумблер У.П., то необходимо на ведущей включить У.П. на ведомой секции.Если РП1 на обеих секц. вкл., а ВШ1 на одной из секц. не вкл. то неисправны контакты РП и необходимо зачистить их.

Если Р.П. не включены или работают или работают в звонковом режиме, то

необходимо собрать аварийную схему включения В.Ш.

Проверить t воды и масла, двери ВВК, отключился ли Д2, если дизель не нагружается 1 раз после запуска и не работает Р.С. Не стоит ли на замещение

Р.З., включилось ли РДВ, а затем проверить, включились ли РУ-2, РВ-3, П1-6, К.В. и В.В.

Если РУ-2 не включилось – нажать на якорь. Если все включилось и появится нагрузка, то можно его заклинить.

Если РУ-2 включено, а РВ-3 не включено – нажать на якорь РВ-3. Если якорь залипнет, все включить и появится нагрузка, то значит у РВ-3 разрегулирован ход якоря или занижено напряжение на ведущей секции А на разрядке.

РУ-2 и РВ-3 включено, а П1-П6 не включено.

Проверить контакты РВ-3, проверить ШР у тумблера ОМ, а также не сгорел ли общий провод 180.

Если неисправны контакты РВ-3, то зачистить и восстановить контакт.

При невозможности устранить неисправность можно поставить 4/4-4/11

(+ зажим катушки РВ-3 – зажим пров.178 з.к.РВ-3).

1. П-1-П-6 – все включились, а КВ и ВВ не включились.

Нажать на якорь КВ, если залипнет, включить ВВ и появится нагрузка, то значит неисправен Р.К. РУ-8 – неисправность устранить. Шунтировать Р.К. РУ-8 запрещается, т.к. после «СН» на позициях происходит самовосстановление нагрузки.

Если К.В. не залипает, то попробовать поставить перемычку 4/4 – подв. Ножка Р.З. (1/19- Р.К. если ведущая секция или 1/18 – Р.К. если ведомая). Если К.В. и В.В. включились и появится нагрузка, то значит неисправны Б.Д.

Если с этой перемычкой К.В. и В.В. не включились, то ее опять переставить:

1 блокировки палец П1 – второй блокировки палец П-6.

Если К.В. и В.В. включились и появится нагрузка, то значит неисправны левые

блокиров. пальцы у какого-то П. Если и эта перемычка не помогает, то значит

неисправны контакты РУ-2, необходимо их зачистить.

К.В. включ, а В.В. не включ. – неисправны з.к. РУ-9, зачистить или поставить перемычку между + зажим катушек К.В. и В.В.

2. Лампы С.Н. загорели и погасли, а тепловоз не приходит в движение.

Проверить приборы ГГ кА=0, кВ= показа.напряжения – выключ. Все ОМ1-ОМ6.

КВ=0 кА – нагрузка – не отпущен 254.

КА и кВ зашкаливают влево – обратная полярность ГГ, проверить СПВ.

КА=0 кВ=0.

Набрать 2-ю позицию и посмотреть на лампу СН.

Лампа С.Н. снова загорелась – значит на 1-й позиции не включены К.В. В этом

Случае проверить не стоит ли на защелке Р.О.В., а до №4227 еще проверить

температуру воды и масла, включен ли РУ-4. Исправен ли его з.к. в цепи К.В.

перемычкой 4/2-4/11, а также исправны ли ТРВ и ТРН перемычкой 3/12-3/18.

3. Лампа С.Н. не загорелась.

Значит К.В. и В.В. включены, схема управления движения сработала нормально.

В этом случае необходимо проверить положение А.Р. Если он в нормальном положении, то переключить его в А.В. Если на А.В. появится нагрузка, то значит неисправна основная схема возбуждения, проверить Ш.Р. и Б.Т. Если Ш.Р. плотно

1. На обеих секциях присоединить резиновый шланг к штуцеру слева от редукционного клапана, чтобы соединить последовательно топливные коллекторы обоих дизелей.

2. На большой секции закрыть сливные топливные крышки 15 и 16 и заглушить нагнетательную трубу у ФТО, чтобы не перекачивалось топливо из одного бака в другой.

3. Выпустить воздух из шланга, для чего на здоровой секции включить ТН, а на больной вывернуть пробку на ФТО, пока не появится топливо.

4. При необходимости, если давление топлива на большой секции меньше 1 кгс/см²

можно увеличить давление редукционным клапаном здоровой секции.

Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля

У ТНВД может заклинить:

1. Плунжерную пару из-за чрезмерно высокой плотности (более 32 сек) или попадания воды в топливо.

2. Зубчатую рейку из-за большого люфта и перекоса рейки, а также большого износа или выкрашивания зубьев.

3. Тягу привода реек ТНВД из-за разрушения подшипников направляющих роликов или разъединения тяги.

При заклинивании какого-нибудь ТНВД на «О» или малой подаче топлива затрудняется пуск дизеля, а под нагрузкой при наборе позиций дизель нормально не увеличивает обороты и мощность его занижается. В этом случае для определения неисправного ТНВД необходимо поочередно вручную нажимать на рейку каждого ТНВД. Если у ТНВД заклинило плунжерную пару, то у него будут отсутствовать:

Пульсация топлива в трубке ВД.

Каплепадение топлива (грязного) от ТНВД (нормальное каплепадение около 25 капель в минуту).

При заклинивании рейки какого-нибудь ТНВД на высокой подаче при сбросе позиций

дизель начнет сильно стучать. При заклинивании тяги управления на высокой подаче топлива дизель может пойти в разнос и не глохнет даже при срабатывании РПЧО.

При отключении на дизеле 2 и более ТНВД запрещается длительная работа дизеля под нагрузкой, т.к.:

1. могут возникнуть резонансные крутильные колебания НКВД, что приводит обычно к обрыву вертикальной передачи.

2. Может произойти излом коленвала, т.к. он скручивается из-за неравномерной нагрузки на его кривошипы.

Причины дымного выхлопа дизеля

Нормально при работе на х/х на выхлопе должен быть сизый (темно-серый) дым, а

под нагрузкой – бесцветный.

На выхлопе черный густой дым – не полностью сгорает топливо.

Причины неполного сгорания топлива:

1. Дизелю не хватает воздуха (давление наддува в рессивере ниже 1 кгс/см².

Сильно грязные ФНД или зимой застыло масло в них.

1.1. Неисправен рычажный привод забора воздуха на ФНД.

1.2. Обрыв суфле со стороны ФНД и засасывание его в диффузор ТК.

1.3. Много нагара на выпускных окнах ЦГ, лопатках соплового аппарата ТК и решетках компенсаторов.

1.4. Мала производительность ТК из-за низкой t выпускных газов (ниже 300 ^оС).

1.5. Мала производительность воздухонагнетателей из-за увеличенных зазоров между компрессорным колесом и диффузором.

1.6. Открыт дренажный вентиль или сливной вентиль воздушного рессивера.

1.7. Обрыв торсионного вала редуктора нагнетателя «-й ступени.

1.8. Сильно грязные воздухоохладители.

2. Плохое качество распыла топлива:

2.1. На дизель установлены не отрегулированные форсунки (210 кгс/см²).

2.2. Неисправны форсунки (ослабление регулировочной пружины, заедание иглы, износ

наконечника иглы и нагар на сопловом наконечнике).

2.3. На дизеле установлены ТНВД разных групп.

2.4. Сильно холодное или наоборот перегрето топливо в баке. Наилучшее качество распыла обеспечивается при t топлива 20-30 ^ос.

3. Неправильно отрегулированы у дизеля или сбиты:

3.1. Линейная величина камеры сжатия (7.4-7.8 мм) или чрезмерное увеличение ее из-за большого износа подшипников коленвалов.

3.2. Неправильно. Угол опережения ТНВД (12 ^о) или значительное скручивание торсионного вала вертикальной передачи, а также большой износ шлицев торсионного вала или зубьев конических шестерен.

3.3. Угол опережения подачи топлива (11^оС) или значительное изменение его из-за проворота шестерни на кулачковом валу.

3.4. Давление вспышки в цилиндрах (не более 105 кгс/см² с разницей по цилиндрам не более 8 кгс/см²0.

4. Неправильно настроена внешняя характеристика ГГ.

5. Неправильно настроено ОП ТЭД или не отрегулировано срабатывание РП.

6. Неисправна схема возбуждения.

7. Неисправен механизм управления ТНВД.

Вредные последствия дымного выхлопа

1. Загрязнение окружающей среды.

2. Разжижение масла в картере.

3. Закоксование выпускного тракта и загрязнение выпускных коллекторов, что приводит к помпажу ТК.

4. Занижение мощности дизеля и перерасхода топлива.

Уход за водяной системой

Для приготовления охлаждающей воды для тепловозов используется конденсат кипяченой воды, в который добавляются антинакипинные и антикоррозийные химические присадки.

Если сгорел предохранитель ВГ, то после последующего запуска А останется на разрядке.

Если сгорел предохранитель БА, то на В при выключении одного тб «ТН» глохнут сразу оба дизеля и не работает схема запуска. В этом случае, чтобы быстрее запустить дизель, извлечь сгоревший предохранитель БА и на его место поставить исправный предохранитель ВГ. После запуска заменить калиброванную плавкую вставку поставить на место предохранитель ВГ.

Перед остановкой дизеля предохранитель ВГ вынимать и ставить его на место только после запуска дизеля.

Неисправности схемы управления движения

Если при наборе позиций тепловоз не приходит в движение, то сброситься на 0, плавно

набрать 1-ю позицию и посмотреть на лампы «СН».

1.Лампы «СН» обе не горят и не загорались.

Значит неисправна общая цепь управления движением и необходимо проверить напряжение на КМ нажатием на педаль «КН».

Если песок не подается, то значит на КМ нет напряжения. В этом случае проверить, включен ли автомат «Управление», повернута ли вниз рукоятка БУ и до конца ли развернута реверсивная рукоятка КМ.

Если все это включено, то значит неисправен какой-то из перечисленных контактов. В этом случае можно подать напряжение на КМ от другого автомата, например, от автомата «жалюзи» перемычкой 2/1-5/9 (2/6-5/15).

Если песок подается, то значит КМ под напряжением. В этом случае проверить включен ли тб «УТ», включен ли ЭПК, исправны ли ездовые контакты главного барабана КМ (проверить КН «КМР»). И ездовые контакты реверсивного барабана КМ (переключиться «назад» и набрать 1-ю позицию), а до № 4227 еще проверить выкл. ли РУ-12 и исправны его РК. Если все это окажется нормальным, то значит неисправны контакты тб «УТ» или ключа ЭПК. В этом случае можно поставить перемычку на КМ с правой стороны между ездовыми контактами главного и реверсивного барабана КМ (1-й контакт главного барабана – 7-й (4-й) контакт реверсивного барабана, где стоит заводская гибкая перемычка. На «В» до № 4227 с такой перемычкой внимательнее следить за давлением в ТМ работой КТ-7 и сигнальной лампой «обрыв ТМ».

4. Лампа С.Н. не горит и не загоралась, а С.Н.-2 загорелась и погасла. Проверить если ПР стоит в заданном положении и у него не дует воздух, а также неисправны крайние блок контакты. В этом случае при невозможности устранить неисправность – поставить перемычку 7/17-4/4. До № 4227 1/19 подв.ножка Р.К. Р3 – если ведущая секця, или 1/18-РК Р3 – на ведомой.

5. Лампы С.Н. обе горят и не гаснут.

Проверить 2 положение крана 394, заряжены ли ТМ, температуру воды, температуру масла обоих дизелей, двери ВВК на обеих секциях, с №4227 РУ-12. Если РУ-12 включено, то значит неисправна приставка № 418 на В.Р. (залипли контакты ДДР). Можно расклинить РУ-12, следить за Р_ТМ. Если РУ-12 выключено, то значит неисправно его Р.К. –

Можно поставить перемычку 7/17-7/18 , но внимательно следить за давлением в Тм работой

КТ7 и сигнальной лампой.

Горит СН а СН-2 загорелась и погасла.

При неисправности БРН оказалось сильно занижено или наоборот завышено на-

ВГ . В этом случае чтобы откл. неиспр. БРН сначала временно выкл. УД и обесточить

БРН,а затем откл. у него ШР.

На 2-х секционном тепловозе необходимо собрать аварийную схему зарядки БА от ВГ здоровой секции через резервные провода или контакторы Д3.

При 1-м способе:

Если резервные провода свободны, на обеих секциях поставить по 2 перемычки:

1. 1/1-4-3/15 (1/7) резервного провода 35.

2. 1/1-4-4/18 (4/19) резервного провода 36.

В этом случае на больной секции по V будет 75В и по А появится зарядка.

При 2-м способе:

Необходимо на обеих секциях:

1-й способ – снять дугогасительные камеры с Д3 и между силовыми контактами Д3 поставить электрощетки или эл.лампы цокалем или любой токопровод.предмет.

2-й способ – не снимая дугогасительной камеры поставить на Д3 по 2 перемычки: дугогасительный рог – полюса дугогасительной катушки.

3-й способ (кратковременный) – снять дугогасительные камеры с Д3 и, повернув дугогасительный рог,чтобы замкнуть его на любой полюс дугогасительной катушки.

В этом случае на здоровой секции А будет показывать двойную зарядку.На больной секц. А по прежнему остается слева от 0, показывая ток нагрузки низковольтных цепей но не разрядку. При этом V на больной секции показывает около 70В.

На 1^осекционном тепловозе.

При неисправности БРН необходимо собрать аварийную схему ручного регулирования возбуждения и напряжения ВГ, чтобы обеспечивалась зарядка БА.

Для этого:

1. Проверить исправность ламп белых буферных фонарей.

2. От 2/6(2/1) отсоединить и заизолировать провод 788, а днем провод можно не отсоединять, а только выключить автомат «ССП».

3. Выключить ШР у БРН и разобрать штепсельную головку, чтобы извлечь контактную колодк,чтобы поставить перемычку 2/6(2/1) – зажим 4.14 ШР.

4. Заизолировать бумагой «крокодил» от соседнего зажима 3,13.

5. Включить на ПУ все 4 тб «буферные фонари» белые и проверитьувеличилось ли напряжение по V и появилясь зарядка по А.

Если на «0» позиции не появляется зарядка, то для проверки работы аварийной схемы набрать позиции. При наборе позиций, чтобы напряжение ВГ не завышалось выше 90В, тб «буферных фонарей» поочередно выключать по одному. На 4-й, 8-й, 12-й позициях, а при сбросе позиций чтобы сохранялась зарядка – поочередно включать.

Действия при неисправности ДЗБ

Если ДЗБ пробит, то при работающем дизеле эта неисправность не обнаруживается,

а во время остановки дизеля А зашкаливает влево, пока не сгорят предохранители

на 107 щитке.

На ТЭ-10 с 10Д100 в качестве антинакипинной присадки используется каустическая сода NаОН, а в качестве антикоррозийных присадок используется нитрит натрия Nа NO₂ и тринатрий фосфат Nа ₃PO₄ х 12 Н₂О, причем последняя

Присадка еще обладает и антинакипинными свойствами. При этом вода остается бесцветной. На уУТк и ТЭП-70 с Д49 применяется вода без щелочи только с нитрито-

фосфатными присадками для предупреждения повреждения деталей и агрегатов дизеля и его системы, которые изготовлены из алюминиевых сплавов.

Вода заправляется на тепловоз снизу через сливные заправочные патрубки с вентилями 65 и 16. Если тепловоз был расхоложен, то для плавного прогрева дизеля

И системы, воду заправляют в два приема с t воды 40-60 ^оС (1-я заправка) и 60-80 ^оС

(2-я заправка).

Нормальный уровень при полностью заправленной системе должен быть 30-40 мм до верхней гайки водомерного стекла расширительного бака. Минимальный уровень воды при работающем дизеле допускается не ниже 50 мм от нижней гайки.

На каждом ТО-3 берут воду на анализ из расширительного бака через краник водомерного стекла. Вода бракуется при жесткости более 0.3 мг-экв/л.

На ТО-1 проверяют:

1. Уровень воды в расширительном баке.

_2.Работу водомерного стекла.

_3.Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные заправочные вентили 65 и 16, которые должны быть плотно закрыты, а также питательные 69 и 15 и пароотводящие вентили 70, которые должны быть открыты (на «У» питательные вентили должны быть закрыты).

_4.Каплепадение по сальникам водяных насосов , которое при заглушенном дизеле

должно быть 3-6 капель в минуту, а при работающем – нормальное 30-60 капель

в минуту, но не более 100 капель в минуту.

5. Температуру воды на ПУ (замеряется на выходе коллектора горячей воды дизеля):

- перед запуском не ниже 50 ^о С.

- перед нагрузкой не ниже 60 ^о С.

- рабочая (длительная) 70-80 ^оС.

- предельная (сброс нагрузки) 85 ^оС.

- перед остановкой дизеля не выше 70 ^оС.

- на прогреве во время отстоя 60-70 ^оС.

Дольше работали резиновые уплотнения и не было обводнения масла.

Температура воды наддувочного воздуха на приборном щитке 40-60 ^о С.

После запуска и во время работы дизеля необходимо периодически проверять уровень воды в водомерном стекле. Если уровень воды в стекле повышается, то значит в системе нарушается нормальная циркуляция воды.

Если уровень воды в стекле понижается более 20 мм в час, то значит где-то уходит вода из системы. В этом случае необходимо обнаружить места утечки воды и неисправность по возможности устранить. Для этого сначала проверить, плотно ли закрыты сливные заправочные вентили 65 и 16, а затем посмотреть не текут ли сильно:

1. Сальники водяных насосов.

Дюритовые рукавчики у ТК-34.

2. Переходники и адапторы на дизеле (30 шт).

3. Выхлопные коллектора по плите жесткости.

4. Секции радиаторов холодильника.

5. Радиатор калорифера.

При невозможности устранить неисправность в пути следования (текут выхлопные коллектора) можно в систему добавить сырую необработанную воду, о чем обязательно записать в бортовом журнале ТУ-152.

Причины нарушения циркуляции воды в системе

Нарушенеи циркуляции воды в системе охлаждения дизеля опасно сильным перегревом дизеля и выбросом воды из системы. Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения наддувочного воздуха опасно зимой – замораживание секций радиаторов воды наддува.

Причины нарушения циркуляции:

1. Неисправен водяной насос (проворот на валу рабочего колеса или шестерни).

2. Подсос воздуха в систему, если:

2.1. Мал уровень воды в расширительном баке.

2.2. Закрыт питательный вентиль 69 или 15.

2.3. Обрыв термосифонной трубки на ТК-34 (надо трубку глушить).

3. Закрыт пароотводящий вентиль 70 и образование паровоздушной пробки.

4. Закипела термосифонная трубка у теплообменника и образование паровоздушной пробки в системе наддува.

5. Замораживание секций радиатора холодильника зимой.

6. Пробой газов в водяную систему дизеля.

В случае нарушения циркуляции воды по возможности устранить неисправность.

При невозможности устранить неисправность (неисправен водяной насос), если

в водяной системе нет перепускных вентилей, то при неисправности водяного насоса дизеля, дизель заглушить и зимой слить воду. Летом необходимо слить воду, если до депо не доехать за 4-5 часов, чтобы не обводнилось масло в дизеле.

При наличии в системе перепускных вентилей необходимо их на полную открыть и дизель можно не глушить, а при неисправности насоса воды наддува дизель можно нагрузить.

Определение места пробоев газа в водяную систему

Пробой газов в водяную систему дизеля обычно происходит через медные уплотнительные кольца адаптеров или через трещины в гильзе у адапторных отверстий. Пробой газов обычно обнаруживается по повышению нагрева дизеля, а зимой еще по калориферу.

При незначительном пробое газов, если это не угрожает выбросом воды, то необходимо периодически открывать атмосферный краник на калорифере для

выпуска газов и обеспечения нормальной циркуляции воды.

При сильном пробое газов, если это угрожает выбросом воды, что видно по водомерному стеклу, где наблюдается помутнение воды в стекле, подъем уровня и

1. На ПУ больной запускаемой секции вкл. тб «УП» и набрать 5-6 позиций до достижения 180-200В, по кY. После этого вкл. на ПУ тб «ТН», проверить давление масла и сбросить позиции. После запуска на обеих секц.сначала поставить на место предохранители БА, вкл. ВБ и лишь затем снять перемычки.

Действия при внезапной остановке дизеля

Если в пути следования внезапно заглох дизель, то необходимо сразу же обратить внимание работает ли ТН. Если ТН не работает, то проверить:

1. Не стоит ли на самопитании РУ-7.

2. Не выбит ли авт. РД на противоположной секции, а на М и У ав ДИЗ. На заглохшей секц.

3. Крепление жоксов между секциями. Если ТН работает после остановки дизеля, то проверить:

1. Не выбит ли РПЧО.

2. Крепление ЭТ на ОРД и ШР у ЭТ.

3. Уровень масла в ОРД.

4. Исправно ли РДМ-1.

Если РДМ-1 неисправно (оборвалась масляная трубка), то неисправную трубку заглушить и зашунтировать РДМ-1 перемычкой 6/9-6/10 или в коробке К:К1-К2.

После этого, чтобы запустить дизель, сброситься на нулевую позицию, выкл. на ПУ тб «ТН» и запустить дизель с проворота.

О готовности запуска ведомой секции на «В» поставит Р3 на защелку «У» – выкл. пожарная сигнализация ,«М» - вкл. тб пожарной сигнализации. На «В» с № 4227, «М» и «У» дизель на позициях не запускать, т.к. на работающей здоровой секциипроисходит сброс нагрузки и дизеля на обеих секциях идут в разнос.

Неисправности схемы зарядки БА и возбуждения ВГ

1. После запуска дизеля А по- прежнему показывает разрядку.

Проверить:

1.1. Отключен ли Д1-Д3.

1.2. Плотно ли включен ШР у БРН.

1.3. Не выбит ли авт. «УД» на ПВК.

1.4. Не сгорел ли предохранитель ВГ.

1.5. Исправны ли правые силовые кон-ты КТН (РУ-3) – по давлению топлива.

1.6. Исправны ли р.к. Д1 и Д3 в цепи возбуждения ВГ – перемычкой 8/14-8/15 (6/14-7/13) или с № 4227 по ВП-6 на О позиции (если якорь ВП6 залип то кон-ты исправны).

1.7. Исправен ли привод «ДА»состояние щеточно коллекторного узла ВГ и надежность крепления проводов в клеммной коробке у ВГ.

Если все это окажется нормальным, то значит неисправен БРН. В этом случае необходимо у неисправного БРН отключить ШР, предварительно выключив временно авт. «УД». После этого необходимо собрать аварийную схему зарядки БА.

2. При работающем дизеле А на ноле.

Проверить включено ли ВБ (замкнуты его ножи), не сгорел ли предохранитель БА, а также надежность крепления проводов на предохранителях 107 щитка, шунте 103 и резисторы СЗБ.

В этом случае необходимо используя диэлектрические средства защиты, вручную держать вкл. Д1 и Д2, пока не запустится дизель.

1.5. Д1-Д3 преждевременно отключаются до появления устойчивой вспышки топлива в цилиндрах.

Разрегулировано РВ-2 или РДМ-1 или сильно холодное масло в дизеле, из-за чего преждевременно создается давление 0.6-0.7 кгс/см².

2. Дизель нормально запустился, но после откл. Д1-Д3 сразу же заглох. Неисправен

3. З.к. РУ-9 в цепи ЭТ, а с № 4227 еще могут заклиненными на “О” подаче правил ТНВД дизеля.

Облегченный пуск дизеля при слабой БА

На 2-х секционном тепловозе при слабой БА на одной из секций необходимо поочередно запустить оба дизеля от 1-й здоровой БА.

Для этого:

1. На больной секции:

1.1. Выкл. ВБ (схема запуска собираться не будет).

1.2. Поставить перемычку 2/3-2/4 (по ст.сх 4/8-4/9) и проверить что по V появилось напряжение такое же как на здоровой секции.

2. Запустить дизель здоровой секции с ПУ больной обычным порядком или с проворота.

3. Ч/з 1-2 мин. запустить дизель больной секции со своего ПУ обычным порядком или с проворота.

После запуска обоих дизелей на больной секции снять перемычку вкл. ВБ и проверить зарядку по А.

На 1 секционном тепловозе для облегченного запуска при слабой БА необходимо:

1. Открыть индикаторные краны 2-3-6-8-9 цилиндров и отключить у них с обеих сторон ТНВД. На Д49 откл. 8 передних цилиндров со стороны ТК (по 4 цилиндра с обеих сторон дизеля).

2. Выключить на ПУ тб «ТН» и запустить дизель с проворота.

3. При достижении давления масла на ПУ 0.7 кгс/см² отпустить кн «ПД» и вкл тб «ТН».

4. Отпустить рейки ТНВД, закрыть индикаторные краны и обратно вкл. откл. ТНВД.

Пуск дизеля от работающей секции от ГГ при нейисправной БА

3. На больной секции:

3.1. Поставить перемычку 2/3-2/4 (4/8-4/9) и проверить, что V 75В.

3.2. Выключить ВБ (большой 1 заряд, выбьет АВ А5).

4. На обеих секциях:

4.1. Выкл. ВБ.

4.2. Извлечь предохранители БА.

4.3. Выключить ОМ1-ОМ6.

4.4. Выключить авт. Р/ст и л.с.

4.5. Поставить перемычки 2/16-6/14 (1/12-5/1) для вкл. пуск к-ров.

5. На здоровой работающей секции:

5.1. Поставить перемычку 8/14-8/15 – для сохранения питания В (6/14-7/13).

5.2. Поставить перемычку 2/13- 2 блок палец П6 и закл. Вкл. РУ2 (1/9-4/2).

резкое колебание уровня в такт работы дизеля, необходимо срочно снять нагрузку с дизеля (поставить на засцелку Р3 или на ПУ резко переключить тумблер «ТН».

После этого необходимо выпустить из системы скопившиеся газы и пар через атмосферный краник калорифера, пока в водомерном стекле не установится устойчивый уровень воды. Затем для определения неисправного цилиндра дизеля необходимо на х/х поочередно:

1. Включить на максимальную подачу топлива рейки ТНВД у каждого цилиндра

на 1-2 мин.

2. Одновременно следить за уровнем воды в стекле.

Если при включении какого-нибудь ТНВД на максимальную подачу уровень воды в стекле начнет снова подниматься и резко пульсировать в такт работы, то значит пробой газов в данном цилиндре. Неисправный цилиндр из работы выключить (отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран), после чего дизель можно снова нагрузить.

Слив воды из системы

Для слива воды необходимо снять заглушки со сливных патрубков и открыть общие сливные заправочные вентили 65 и 16, а также сразу открыть сливной кран 23 под теплообменником и сверху на нем выкрутить пробку или термосифонную трубку, а по мере выхода воды еще открыть атмосферный краник на калорифере.

После выхода основной массы воды для удаления ее остатков необходимо:

1. Открыть сливные краны:

1.1. у топливоподогревателя (кран 66).

1.2. У капельницы – кран 78.

1.3. На выпускных коллекторах дизеля – самоварные краны 79 и 80.

1.4. На трубопроводах калорифера – краны 5 и 96.

1.5. На трубопроводе в поддизельной раме – кран 31.

2. Выкрутить пробки:

2.1. на водяных насосах.

2.2. На выхлопных патрубках.

2.3. На ТК-34.

2.4. На нижних коллекторах секций холодильника.

2.5. На бочке санузла.

2.6. На терморегуляторе воды.

2.7. На радиаторе калорифера.

После слива необходимо обе системы продуть сжатым воздухом не менее 20-30 минут и отдельно еще продуть дизель и сверху теплообменник. После продувки пробки собрать в одно место, а все вентили и краны оставить открытыми.

Примечание: при сливе воды зимой необходимо еще разрядить воздухопенную ППУ, огнетушители ОХВП перенести на работающую секцию и поставить БА на зарядку от здоровой секции.

Уход за распределительными редукторами

Все распределительные редуктора на тепловозе смазываются дизельным маслом, а карданные валы у них смазываются смазкой ЖРО (крестовины с игольчатыми подшипниками и шлицы). Также смазкой ЖРО у карданных валов еще смазываются подшипники пром.опор.

На ТО-1 проверяют:

1. Крепление редукторов.

2. Состояние карданных валов и пластинчатых соединительных муфт.

3. Уровень масла:

3.1. В угловом редукторе вентилятора ГГ.

3.2. В пром.редукторе привода СПВ.

3.3. В ПРР на 2ТЭ10У.

После запуска и работы дизеля проверяют:

1. Давление масла в ПРР и ЗРР – 0.4-0.7 кгс/см² (в ПРР на 2ТЭ10У 0.3-5 кгс/см²).

2. Нагрев редукторов, который проверяется на ощупь и нормально должен соответствовать t масла в системе.

Сильный или повышенный нагрев редуктора может быть из-за отсутствия смазки или переполнения редуктора маслом. Если редуктор работает на сухую, то давление по манометру «ноль» и необходимо проверить не закрыт ли редукционный вентиль.

Если редуктор переполняется, то из него выдавливается наружу масло по всем уплотнениям и еще выбрасывается через сапун.

Причины переполнения:

1. Неисправен редукционный клапан, если давление в редукторе завышено. В этом случае редукционным вентилем убавить давление масла в редукторе.

2. Неисправен маслооткачивающий насос, если давление в редукторе не завышено:

2.1. Ослаб всасывающий штуцер или засорился фильтр. В этом случае при заглушенном дизеле у маслооткачивающего насоса подтянуть штуцера, а из картера редуктора извлечь фильтр, чтобы промыть его топливом и продуть сжатым воздухом.

2.2. Разработался привод маслооткачивающего насоса или лопнула пружина его ротора. В этом случае редукционным вентилем убавить давление масла в редукторе до 0.2-0.3 кгс/см², а на стоянках вентиль можно закрывать.

Уход за холодильником дизеля

ГМВХ и сервомотор автоматики холодильника работают на дизельном масле. Карданные валы и подпятник вентилятора смазываются ЖРО. Пневмоцилиндры привода жалюзи смазываются тормозной смазкой ЖТ-79Л (как и все автотормозное оборудование. Шарниры соединения привода жалюзи смазываются салидолом, а цепь привода зачехления жалюзи смазывавется графитовой смазкой.

На ТО-1 проверяют:

1. Крепление ГМВХ и сервомотора автоматики холодильника.

2. Крепление подпятника ВХ.

3. Отсутствие тяги секций радиаторов, а зимой замороженных на ощупь.

4. Открытия и закрытия жалюзи нажатия на ВП их привода.

5. Зачехления жалюзи зимой и работу привода зачехления.

Г) Отпустить рейки ТНВД когда устойчиво заработал дизель и ярче загорелся свет.

При 2-м способе “с перемычки”

А) поставитьт вкл. тб “ТН”

Б) запустить дизель перемычкой 1/1-4-6/14, а до № 4227 1/1-4-5/1 или 5/2-5/1.

В) После запуска дизеля когда вкл. РУ-9 перемычку снять.

1.2. РУ-6 вкл., а КМН не вкл.

Вкл. тб. “МПП”.

Если КМН от тб тоже не вкл. и одновременно перестал работать ТН, тк. Выбило авт. “УД” на запускаемой секции и “РД” на противоположной, то значит пробиты защитные диоды у РВ-1. В этом случае необходимо выкл. ШР у РВ-1, переключить выбитые автоматы, вручную прокачать масло, а затем запустить дизель с проворота или перемычкой.

Если КМН от тб вкл., а МН все равно не работает, то значит сгорел предохранитель МН на 107 щитке.

Если КМН от тб.вкл. и заработал МН, то значит неисправно РВ-1 или з.к. РУ-6 в его цепи в этом случае через 90-100 сек. вык. Тб “МПП”, а затем запустить дизель

с проворота или перемычкой.

1.3. КМН вкл., а МН не работает.

Проверить левые силовые контакты КМН и щетки у МН (если щеток нет, то можно взять у ТН и СПВ.

2. При отпуске кн. “ПД” прекращает работать МН.

РУ-6 не встает на самопитание из-за неисправности з.к. РУ-6 или р.к. РУ-8 в цепи самопитания. В этом случае для запуска дизеля можно держать вкл. кн. “ПД”, пока не запуститься дизель и по А появится зарядка.

3. Через 90-100 сек после отпуска кн “ПД” нет запуска, а продолжается бесконечная прокачка масла.

Выкл. на ПУ тб. “ТН” и снова нажать на “ПД”. Если будет проворот, то значит неисправно РВ-1 или з.к. КМН. В этом случае запустить дизель с проворота.

Если проворота также нет, то значит неисправны р.к. КВ или блокировка 105 (валопроворот мех.). В этом случае обязательно проверить, что выключен валоповоротный механизм дизеля, а лишь затем вкл. на ПУ тб “ТН” и запустить дизель перемычкой.

Если через 90-100 сек после отпуска кн “ПД” нет запуска, то было слышно срабатывание Д1-Д3, то посмотреть на Д1-Д3:

1.1. Д-1 вкл., а Д3 и Д2 не включен.

Неисправен левый з.к. Д1, а с № 4227 еще может быть выкл. авт. “РД” на запускаемой секции.

1.2. Д1 и Д3 вкл., а Д2 не вкл.

Неисправен левый з.к. Д3.

1.3. Д1-Д3 вкл., а запуска нет.

Если при этом сильно упало напряжение, то значит заклинило дизель. В этом случае срочно выкл. тб “ТН”, а затем сделать проворот при открытых индикаторных кранах (слить с воздухоохладителей масло). Если при вкл. Д1-Д3

напряжение БА практически не изменилось, то значит неисправны силовые контакты Д1 или Д2.

Звонковая работа Д1-Д3 – замыкание на корпус в цепи кат. Д1 (коробка К и блокировка 105) (кат. Д1-Д3 – 48В).

РАЗДЕЛ

Неисправности эл.схемы и аварийные схемы.

Неисправности схемы пуска дизеля

4. При вкл. тб. «ТН» не работает «ТН».

Проверить, развернута ли в рабочее положение реверсивная рукоятка КМ, включены ли на ПВК автоматы «УД» и «ТН», а затем по V напряжения. Если V на «О», то проверить включен ли ВБ замкнуты его ножи и не сгорел ли на 107 щитке предохранитель БА, а также

Надежность крепления силовых кабелей на ножках ВБ и надежность крепления проводов у предохранителя БА щитка 103 и на резисторе СЗБ. Если V показывает около 60В, то проверить включен ли КТН (РУ-3):

1.1. КТН (РУ-3) не включен. Нажать на якорь КТН. Если якорь залипнет и заработал ТН, то значит неисправен к-кт КМР З (2). Если КТН не залипает, то проверить РУ7. Если РУ7 включен, то чтобы снять его с самопитания переключить автомат «УД-А10».

Если КТН включен и заработал ТН, то значит на запускаемой секции все исправно. Обратно переключить ПКР на 2-е секции и перейти на 2-ю секцию, где сразу же проверить напряжение по V. Если V показывает 60В, то проверить включен ли автомат “А5”, положение тб “ПКР” и не развернут ли в рабочее положение реверсивный барабан КМ, а также прозвонить контакты. Если все это окажется исправным, то значит неисправность находится в МТС и необходимо проверить крепление жоксов.

Если КТН (РУ-3) не включ. в обеих положениях ПКР, то значит неисправность находится в запускаемой секции и необходимо проверить, исправны ли контакты тб “ТН” и р.к. РУ-7. Если вся “+” цепь окажется исправной, то для проверки “-“ поставить перемычку 3/1-8 - “-“ зажим кат. КТН (РУ-3) пров. 381.

Примечание: При обрыве “-“ цепи, т.е. потери “-“, может происходить ложное беспорядочное срабатывание аппаратов.

Если “-“ цепь, как и “+” также окажется исправной, то значит неисправна сама катушка и можно КТН (РУ-3) заклинить в вкл. положении.

4.2. КТН (РУ-3) включен, а не работает, проверить исправны ли контакты КТН (РУ-3), по ВП-6, а у самого ТН – проверить щетки и надежность крепления проводов в клеммной коробке.

5. При включ. кн “ПД” не работает МН.

Проверить “О” положение штурвала и напряжение на КМ нажатием на педаль КН. Если песок подается, то значит КМ под напряжением и необходимо проверить РУ-6.

2.1. РУ-6 не включен.

Нажать на якорь РУ-6, если якорь залипнет и заработает МН, то дальше схема запуска сработает нормально, т.к. неисправна кнопка ПД или р.к. РУ-16 и КМ4 к.(10). Если РУ-6 вручную также не включается, т.е. якорь не залипает, то значит неисправны контакты РУ-9, з.к. КТН или р.к. РВ2. В этом случае чтобы быстрее запустить дизель можно включ. тб “МПП” и вручную прокачать масло. Через 90-100 сек. тб “МПП” выкл. и запустить дизель с проворота или перемычкой.

При 1 способе “с проворота”

А) выкл. на ПУ тб ТН.

Б) нажать кн “ПД” и во время проворта вручную вывести рейки ТНВД на подачу топлива.

В) При достижении давления масла на ПУ 0.7 кгс/см² отпустить кн “ПД” и вкл. тб “ТН”.

После запуска и во время работы дизеля проверяют:

1. Свободность хода рейки ГМВХ нажатием на ВП-2.

2. Давление масла в ГМ ВХ:

2.1. При открытых верхних жалюзи (открытом запорном клапане 0.7-1.2 кгс/см²,

при закрытых 0-0.1 кгс/см².

3. Нагрев ГМ ВХ, который на ощупь должен составлять t масла в системе.

Переполнение и сильный нагрев ГМ ВХ, могут быть по причинам:

3.1. Сильно завышено давление масла в ГМ ВХ, если открыт запорный вентиль 29 или

сливной вентиль 28 теплообменника.

3.2. Ослаб всасывающий штуцер или засорился фильтр маслооткачивающего насоса.

4. Открытие жалюзи, которое автоматически должно происходить при t воды и масла 73 +- 2 ^оС. При необходимости открытие жалюзи на «В» можно подрегулировать микропереключателями.

5. Выход рейки ГМ ВХ, который при t воды дизеля 78-80^о С должен устанавливаться

43 мм летом и 20-25 мм зимой. При необходимости выход рейки ГМ ВХ можно увеличить:

5.1. Регулировочным болтом терморегулятора, если нет зазора между головкой рейки и штоком сервомотора.

5.2. Регулировочным стаканам, если есть зазор более 1 мм.

Если дизелю не хватает охлаждения и он перегревается, то необходимо проверить:

1. Включен ли тумблер «УХ» на ПУ.

2. Расчехлены ли жалюзи.

3. Открыты ли жалюзи. Если жалюзи закрыты, то сначала проверить открыт ли разобщительный вал у ВП, а затем нажать на ВП, если вручную открываются, то на «В» подрегулировать микропереключатели, а на «М» и «У» проверить ШР

у термореле ВКВ и ВКМ.

4. Давление масла в ГМ ВХ и при необходимости можно увеличивать его запорным вентилем 29, который зимой закрывать при длительной работе на х/х.

5. Выход рейки ГМ ВХ.

6. Не оборвался ли рычажный привод жалюзи или карданный вал привода ВХ.

Действия при выходе из строя ВХ.

При обрыве карданного вала привода необходимо при заглушенном дизеле отсоединить неисправный карданный вал, а затем для аварийного охлаждения дизеля можно:

1. На больной секции полностью открыть боковые жалюзи и закрыть верхние, а на здоровой наоборот – полностью открыть верхние и оставить немного при открытыми боковые.

2. На обеих секциях.

2.1. Открыть двери МТС.

2.2. Открыть люка на наклонных стенках шахты холодильника.

2.3. Плотно закрыть входные двери, все окна и монтажные люка в дизпомещении, а между секциями попытаться загермитизировать суфле.

3. Переключить все заборы воздуха из дизельного на ФНД и вентиляторы охлаждения

ГГ и ТЭД, а также включить вентиляторы кузова.

4. Проверить, чтобы выброс воздуха из ГГ был на улицу.

. На здоровой секции до отказа закрутить регулировочный стакан на ГМ ВХ, а запорным вентилем 29 увеличить давление в ГМ ВХ до 1.5 кгс/см².

6. На ведущей секции перейти на ручное управление холодильника.

7. На больной секции заизолировать ЗК РУ-10 (на “М” и “У” зк РУ-15) в цепи 03АВ.

Примечание: если отсоединен горизонтальный карданый вал, то на большой секции

У ГМ ВХ заглушить 3 маслоподводочные трубки:

2 от редукционного клапана ЗРР, одну от запорного клапана.

Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях

Инструкция ЦТРТ-14/97.

Производится на Северной ж.д. в сентябре-октябре, а зима официально начинается с 1 ноября.

При среднесуточной температуре наружного воздуха +5^оС необходимо:

1. Перейти на зимнее топливо допускается “Л”.

2. Сменить сезонную смазку:

2.1. Осевое масло Л на З в МОП ТЭД, шкворневых балках и ОВУ тележек, а также

у старых челюстных букс в передних крышках и колодцах подшипников.

2.2. Редукторную смазку ОСП – Л на З в тяговых редукторах.

3. В ФНД разбавить дизмасло топливом, а при t 20 ^оС и ниже керосином(но не более 50%).

4. При t – 8-12 ^оС в шапки МОП не имеющих принудительной смазки заправить 200-300 гр антифриза. А при t –30-40 ^оС в МОП заправить осевое масло С или смесь «З» и керосина 4:1.

5. При t +15 ^оС и ниже включить топливоподогреватель, а одновременно включить и проверить работу калорифера.

6. Проверить плотное закрытие всех дверей, окон и монтажных люков, при необходимости уплотнить.

7. Утеплить трубопроводы (кроме песочных) под кузовом тепловоза, причем воздушные трубы утепляются только в ПМ на 0.5 м от ГР.

8. В дизельном помещении утеплить трубопроводы калорифера, на ПРР на терморегуляторы воды и масла , а также трубки измерительных приборов.

9. Заглушить вентиляционные окна и утеплить отсек БА, а у самой БА повысить плотность электролита до 1.24-1.27.

10. Выброс воздуха из ГГ переделать в дизельное для обогрева отсека БА, а забор воздуха на ГГ переделывается из дизельного только при неблагоприятных погодных условиях на «В» и «М». На «У» на всю зиму переделывается из дизельного, а воздухозаборное окно снаружи закрывается мешковиной или листом картона.

11. Воздухозаборные окна вентиляторов ТЭД закрыть снаружи мешковиной или картоном и переделать забор воздуха из дизельного помещения.

У самих ТЭД заглушить боковые вентиляционные окна, на верхние поставить хлопушки, у нижних между сеткой и козырьком поставить мешковину, после чего проверить, чтобы статический напор воздуха на входе ТЭД был не менее 190 мм в.с. (летом не менее 160 мм в.с.).

Для регулирования t воды и масла зимой:

2. Состояние подвижных контактов аппаратов, подгоревшие медные силовые контакты зачищаются бархатным напильником или надфилем, а подгоревшие серебряные или металлокерамические контакты зачищаются салфеткой с использованием растворителей.

Проверка последовательности срабатывания аппаратов

СЕКВЕНЦИЯ

Перед секвенцией проверить, чтобы в ТМ давление было не ниже 5 кгс/см², в системе

контакторов не ниже 4 кгс/см², а также зашунтировать БД ВВК перемычкой 4/4 –

подвижная ножка рк РЗ (пр 110), а до № 4227 (1/19 – подвижный рк РЗ) и еще передний мостиковый з.к РУ-9 в цепи кат.ВВ.

Секвенция производится при заглушенном дизеле в следующей последовательности:

1. Включить ВБ и проверить напряжение БА.

2. Включить на ПВК авт. РД,УД, ТН, а на ПУ - реверсивную рукоятку КМ в любое рабочее положение и тумблер «ТН». При этом должен вкл. КТН (РУ-3)и заработать ТН. При достижении давления топлива в коллекторе дизеля 1.5-2.5 кгс/см² выключить на ПВК автомат ТН.

3. Включить на ПВК тумблер «МПП». При этом должен включ. КМН и заработать МН, после чего тумблер выключить.

4. Осторожно вручную замкнуть правые з.к. Д1 и Д2. При этом должны включится ЭТ и ВП7 и рейки правых ТНВД должны выйти на подачу топлива.

5. Включить под ПУ автомат «УПР» и повернуть вниз рукоятку БУ №367. При этом должно включ. РУ-18 и встать под напряжение барабан КМ.

6. Включить на ПВК тумблеры «ОМ1-ОМ6» в кабине ЭПК, а на ПУ тумблер «УТ», реверсивную рукоятку КМ перевести «вперед» и набрать 1-ю позицию. При этом ПР должен четко развернуться «веред», а также должны вкл. РУ-4, РУ-2, РВ-3, П1-П6, КВ и ВВ, а на ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».

7. На 2-й позиции должно вкл. РУ-8.

8. На 4-й позиции должно вкл. РУ-10.

9. На 8-й позиции должно вкл. РУ-15.

10. На 12-й позиции должны выкл. РУ-4, РУ-2, КВ и ВВ и на ПУ должна загореться лампа. «СН».

11. На 15-й позиции вкл. тумблер «УП», а затем поочередно вручную нажать на якоря РП1 и РП2. При этом контакторе ВШ1 с РУ-16 и ВШ2 должно четко включаться, а при отпуске РП – выключаться.

12. Сброситься на О позицию и нажать кнопку КМР. При этом схема должна сработать как на 1-й позиции и ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».

13. Выключить на ПУ тб «ТН» и нажать кн «ПД». При этом должны включиться контакторы Д1-Д3 и произойти проворот, после чего кнопку отпустить.

14. Нажать под «ПУ» на педаль « КН» , а затем на ПУ кнопку «КПП» и проверить подачу песка под кол.пару.

15. Включить на ПВК авт. «жалюзи» и проверить на ПУ (t воды,, t масла).

16. Тб. “УХ” на ПУ вкл. в положение ручное, а затем тб “жалюзи”, проверить открытие и закрытие жалюзи.

17. Включить на ПВК автомат “ПС”, а затем в ЛВК на сигнальтной коробке “КС”

нажать контрольные кнопки. При этом должна сработать пожарная сигнализация

1. Напряжение на аккумуляторах, чтобы было не ниже 1В у щелочных и 1.8В у кислотных.

2. Состояние электролита.

2.1. уровень – 40-50 мм над верхними кромками сепараторов, 20-30 у кислотной над отбойным щитком

2.2. Плотность – 1.9-1.21 – летом и 1.24-1.27 зимой, у кислотной 1,24-1,25 летом и 1,26-1,27зимой

При пониженном уровне электролита в аккумуляторы добавить дистиллированную воду, чтобы нормализовалась плотность.

2.3. Наличие карбонатов в щелочном электролите – не более 50 мгр/л.

3. Сопротивление изоляции щелочной БА относительно корпуса – не ниже 25 кОм (низковольтных цепях сопротивления).

Причины низкого понижения напряжения и емкости БА

1. Частые пуски и остановки дизеля с продолжительностью его работы менее 15 минут. Разрешается от одной БА запустить дизель не более 3-х раз. С интервалами между пусками 1-2 мин.

2. Продолжительная работа дизеля с неисправной схемой зарядки БА или возбуждения ВГ.

3. Продолжительная работа тепловоза на аварийном возбуждении ГГ от БА.

4. Пониженный уровень и завышенная плотность электролита.

5. Выкрашивание активной массы пластин.

6. Саморазряд БА из-за плохого ухода.

Отключение неисправного аккумулятора

Необходимость отключения:

4. Понижение напряжения на аккумуляторе (ниже 1В щелочной, .8В кислотный).

5. КЗ пластин из-за выкрашивания активной массы, что можно обнаружить по сильному нагреву банки, кипению электролита и сильно заниженному напряжению на банке.

6. Взрыв аккумулятора.

7. Утечка электролита через трещину в банке.

Для отключения необходимо знать, что все аккумуляторы соединяются в БА последовательно (+ с -), чтобы точно определить предыдущий и последующий здоровые аккумуляторы отличительно больного. Чтобы отключить неисправный аккумулятор, необходимо снять с него ординарную соединительную перемычку, а затем спецперемычку, поставить с крайней освободившейся клеммы предыдущего или последующего здорового аккумулятора на одноименную клемму больного. Разрешается эксплуатация БА только с одним отключенным аккумулятором до ТО-3.

Уход за электрическими аппаратами

На ТО-1 проверяют:

Размещение и крепление аппаратов в ВВК.

Крепление проводов на монтажных клеммах и контактных зажимов аппаратов.

Состояние изоляции катушек аппаратов и монтажных приводов.

1. Отключить 6 пар задних левых секций холодильника и утеплить их листом фанеры или картона.

2. Установить маты зачехления и смазать цепи их привода.

3. Проверить плотное закрытие створок жалюзи и при необходимости подрегулировать их тяги.

4. Открыть окна на диффузоре вентилятора холодильника для рециркуляции теплого

воздуха к секциях и обогрева их.

5. Открыть окна на передней стенке шахты холодильника для обогрева дизельного помещения и уменьшения разрежения в нем.

6. Уменьшить тах выход рейки ГМ ВХ до 20-25 мм. Зимой на стоянках дизеля не глушат. Во время длительного отстоя под депо все жалюзи полностью зачехляют и открывают смотровые люка шахты холодильника.

Во время отстоя дизеля прогревают, поддерживая t воды и масла 60-70 ^оС.

Запрещается на прогреве снижение t воды ниже 55 ^оС. Прогрев производится не ниже IV позиции, а через каждые 2 часа не ниже ХП позиции.

При приемке тепловоза после отстоя обязательно проверять на ощупь секции радиаторов холодильника. Жалюзи обычно расчехляются после прицепки к составу

перед отправлением.

Также после длительного отстоя перед выездом под поезд рекомендуется прогреть

ТЭД и просушить изоляцию. Для этого можно зарядить ТЦ до 1,5 кгс/см², набрать

2-3 позиции, чтобы по КА 2500-2700 А и по скоростимеру около 3-5 км/ч.

Запрещается прогревать таким способом ТЭД ст ГГ при наличии на коллекторах ТЭД следов инея.

4 РАЗДЕЛ

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Уход за электрическими машинами

У всех электрических машин якорные подшипники смазываются консистентной смазкой ЖРО, а у ТЭД еще смазываются МОПы – осевым маслом (170-110) и тяговый редуктор – ОСП, которая заправляется в кожух редуктора подогретой до 60-70 ^оС

в количестве 3-5 кг, а на каждом ТО-3 добавляется по 1-1.5 кг смазки.

На ТО-1 проверяют:

1. Крепление эл.машин.

2. Крепление полюсов, а у ТЭД еще крепление шапок МОП, кожуха тягового редуктора, вентиляционного суфле и коллекторных смотровых крышек.

3. Состояние щеточно-коллекторного узла.

Коллектор у эл.машин должен быть чистым, иметь глянцевый светло-коричневый

вид с красновато-фиолетовым оттенком и не иметь следов переброса эл.дуги (почернения и подплавления).

Потемнение всего коллектора с черным оттенком указывает на сильное искрение щеток, а потемнение коллектора с темно-синим оттенком указывает на перегрев коллектора из-за частых перегрузок, если не выполняется критическая скорость на

подъеме, недостаточного охлаждения и чрезмерно большого усиления нажатия щеток.

Потемнение отдельных коллекторных пластин указывает на плохую настройку

коммутации, большую разницу в зазорах под ГП или плохую пайку петушков.

(ГП у ГГ 4.2-4.5 и у ТЭД – 7 мм).

В случае загрязнения необходимо при работающем дизеле обдуть коллектор сухим сжатым воздухом давлением не более 3 кгс/см² , а затем протереть его легкой салфеткой. Глубина продорожки коллектора должна быть не менее 0.5 мм (1мм)

и зазоры между коллектором и щеткодержателями 2-4 мм. Щетки в эл.машинах

должны быть только одной марки, указанной в паспорте ГГ-ЭГ-74, ТЭД-ЭГ-61.

Они должны свободно под собственным весом перемещаться в щеткодержателях, но не иметь больших люфтов, т.е. перекоса. Допускается эксплуатация щеток с отколами рабочей поверхности не более 5%и обрывом медных шунтов не более

10% сечения. Щетки подлежат замене при высоте менее 17 мм у ГГ, у ТЭД – 23 мм,

25-28 мм у ДА и 15-20 мм у СПВ.

Перед заменой новые щетки прирабатываются на специальном барабане, чтобы прилегание щеток к коллектору было не менее 75% рабочей поверхности. Запрещается в тяговые эл.машины устанавливать не приработанные щетки.

После замены или осмотра щеток у ГГ необходимо поворотную траверсу выставлять по нейтрали, т.е. совместить риски, накернение на траверсе и подшипниковом щите и в этом положении траверсу закрепить.

Причины сильного искрения щеток

Нормальное искрение не должно превышать 1.5 балла при номинальном токе нагрузки (точечное искрение интенсивностью не более половины ширины каждой щетки).

Сильное искрение щеток при нормальной нагрузке может быть по:

1. Плохо настроена или нарушена коммутация.

2. Обрыв обмотки ДП у ГГ.

3. Ускоренная коммутация из-за чрезмерно больших фасок (более 0.5 мм) снятых с боковых продольных кромок коллекторных пластин.

4. Межвитковое замыкание в якорной обмотке или КЗ коллекторных пластин.

5. На «М» и «У» не заизолирован свободный вывод Я2 ГГ на левой клице и замыкание его на «-« шину Д2.

6. Разная марка щеток.

7. Поставлены новые неприработанные щетки.

8. Слабое нажатие на щетки.

9. Чрезмерно большой износ щеток.

10. Смещение щеток с нейтрали.

11. Ослабление крепления брикетов или щеткодержателей.

12. Сильное биение коллектора.

13. Малая глубина продорожки и выступание миканита между пластинами.

14. Сильное загрязнение коллектора

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 56

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-19; Просмотров: 196; Нарушение авторского права страницы