При включенном тумблере «ТН» – не работает Т.Н.

1. Проверить, включен ли автомат «Дизель» и «ТН», а затем U по V.

Если V=0 при включенном ВБ, то проверить не сгорел ли 125А пред. БА.

Топливная система

На дизеле установлен мех. ТН , а на стенке кузова появился еще один ФГО .В системе появилось 2 невозвратных клапана , которые исключают цыркуляцию ч/з неработающий ТН.

Предохранительный клапан ФГО при завышении давления перепускает лишнее топливо из нагнетательного в всасывающий трубопровод мех. ТН обеспечивая его работу сразу после запуска. Поэтому в топливо подогреватель сбрасывается топливо только из редукционного коллектора ч/з редукционный клапан. По этой причине во время длительной работы на 0

и малых позициях, хуже прогревается топливо в баке. Если при работающем ТН , вкл. Эл. ТН

то закрывшийся невозвратный клапан мех. ТН вызывает сильное завышение давления топлива.

В нем у мех. ТН может лопнуть сильфон.

Нормальное Рт при работающем дизенле в топливном коллекторе после ФГО.

На 0 позиции не меньше 1кгс/см

На 15 позиции 1,5 кгс/см

Если пропало Рт , по на подсосе сильно уменьшилась мощьность дизеля, под нагрузкой может

заглохнуть , т.к. в топливной системе нет аварийного клапана.

В этом случае включен тб. ТНА.

Если Рт не появится, то возможно в системе скополся воздух , можно открыть атм. кран 8

под ФТО .

С обеих сторон топливного бака установлены грязесборники ( для сбора грязного топлива ).

Масляная система

РДМ1 замеряет Рм на входе в дизель. Поэтому на тепловозах У ,где РДМ1 стоит рядом с РДМ2

капиллярная трубка РДМ1 проходит над коллнктором горячей воды дизеля.Поэтому за счет нагрева от коллектора горячей воды нагревается масло в трубке и занижается Рм в сильфоне

( ложное срабатывание РДМ1) 5/16 - 5/19

При прогреве дизеля от внешнего источника необходимо:

27 Закрыть вентиль 84 под ФГО.

28 Открыть 85 и 86.

29 Вкл. МПН, тумлер ОМН.

В рабочем положении вентиль 84 должен быть открыт , а вентили 85 и 86 закрыты.

Если будет закрыт вентиль 84 , то во время прокачки масло перегорает 125А МН и разбирается

схема запуска.

Если будет открыт вентиль 85, то во время запуска перегорает 125 А МН и разбирается схема запуска.

Если будет открыт вентиль 85 то во время запуска перегорает 125 А МН ( т.к. мех. МН закроет

невозвратный клапан от эл. МН )

Если будет открыт вентиль 86 при работающем дизеле сильно занижается Рм на ПУ дизель глохнет и не запускается.

На последних номерах У нет ФГО , а в дизеле расположен диспергатор.

Водяная система

Перед заправкой открыть питательные вентили 69 и 15, а закрыть

9. Каплепадение по сальникам водяных насосов.

10. Заборы воздуха на ФНД и вентиляторы охлаждения ГГ и ТЭД.

11. Отсутствие тяги секций холодильника, а зимой еще на ощупь отсутствие замороженных секций.

12. Рабочее положение вентилей всех систем.

13. Открыть воздушные краники у воздухоохладителей, если из воздухоохладителя течет вода, то запуск дизеля запрещается во избежание возникновения гидравлического удара. Если из воздухоохладителей течет много масла, то перед запуском сделать проворот при открытых индикаторных кранах, чтобы продуть цилиндры дизеля.

14. Провернуть ФГО масла.

15. Слить отстой воды из картера дизеля.

16. Проверить наличие и исправность средств пожаротушения, а также действие пожарной сигнализации.

17. Проверить температуру воды (не ниже 50 ^оС) масла (40 ^оС) ПУ.

Уход за работающим дизелем

После запуска необходимо у дизеля проверить:

1. Давление масла на ПУ – не ниже 0.6-0.7 кгс/см².

2. Давление масла в ТК – не ниже 2.5 кгс/см² на 15 позиций одновреиенно у ТК проверить слив масла с подшипников через смотровые окна маслоуловителей.

3. Давление наддува в рессивере – не ниже 1.05 кгс/см² на 15 поз.

4. Разрежение в картере по дифманометру – 10-60 мм водяного столба.

5. Оборота по тахометру – 400 об/мин – 850 об/мин.

Перед нагрузкой (перед отправлением поезда) необходимо снова проверить t воды

(не ниже 60 ^оС), t масла ( не ниже 50 ^о С) ПУ, а на первом перегоне или перед отправлением закрыть дренажный вентиль, который открыть после остановки

дизеля для слива несгоревшего масла из выпускных коллекторов.

Кроме указанных выше приборов работа дизеля еще проверяется визуально и на слух.

При появлении у дизеля во время работы постороннего стука, шума или скрежета

Необходимо срочно остановить дизель аварийной кнопкой. Через 15-20 минут после остановки дизеля можно открыть у соответствующего отсека смотровые картерные люка для осмотра шатунно-поршневой группы и предохранительной

картерной сетки.

Контроль работы вентиляции картера и причины появления

давления

Для нормальной вентиляции картера, а также для удержания масла в дизеле по дифманометру должно быть разрежение 10-40 мм после ТР, а в эксплуатации 10-60 мм «в.с.»

Большое разрежение в картере более 60 мм «в.с.»

1. Сильно грязные ФНД, если не работает пневмопривод.

2. Застывание мала в ФНД зимой.

3. Неисправен рычажный привод забора воздуха на ФНД.

4. Обрыв суфле со стороны ФНД и попадание его в диффузор ТК34.

Малое разрежение менее 10 мм «в.с.»

1. Неисправное ФНД (выпали металлические сетки).

2. Обрыв суфле со стороны ТК34.

3. Сильно грязные маслоотделители.

4. Поднос воздуха в картер через открытую маслозаправочную горловину

и по крышкам картерных люков.

Кроме этого дифманометр может ложно показывать малое разрежение,

если все заборы воздуха сделаны из дизельного или у дифманометра

засорились картерные или атмосферные трубки.

Давление в картере может появиться из-за пробоя газов, а у 10Д-100 еще

из-за прорыва наддувочного воздуха или при сильном обводнении масла.

Пробой газов в картер дизеля в момент вспышки топлива может произойти:

1. При прогаре поршня из-за:

1.1. Недостаточного давления масла в дизеле на высоких позициях (ниже 1.2-1.3 кгс/см²

с 12 позиции) поэтому запрещается шунтировать РДМ-2.

1.2. Отложения на поршнях нагара или масляного лака, поэтому на ТР-2 и ТР-3 поршни

очищают, а в дизель заправляют масло с противонагарными и моющими присадками.

1.3. Наличия в дизельном топливе серы (допускается не более 0.5%), что вызывает

сильную коррозию металла продуктами окисления серы. Поэтому для защиты поршней от коррозийного воздействия серы на ТР-3 головки поршней хромируют, а в дизельное масло добавляют щелочные присадки (КОН- калий ОН).

1.4. Завышенного давления вспышки в цилиндрах (более 105 кгс/см²). Давление на

поршень при вспышке топлива 35-36 тонн, t в цилиндре 1800 ^оС.

Поэтому Р.И. регулируется давление вспышки прокладками между ТНВД и толкателем.

1.5. Уменьшенная линейная величина камеры сжатия (7.4-7.8 мм) Поэтому на ТР

регулируют камеру сжатия 7.4-7.8 мм у 10Д-100 прокладками верхних поршней.

2. Через усталостные микротрещины в ручьях компрессионных (чаще 1-й или 2-й).

3. При изломе компрессионных поршневых колец.

4. Сильное закоксование и пригорание кольцевых колец.

5. Неправильная установка компрессионных поршневых колец (замками по одной линии).

Пробой газов из выпускных коллекторов в картер может происходить через маслосъемные кольца нижних поршней.

Прорыв наддувочного воздуха в картер дизеля 10Д100 может происходить: Если при сбросе нагрузки загорелась 1 лампа «СН», а температура воды и масла

Если при сбросе нагрузки загорелась 1 лампа «СН», а температура воды и масла на ПУ

нормальная, то на В до № 4227 сброситься на 1 позицию, а с № 4227 проверить РУ-2. Если до № 4227 при сбросе на 1 позицию лампа СН погасла, а кА и кВ=0, то значитнеисправны ТРВ и ТРМ. Можно поставить перемычку 3/12-3/1-8 если ТРВ иТРВ в ( - ) цепи КВ или 4/11-3/12 если

ТРВ и ТРМ в «+» к.в.

Если на В с № 4227 при С.Н., когда загорелась 1 лампа СН отключилось РУ-2, то значит неисправны ТРВ и ТРН, можно поставить перемычку 6/8-6/16.Далее следить за t воды имасла,

чтобы не допустить сильного перегрева дизеля.

Проверка изоляции низковольтных цепей

Производится с помощью пусковых контакторов вольтметром или контролькой.

При этом способе необходимо поочередно вручную включить и отпустить Д1, а затем Д-2. Искрение силовых Д-1 при размыкании указывает на нарушение в изоляции и замыкании на корпус в «+» цепи, а искрение Д-2 в «-« цепи. Чем искрение сильнее, тем изоляция хуже.

На «В» с ; 4227, М. У – этим способом изоляцию не проверять, т.к. при включ. Д-1

срабатывают Д-3 и Д-2 – проворот.С помощью V измерить утечку в (+) и (-), а затем сложить.

Если суммарная утечка больше 12В , то значит сопротивление изоляции менее 0.25 мОм и такая изоляция считается непригодной, чем утечка больше тем изоляция хуже, а полная указывает пробой изоляции и замыкание на корпус.Контрольной лампой проверить ее исправность, подключить ее одним концом к корпусу, а другим сначала к «-« (3/1-8)и проверить изоляцию в «+», а затем к «+» (1/1-4) и проверить изоляцию в «-« цепи.

Появление накала лампы указывает на нарушение изоляции.

Примечание: при больших утечках и замыкании на конце в «+» низковольтной цепи не обеспечивается нормальная работа эл.схемы, из-за ложного срабатывания аппаратов.

При больших утечках и замыкании на корпус в «+» и «-« низковольтных цепях получается КЗ,

что может привести к возникновению пожара.

Проверка изоляции силовой цепи

Убедившись в исправности состояния изоляции низковольтных цепей , для проверки силовой цепи необходимо:

Поставить перемычку «+» нож ВБ – полюс Д-2 выключить все автоматы низковольтных цепей. Нажать кн. +V и проверить, что U по Y не изменилось, значит

исправна цепь РЗ.

Выключить ВРЗ и снова нажать +Y , если Y медленно падает на “0”, то значит изоляция сил цепи исправна.

Если по U сохраняется большая утечка U, то значит в силовой цепи есть замыкание на корпус.

Для определения места замыкания можно:

Вручную установить п.р. в нейтральное положение. Снова нажать +Y.

Если утечка по Y осталась, то значит замыкание на корпус в цепи ГГ.

Если утечки не стало, то значит замыкание в каком-то т.д.

Действия при срабатывании Р.О.В.

Если при сбросе нагрузки кратковременно сработал зуммер и загорелась лампа С.Н., то сброситься на 1 позицию.

Если при сбросе на 1 позицию лампа «СН» погасла и появилась нагрузка, то значит сработало с № 4800 РП-3 или РБ-3, а если это случилось на подъеме, то значит неисправен Р.К. ВШ-2 в цепи РУ-2, можно поставить перемычку 6/8-7/12.

Если при сбросе лампа «СН» погасла, а кВ и кА на «0» то значит сработало РОВ и необходимо проверить, не заклинило ли К.П.

Если К.П. не заклинило,а при наборе позиций Р.О.В. снова срабатывает, то неисправен какой то ТД. Для определения необходимо:

1. Выключить по 1 О.М.

1. Снимать Р.О.В. с защелки и восстановить нагрузку. Если при каком-то выключенном О.М. после восстановления нагрузки Р.О.В. не сработает, то значит неисправен данный ТЭД. Его оставить выключенным до депо, а на первой стоянке проверить не сорвало ли на валу шестерню.

Действия при срабатывании Р.Д.М.

Если при наборе 12 поз. Произошел сброс нагрузки и загорелась «СН», то значит сработало РДМ-2, необходимо проверить Рм на ПУ.

Если Рм меньше 1,2-1,3 атм., убавить позиции, восстановить позиции, а затем для

повышения Р масла охладить.

Если на 12 поз. С.Н. происходит при нормальном Р масла убедиться по манометру,

масло после ФГО, что манометр на ПУ исправен. РДМ2 неиспр. И нужно проверить не оборвало

ли масляную трубку у РДМ2 и плотно ли вкл. ШР .ТоРДМ2 можно зашунтировать ( до №4227 4/2 – 4/11 ) 7/18 - 6/16 и на высоких позициях следить за Рм. Если на «0» позиции Рм на П.У.

стояло около 0.6-0.7 и дизель заглох, сработало РДМ-1.

Необходимо:

1. Проверить t_м на П.У.

2. Проверить вентили 94 и 28 (должны быть закрыты).

3. Проверить уровень масла в картере дизеля.

4. Провернуть Ф.Г.О., добавить свежее масло, а затем попробовать запустить дизель.

Если Рм не поднимается до 0.6-0.7 атм, дизель не запускается, то запуск прекратить и

дизель больше не запускать до выяснения причины понижения Рм.

Если дизель глохнет при нормальном Рм РДМ-1 неисправно (оборвалась трубка, лопнул сильфон), то трубку заглушить и неисправное РДМ-1 зашунтировать 6/9-6/10, или в коробке К, а затем с проворота запустить дизель. Во время работы следить за Р масла, не допуская работы дизеля при Рм меньш. 0.6-0.7 атм.

Действия при срабатывании ТРВ и ТРМ

Если при сбросе нагрузки загорелась только 1 лампа «СН» на П.У., то необходимо проверить температуру воды и масла. Если температура воды больше 85 ^оС или t_м

больше 80 ^оС, то значит сработало ТРВ или ТРМ. В этом случае необходимо:

1. Включить тумблер «жалюзи».

2. Включить У.Х. в положение ручное

3. Включить тумблер В.Х. и добавить позиций.

После охлаждения t _в на 3-5 ^о попробовать восстановить нагрузку.

1. Через уплотнение рабочего вала нагнетателя 2-й ступени.

2. При выпадании монтажных шпилек воздухоохладителей со стороны блока дизеля

(изнутри).

3. Через верхние уплотнительные резиновые кольца цилиндровых гильз или толкателей ТНВД.

4. При обрыве маслоотводящей трубки толкателя ТНВД.

5. При выпадении монтажных шпилек опорных лап цилиндровых гильз.

Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания нижних

уплотнительных колец цилиндровых гильз и попадания воды в картер.

При появлении в картере давления 7-10 мм в.с. загорается сигнальная лампа, требующая остановки дизеля. Если дизель не заглушить, то при дальнейшем повышении давления и достижении его 30-35 мм в.с. дифманометр сам через РУ-7 останавливает дизель. После остановки дизеля, если не работает «ТН» и РУ-7 стоит на самопитании, необходимо открыть маслозаправочную горловину. Повышенная задымленность дизельного помещения и дымление картера через открытую горловину указывают на пробой газов. В этом случае запускать дизель запрещается во избежание взрыва дизеля. Если картер не дымит, но заметно запотевание крышки горловины, то значит в картере сильно обводнилось масло. В этом случае через 20-30 мин слить отстой из картера, а лишь затем можно запустить дизель. Если крышка сухая, картер не парит и не дымит, то значит произошел прорыв наддувочного воздуха или ложно сработал дифманометр. В этом случае если дифманометр исправен, дизель можно запустить, оставив открытой маслозаправочную горловину. Перед запуском, чтобы снять с самопитания РУ-7, переключить автомат «УД», а на «М» и «У» автомат «Дизель».

Определение места пробоев газов в картер

Через 15-20 мин. после остановки дизеля не делая проворота, сначала открыть с одной стороны верхние картерные люка и проверить верхние поршни по уровню масла в них. Если по этому признаку обнаружить неисправный поршень не удалось, то с этой же стороны еще открыть у дизеля нижние картерные люка и произвести проворот. Во время проворота неисправный поршень можно обнаружить по характерному свисту и появлению туманообразного облачка.

После обнаружения неисправного поршня у данного цилиндра отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран, закрыть картерные люка и перед подъемом запустить дизель. После подъема на легком профиле дизель заглушить и открыть дренажный вентиль.

Примечание: Если указанным выше способом неисправный поршень обнаружить не удалось (микротрещины в ручьях компрессионных колец), то дизель не запускать

Причины и меры предупреждения помпажа ТК

1. Неисправны ФНД:

1.1. Загрязнение ФНД, если не работает пневмопривод.

1.2. Застывание масла в ФНД, если зимой оно не разбавлено керосином.

1.3. Неисправен рычажный привод забора воздуха.

1.4. Разный забор воздуха на ФНД.

1.5. Обрыв суфле.

1.6. Выпадание металлических сеток.

Поэтому при приемке тепловоза проверять состояние ФНД, включить ЗРД, а во время поездки периодически проверять работу пневмопривода.

2. Закоксование выпускного тракта и загрязнение выпускных коллекторов несгоревшим

маслом. Поэтому после остановки дизеля открывать дренажный вентиль, во время отстоя строго соблюдать режим прогрева дизелей. Прогревать дизель 10Д100 не ниже 4 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции. На каждом ТО-3 очищать от нагара выпускные окна цилиндровых гильз, снимать стояк с дренажным вентилем и отжигать его, проверять форсунки на качество распыла топлива и со стороны пом.машиниста устанавливать только 2-х режимные форсунки.

3. Неисправны ТК:

3.1. Закоксование лопаток соплового аппарата.

3.2. Неравномерный износ подшипников.

3.3. Большой осевой разбег ротора (более 0.5 мм) и заклинивание его. Поэтому на ТО-3

Проверяют зазоры на масло в подшипниках ТК (не более 0.35мм), осевой разбег ротора, а при работающем дизеле обращают внимание, чтобы давление масла в обоих ТК было одинаковым. При неисправности 1-го ТК заменять сразу оба ТК.

Уход за масляной системой

На ТЭ10 с 10Д100 применяется дизельное масло М14В2 на УТ/К и ТЭП-70 с

Л49-М14Г2, а для новых дизелей на период обкатки применяется масло улучшенного

качества М14Г2ЦС, на ЧМЭЗ и ТЭЗ-М12Б-М12В «М» – моторное; «12 и 14»

вязкость масла в сантистоксах (сС_Т) или ^оВУ при температуре 100 ^оС; «Б,В,В2,Г2»

группы моторного масла предназначенные для нефорсированных дизелей (Б),

малофорсированных дизелей – (В), среднефорсированных дизелей (В2), высокофор-

сированных дизелей (Г2). Масла разных групп различаются качеством, т.е.

содержанием различных хим.присадок, которые добавляются в моторные масла для

улучшения антикоррозийных, антиокислительных, противонагарных, моющих,

противовспенивающих и других средств. Чем выше группа масла, тем в нем больше

содержание присадок, выше качество и больше стоимость.

Для предупреждения преждевременной порчи масла и для увеличения срока его

службы запрещается перегревать масло выше 80 ^оС.

Масло заправляется в картер дизеля подогретым до 60 ^о-70 ^оС, обычно через

маслозаправочную горловину на поддизельной раме. Уровень масла проверяется в

картере не ранее 10 мин. после остановки дизеля и должен быть между рисками

масломерного щупа.

На каждом ТО-3 и ТР-1 берут масло на анализ через атмосферный краник на ФГО(40

или у теплообменника (17) для проверки качества масла в химлаборатории.

Если эти меры не прекращают срабатывания РБ пока не сбросимся на «0», то значит РБ срабатывает ложно.

Причины ложного срабатывания РБ.

Когда при отсутствии боксования разница токов между т.д. превысила 8% на полном поле и 20% на ослабленном поле (стала более 200-250А).

1. Большая разница диам. К.п. на 1-й секции (более 20 мм).

2. Неправильно подключены силовые кабели на клицах т.д. или у п.р.

3. Заклинивание к.п.

4. Проворот шестерни на валу тд.

5. Обрыв обмотки ГП. или ДП тэд.

6. Замыкание «+» или «-« шин щеткодержателей т.д.

7. Межвитковое замыкание в катушках ГП или обмотке якоря.

8. Обрыв провода РБ от верхнего «-« щеткодержателя и замыкание этого провода на корпус на (2ТЭ10В).

9. Неисправны силовые контакты «П» или «ПР» в цепи какова нибудь ТД.

10. Неисправны силовые контакты ВШ или сгорело СШ (резистор)если РБ срабатывает ложно только на ОП.

11. Ослабление возвратной пружины РБ.

В случае ложного срабатывания РБ. необходимо проверить не заклинило ли кп.

Если признаков заклинивания КП нет, то для определения неисправного тд. необходимо каждый раз (кроме первого) ставить на защелку РЗ, а затем:

1. Выключить по 1 ОМ.

2. Снимать с защелки РЗ.

3. Восстановить нагрузку с помощью КМ ч/з 1позиц. или на позиц. с помощью РУ8 РУ10.

4. Если при каком-то выключенном ОМ после восстановления нагрузки РБ не срабатывает, то значит неисправность в данном т.д. его оставить выключенным. На 1-й стоянки для проверки неисправного ТЭД можно: затормозить т-з КМ 254.

На обеих секциях выключить ОМ.

На больной секции включить неисправный т.д. и набрать позиции.

Если будет слышен шум вращающегося якоря, то значит сорвало шестерню , обращать внимание на кожуховые болты откл. ТД.

PS: неподвижный ТД можно держать под нагрузкой не более 8-10 сек.

После остановки дизеля необходимо отсоединить неисправный карданный , а затем убедиться в исправности якорных подшипников Д.А.по свободному вращению его якоря.После этого

для обеспечения аварийного возбуждения Г.Г. необходимо перевести В.Г. в режим электродвигателя.Для этого сначала запустить дизель убедившись что отключились Д1-Д3

а затем ,чтобы обойти ДЗБ положить ключ сверху на предохранители 107 щитка (ВГ кмн, АБ).

Для предупреждения глубокой разрядки Б.А. на 2-х секциях,собрать аварийную схему зарядки БА ч/з Д3 перед набором позиций на обеих секциях выключить освещение, чтобы уменьшить

нагрузку здоровой секции.

PS: перед остановкой дизеля снять ключь со 107 щитка , чтобы не сгорели предохранители.

Действия при срабатывании Р.З.

При срабатывании Р.З., когда при С.Н. загорелись лампы «С.Н.» и «Р.З.» необходимо

осмотреть Г.Г. и при отсутствии следов переброса и запаха горелой изоляции, обратить внимание на П.Р. сильное подгорание, силовых контактов какой-то одной группы, указывает на переброс по коллектору Т.Э.Д., данный Т.Э.Д. необходимо отключить.

Если у П.Р. как и у Г.Г. все нормально, то можно:

1. Снять с защелки Р.З. восстановить нагрузку через 1 позицию.

Если при наборе позиций Р.З. снова срабатывает, то значит в силовой цепи («+»)

где-то имеется замыкание на корпус.

В этом случае для определения неисправности ТЭД необходимо:

1. Выключить по 1 тумблеру ОМ.

2. Снимать с защелки Р.З.

3. Вручную восстановить нагрузку через 1 позицию или на позициях не выше 10

с помощью РУ-10 и РУ-8.(РУ10 РУ8 после чего РУ8 отпустить, а РУ10 ч/з 2-3 сек.)

Если при отключении какого-то ОМ после восстановления нагрузки Р.З. не сработает, то значит замыкание на корпус в данном ТЭД.(на первой стоянке неисправный ТД осмотреть )

Дополнительно, чтобы не случился пожар необходимо заизолировать силовые контакты П.Р. между обмоткой якоря и обмоткой возбуждения отключенного ТД за счет этого предупреждается самовозбуж. Откл. ТД ч/з корпус когда он работает в генераторном режиме, что исключает возникновения пожара и ползунов.

Если при поочередном отключении всех О.М. каждый раз срабатывает Р.З., то выключить все ОМ-1-6 и восстановить возбуждение Г.Г.

Если при этом Р.З. не срабатывает, то значит замыкание на корпус в 2-х или более

Т.д. В этом случае необходимо выключить все ОМ. Если при наборе позиций ( нагружать не более 4 5 позиц. ), когда включен 1 О.М. Р.З. срабатывает, то значит замыкание на корпус в

данном ТД и оналогично проверить остальные ТД.Если при выкл. ОМ РЗ срабатывает то значит замыкание в цепи ГГ.

Хотя замыкание на корпус только в 1-й точке (например в «+») опасности для

эл.маш. не представляет, все равно запрещено выключать В.Р.З., т.к. при появлении замыкания на корпус еще в другой точке получается через корпус К.З., что приводит к выходу из строя Г.Г. и возникновению пожара.

Действия при срабатывании Р.Б .

При срабатывании Р.Б. когда во время сброса нагрузки мигает лампа «СН» и сигнале зуммер

СБ надо убавить позиции на 1,2, начать подавать песок.

После прекращения боксования продолжая подавать песок плавно набрать прежние позиции, выдерживая КМ при наборе позиц. 2 – 3 сек.

Браковочные параметры дизельного масла М14В2 М14Г2

Вязкость мм²/сек t 100 ^оС	> 16.5 - 11.5 >	>16.5-11.5 >
Температура вспышки определяется в отключенном тигле	Не ниже 170	Не ниже 170
Водородный показатель	5.5	5.0
Общее щелочное число млг КОН на 1 тн масла при содержании S в топливе до 0.2%	0.6	0.6
До 0.35%	0.9	0.9
До 0.5%	1.2	1.2
Механические примеси %
более	0.08	0.08

В случае потери качества по заключению химлаборатории масло заменяется. Полная смена масла в дизеле с промывкой картера производится ТР-2, ТР-3.

На ТО-1 проверяют:

1. Уровень масла в картере.

2. Свободность вращения вала МН зимой.

3. Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные картерные вентиля (81), сливные вентиля теплообменника 94 и 28, атмосферные краники

40 на ФГО и 17 у теплообменника, а также сливные краны 54 под ФГО и 27 под ФТО, которые должны быть плотно закрыты.

4. Провернуть по часовой стрелке на 3-4 оборота ФГО масла.

5. Слить отстой воды из картера дизеля, если после остановки дизеля прошло более

20 мин.

6. Проверить температуру масла на ПУ (на выходе дизеля):

- перед запуском нениже 40 ^оС.

- перед нагрузкой не ниже 50 ^оС.

- рабочая (длительная) 60-75 ^оС.

- предельная (сброс нагрузки) 80^оС.

После запуска и во время работы дизеля проверяют давление масла, которое в верхнем масляном коллекторе дизеля по манометру на ПУ должно быть: 0.6-0.

- на 0 позиции – 0.6-0.7 кгс/см² при 400 об/мин или не ниже 0.3-0.4 кгс/см² при

270 об/мин.

- на 12 позиции – не ниже 1.2-1.3 кгс/см².

- На 15 позиции – не ниже 2 кгс/см².

По манометрам на приборном щитке в дизельном помещении на 15 позиции давление

масла должно быть:

1. На выходе Гл.МН – 3.5-6 кгс/см² (редукционный клапан)

2. После фильтров ТК – не ниже 2.5 кгс/см².

3. До ФТО – 1 – 2.2 кгс/см² (дроссельной 10 мм шайбой).

4. Перепад на Ф.Г.О. не более 0.8-1 кгс/см².

5. В ЦБФ – 8 – 10.5 кгс/см².

6. В ПРР и ЗРР – 0.4-0.7 кгс/см². (редукц. клапан. вент. откр.).

7. В Г.М. В.Х.:

7.1. При открытых жалюзи – 0.7-1.2 кгс/см².

7.2. При закрытых жалюзи – 0-0.1 кгс/см².(дроссельная 5 мм шайба).

Причины понижения давления масла

1. Мал уровень масла в картере.

2. Перегрето масло в дизеле.

3. Разжижение масла.

4. Обводнение масла (масло вспенивается из-за пены давление меньше).

5. Мала производительность Гл.МН.

5.1. Сильно загрязнилась всасывающая сетка в картере.

5.2. Подсос воздуха в систему (очень мал как всасывающая магистраль маленькая).

5.3. Неисправен привод ГМН (смещение шлицевой втулки) или неисправен привод

всех насосов (проворот шестерни на ступице антивибратора).

5.4. Разрегулирован или неисправен редукционный клапан ГМН.

5.5. Большой износ зубьев рабочих шестерен.

6. Разрыв или расслоение дюритовых рукавов (дюрит температурные компенсаторы)

7. Открыты сливные вентили 94 или 28 теплообменника.

8. Сильно загрязнились ФГО.

9. Трещины в масляных коллекторах дизеля или обрыв масляной трубки у коренного

подшипника.

10. Большой износ подшипников колен.валов – зазоры на масло более 0.45 мм у

коренных и 0.37-0.40 у шатунных.

В пути следования для повышения давления масла можно:

1. Понизить температуру масла.

2. Проверить плотное закрытие сливных вентилей 94 и 28 теплообменника.

3. Тщательно провернуть ФГО при защищенном дизеле.

4. Добавить свежего масла.

Причины разжижения и обводнения масла

Разжижение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за неполного сгорания

топлива особенно во время длительной работы дизеля на «О» и малых позициях,

когда не обеспечивается полное сгорание топлива по 2-м причинам:

1. Низкое давление наддува в рессивере из-за малой производительности ТК при

низкой температуре выпускных газов.

2. Плохое качество распыла топлива из-за низкого давления впрыска, когда рейки ТНВД стоят на min подаче топлива и очень мал нагнетательный ход плунжера ТНВД.

Попадая в масло несгоревшее топливо растворяется в нем, в результате чего

уменьшается вязкость масла и понижается его давление. Кроме этого у масла

также еще понижается температура вспышки, что повышает взрывоопасность

дизеля при пробое газов.

Для предупреждения разжижения и порчи масла:

«ГГ». Ток начинает протекать в обратном направлении и кА и кВ зашкаливает влево.

В этом случае необходимо перейти на «АВ» а затем проверить СПВ,проверить цепь на намогнич. Обмотку В, плотно ли включено ШРУ ПВК-1, а также надежность крепления проводов на ТР АВ., шунте 116 и в клеммных коробках СПВ «В».

При невозможности устранить неисправность доехать до депо на аварийном возбуждении.

Причины неустойчивой работы дизеля под нагрузкой

Если после запуска на холостом ходу дизель работает нормально, а под нагрузкой с 1-й позиции дизель начинает сильно водить и колеблется нагрузка ГГ, то значит неисправен СТР

В этом случае необходимо перейти на А.В, а затем проверить ярмо сердечника СТР, а также надежность крепления проводов на СТР, ОС АВ, резисторе СТС, а также в клеммной коробке «В» у шунта 117. При невозможности устранить неисправность перейти на АВ.

Если дизель под нагрузкой начинает водить с 4 позиций, то значит разрегулирован золотник нагрузки ОРД и неустойчиво работает ИД.

В этом случае можно зашунтировать ИД 1/9-1/10 (3/11-5/5), а чтобы дизель не перегружался, дизель заизолировать з.к. РУ-10 в цепи ОЗ.

Действия при выходе из строя «В»

При выходе из строя «В» (обрыв обмотки Д.П. или замыкание шин щеткодержателей)

Произойдет СН и на высоких позициях дизель может пойти в разнос пока не сработает РПЧО. После запуска при наборе позиций к.А. и кВ=0 несмотря на вкл. КВ и ВВ, чтобы убедиться в неисправности«В», можно подключить контрольную лампу к выводам Я-1-Я-2 в клеммной коробке «В»,которая не будет гореть даже при наборе позиций ( перемычка не искрит )

В этом случае необходимо: собрать схему возбуждения ГГ от «ВГ».

Для этого:

1. АР в нейтральное положение.

2. От R СВГ отсоединить и заизолировать любой провод.

3. На ДА снять крышки с клеммных коробок ВГ и В, а затем:

Отсоединить пр.923 от Я-1 «В» и подсоединить на Я-1ВГ, отсоединить пр.482 от Я-2 «В» и подсоединить на Я-2 ВГ.

Недостаток: очень большой бросковый ток при трогании с места , а также перегруз. И просадка оборотов.

Для обеспечения плавного трогания на 2-х секциях тепловоза, на больной секции поставить защелку РЗ и взять поезд с места здоровой секцией. После трогания при разгоне,снять РЗ с

защелки и нагрузить больную секц. через 1 позицию, в момент восстановления нагрузки держать рейки ТНВД на подаче топлива , чтобы не заглох дизель из-за просадки оборотов.

На 1 секционом – для главного трогания отключить ШР у БРН, собрать аварийную схему ручного регулирования напряжения ВГ с помощью тумблеров буферных фонарей. При трогании с места выключить все 4 тумблера буферных фонарей.

Действия при выходе из строя ДА.

При обрыве КВ привода ДА происходит сброс нагрузки и А – встает на разрядку.

Если это случилось на высоких позициях, то дизель может пойти в разнос пока не сработает РПЧО.

Проверить не собрана ли какая-нибудь аварийная схема, проверить по Y утечку U в «+» и «-« низковольтной цепях – большая или полная утечка U указывает на нарушение изоляции и замыкание на корпусе, а при двойном замыкании на корпус в «+» и «-«

получается ч/з корпус К.З.

Проверить, нет ли в цепи данного автомата или предохранителя полупровод.

аппаратов или приборов и по возможности отключить их.

Проверить, не заклинило ли якорь какого-нибудь эл.двигателя в цепи этого автомата или

перегорает предохранителя, точно установить с какого момента выбивает автомат или предохранитель, чтобы проверить те аппараты, которые в данный момент подключились к этому автомату (с какой позиции) или предохранителю.

У этих аппаратов проверить, нет ли межвиткового замыкания в катушке, а также не оголились ли концы проводов и не замыкают ли они на выводах катушек, в патронах эл.ламп,в ШР аппаратах

и приборов, а также у эл. машин не оборвало ли шунты разноименных щеток и незамыкаются они друг с другом, в клеммных коробках, эл.машин.

Прим. Если перегорает предохранитель, то запрещается применять не колиброваные плавкие вставки, а если выбивает автомат то запрещается шунтировать его.

Неисправности схемы возбуждения. Влияние пробоя диодов на мощность Г.Г.

Пробит 1 диод ПВК – занижение мощности Г.Г. на 50%.

Пробиты 2, 3, 4 ПВК-1 – обратная полярность Г.Г.

Пробиты диоды или конденсатор блока Б.Т. – отсутствие мощности Г.Г. на 1-3 позициях и сильное занижение на 70-75% с 4-й позиции.

Пробиты диоды ПВК-2 – занижение мощности на 25-30% с 4-й позиции.

Пробиты диоды мостов В1-В3 и В-6, блока БВ в цепи Т.П.Т. – большой бросковый ток и сильный рывок при трогании, сильное завышение мощности Г.Г. при малых скоростях.

Пробиты диоды моста В-4, блока БВ в цепи Т.П.Н. – сильное завышение U и мощности

Г.Г. при разгоне и на высоких скоростях.

Пробит диод В-5 блока БВ – завышение мощности Г.Г. на высоких скоростях.

Пробит диод В-7 блока Б.В. – завышение мощности Г.Г. на малых скоростях с 8 позиц.

При всех этих неисправностях необходимо перейти на аварийное возбуждение.

Причины обратной полярности Г.Г.

Обратная полярность ГГ появляется всегда при потере питания основной намагничивающей обмотки возбуждения В.

Причина: неисправен С.П.В.

Обрыв привода (ремни).

Зависание щеток.

Обрыв обмотки возбуждения И-1-И-2.

Обрыв якорной обмотки С1-С2.

Загрязнение контактных колец.

Замыкание шунтов разноименных щеток или шин.

Неисправен 5 контакт А.Р., пробиты диоды или выкручен Ш.Р., у ПВК –1, сгорел

шунт или ослабло крепление проводов116, обрыв намагничивающей обмотки «В», выключен или выбит автомат

«Подвозбудитель» на «М», «У».

Во всех этих случаях, когда потеряла питание намагничивающая обмотка «В» за счет оставшейсяв работе размагничивающей обмотки «В». меняется полярность у «В» и

1. Запрещается длительная работа 10Д100 на «О» позиции (разрешается не более

5 мин). Поэтому на длительных стоянках летом разрешается поочередно глушить дизеля, а зимой прогревать их 3-4 позициях. Под депо во время отстоя необходимо прогревать дизеля 10Д100 не ниже 4 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции.

2. При наборе позиций делать выдержку на каждой позиции 5-6 сек, а при сбросе позиции 3-4 сек.

3. На ТО-3:

3.1. Очищать от нагара выпускные окна ЦГ.

3.2. Проверять форсунки на качество распыла топлива.

3.3. Устанавливать на дизель со стороны п/м-т только 2х режимные форсунки, а

со стороны м-т можно устанавливать старые форсунки, но с калиброванными вставками – вытеснителями в сопловых наконечниках.

4. Запрещается использование магистральных тепловозов на маневровой работе, а

в пригородном движении и на хозяйственной работе разрешается не более 24 часа (1 сутки).

Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания жестких

резиновых уплотнительных колец ЦГ и течи воды в картер, особенно во время длительного отстоя тепловоза в нерабочем состоянии, когда дизеля сильно остывают.

Попадая в масло, вода на работающем дизеле перемешивается с маслом и обводненное масло, попадая на подшипники, разрушает на них масляную пленку.

Это увеличивает трение и усиливает износ подшипников колен.валов, что приводит к увеличению камеры сжатия, нарушению процесса сгорания топлива, понижению

мощности дизеля и увеличению расхода топлива.

Для предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле запрещается:

1. Перегревать воду в дизеле выше 80^оС (не шунтировать ТРВ).

2. Запускать дизель с температурой воды ниже 50 ^оС, а на прогреве не допускается

снижение t воды ниже 60 ^оС.

3. Глушить дизель с t воды выше 70 ^оС.

4. Добавлять в систему сырую необработанную воду.

Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль 81, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин.

Уход за топливной системой

Для тепловозных дизелей применяется дизельное топливо «Л» или «З»,

которое отличается друг от друга:

Показатели	«Л»	«З»
Низшая теплота сгорания Q_H ккал/кг	10000	10000
Вязкость, сС_T при 20 ^о С	3.5-6	2.2-5.5
Температура вспышки, ^оС	60	40
Температура застывания, ^оС	-10	-350

По инструкции ЦТРТ-14/97 допускается применение зимой летнего дизтоплива.

Топливо заправляется в бак через заправочную горловину и измеряется в нем топливомерными рейками с точностью до 25 литров, а затем через удельный вес

или плотность топливо из литров переводится в килограммы. Обычно у дизтоплива

плотность 0.81-0.845. Нормы расхода топлива устанавливаются в «кг» отдельно

для каждого депо, на каждое плечо обслуживания и направления движения, для

каждой серии локомотивов и в зависимости от выполняемой ими работы.

В зависимости от вида работы, выполняемой локомотивом, устанавливаются удельные нормы расхода топлива в «кг» на следующие измерители работы:

1. В поездной работе – 10ооо т км брутто.

2. В одиночном следовании (резервом) – 100 лок.км.

3. В маневровой работе – 1 час.

4. В горячем простое – на 1 час.

Кроме этих основных еще существуют дополнительные нормы расхода топлива:

1. На разгон – после неграфиковой стоянки.

2. На нагон – в пассажирском движении.

3. На выполнение предупреждений по ограничению скорости.

Полная норма расхода топлива за поездку определяется по формуле;

N = Q e

10⁴ x n_T x i + K _CT x n_P + t _ПР х п г.п.р.

Q - вес поезда (тонна)

е – длина тягового участка (км)

Qе – работа, выполняемая локомотивом за поездку (т км)

10⁴ – (тысяч) – измеритель работы локомотива (т км)

п_Т - удельная норма расхода топлива на тягу на 1 ^Н измеритель работы

локомотива (на 10000 т.км). Эта норма (кг) выбирается из специальной

таблицы в зависимости от веса поезда и его длины.

I(тау) – температурный коэффициент расхода топлива который зимой

выбирается из таблицы в зависимости от t наружного воздуха.

К_СТ – количество стоянок за поездку

п_Р - норма расхода топлива на разгон (кг), которая выбирается из таблицы

А- на разрядке Y=60В по кА и кВ – резко упала мощность, топливные манометры на «0»

Дизель работает на подсосе, стало хуже освещение, хуже светит прожектор.

Авт. «Топливный насос»

Не работает топливный насос.кА и кВзначительно упала мощьность, топливные манометры на 0

И дизель работает на подсосе.

Авт. «Работа дизеля»

Глохнет дизель противоположной секции и не работает схема запуска. Если дизель

Заглох на ведомой, то на ПУ ведущей гаснет лампа ЛД-2, на позициях загорается лампа СН-2. Манометр масло 2 падает на «0».

Авт. «Дизель» на М, У – глохнет дизель своей секции и не работает схема запуска.

Авт. «Управление»

С.Н. на обеих секциях при этом резко падают обороты дизеля до минимального, кА и кВ ( 0 )

Лампы СН-1 и СН-2 не горят. При нажатии на педаль КН нет подачи песка на 2ТЭ10В

Авт. «Жалюзи»

На «В» или У.Х. на «М» и «У».

Пропадает показание манометров и термометров на Г.У., на «У» только термометров.

Перегреваются оба дизеля, происходит сброс нагрузки и загораются С.Н.

На «У» нет подачи песка.

Авт. А-25 «Питание приборов» на «У»

Не работают манометры масла на ПУ.

Авт. «Светосигнальные приборы» – «В»

Гаснет прожектор и пропадает наружное освещение тепловоза.

Авт. «общий» +» или «-« на В»

Пропадает внутреннее освещение и П.У.

Авт. «Освещение на М и У»

Пропадает внутреннее и наружное освещение, кроме прожектора.

Авт. «Прожектор на М и У»

Гаснет прожектор.

Авт. «Локомотивная сигнализация»

Срабатывает автостоп и гаснет Л.С.

Авт Р.С. – не работает Р.С.

Автомат «Калорифер» – не работает М.К.

Автомат «Подвозбудитель» – обратная полярность ГГ по кА и кВ

Авт П.С. на «У» – срабатывают звуковые и световые сигналы.(срабатывает пожарная сигнализ.)

Если предохранитель сгорел то заменить калиброванную вставку и выбивает автомат, то необходимо переключить его.

Если предох. снова сгорел , а автомат опять выбило то необходимо:

Аварийные схемы включения В.Ш .

3. От Р.П. – здоровой секции.

2. На больной секции расклинить РП в случае звонковой работы.

3. На обеих секциях поставить перемычки:

2.1. 8/8-8/11 (7/20 – полюс дугогасит. Кат. Д-3) для включения ВШ-1

9/9 – полюс дугогасит. Кат. Д-3 (7/19-7/18) для включения ВШ-2.

В этом случае на обеих секциях одновременно срабатывают одноименные В.Ш.

Недостатки этой схемы:

Если произойдет СН на здоровой секции, то на больной может произойти переброс по коллектору Г.Г. ( из-за резкого перехода на полное поле).

П. Аварийная схема ручного включения В.Ш.

1. Для включения ВШ-1.

На обеих секциях заклинить РП-1 или замкнуть у них верхние контактные зажимы 5-6.

1.2. На ведомой проверить, что выключен У.П.

1.3. На ведущей при разгоне около 38 - 40 км/ч вкл. У.П.

2. Для вкл. ВШ-2

3.1. На обеих расклинить РП-2 и поставить перемычки.

9/9 – полюс дугогасит. Кат. Д-3 (7/19 – полюс Д3).

На ведущей поставить перемычку 2/11 (4/5) – зажим 5 РП-2 и при дальнейшем разгоне около 55-57 км/ч и вкл. задний правый красный буферный фонарь.

При отсутствии тумблера задних фонарей еще дополнительно поставить перемычку под ПУ.14/-14/6 и включить тумблер передний правый белый буферный фонарь. В этом случае при включенном тумблере резко возрастает ток по кА и резко падает напряжение по кВ.

При движении на подъем когда скорость уменьшается тумблера выключить

45 км/ч (буферный фонарь) и около 30 км/ч У.П.ТБ выкл. При сбросе позиц.

Примечание: после остановки дизеля перед запуском, обязательно снимать перемычки с Д-3 или запускать дизель с проворота , в противном случае от БА запитываются ТД и появляется большой бросковый ток.

Авар. схема вкл. ВШ еще собирается при переходе на аварийн. возбужден.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-19; Просмотров: 182; Нарушение авторского права страницы