Расчет массы поезда при установившемся движении на руководящем уклоне.

Массу состава и скорость движения поезда определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива, а также кинетической энергии поезда. В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы поезда (грузового) следует выполнять исходя из условий безостановочного движения: по расчетному подъему с равномерной скоростью; по труднейшим подъемам с неравномерной скоростью с учетом использования кинетической энергии поезда.

Масса состава пассажирских поездов устанавливается МПС России по целым направлениям в зависимости от категории поезда (скорый, пассажирский и т.д.). Поезд принимают за материальную точку, расположенную в середине поезда.

1. Расчет массы состава при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме.

Если подъем не может быть преодолен с использованием кинетической энергии поезда, то такой подъем следует принимать расчетным (i_р). Масса состава определяется по формуле:

2. Расчет массы состава с учетом использования кинетической энергии поезда (метод подбора).

Если характер профиля пути, расположение остановочных пунктов и допускаемые скорости движения по состоянию пути на участке не позволяют надежно определить расчетный затяжной подъем, то массу поезда рассчитывают методом подбора.

Для этого задаются расчетным подъемом по значению меньшим, чем самый крутой на участке и определить по нему массу состава. Полученную массу состава проверяют на прохождение поездом участков профиля пути с подъемами большей крутизны, чем расчетный подъем, учитывая при этом использование кинетической энергии поезда; проверять графическим способом или аналитическим.

При графической проверке, используя диаграммы ускоряющих сил поезда, необходимо определить скорость движения для всех перегонов, на которых крутизна подъемов по спрямленному профилю превышает крутизну подъема принятую для расчета массы состава. Построение зависимости v=v(s) следует начинать с элемента профиля, где скорость движения поезда может быть заранее известна.

Аналитическую проверку делают по формуле:

 

Где s-длина проверяемого участка профиля с подъемом большей крутизны, чем у расчетного подъема, м;

V_н , V_к – скорость движения поезда соответственно в начале и конце проверяемого подъема, км/ч;

F_к – w_к – средняя ускоряющая сила, действующая на поезд в пределах интервала скорости от V_н до V_к, кгс/т.

Для повышения точности аналитического расчета интервалы изменения скорости следует брать в пределах 10 км/ч и тогда:

Где s_i – путь, проходимый поездом за время изменения скорости от V_нi до V_кi,м.

 Проверки:

l_п=l_c + m_лl_л+10

где l_c – длина состава, м,

l_л – длина локомотива, м;

m_л – число локомотивов;

  l_i – длина вагонов по осям автосцепок, из которых сформирован состав, м.

Число однотипных вагонов в сформированном составе определяется:

Где q_i - средняя для однотипной группы масса вагона (брутто),т;

 -доля (по массе) состава, приходящаяся на данную группу однотипных вагонов

 

Тормозной путь поезда.

Тормозным путем называются, расстояние проходимое поездом от начало торможения до полной его остановки. Длина тормозного пути определяется от момента поворота ручки крана машиниста или открытия стоп-крана до полной остановки поезда.

Формула;St=Sn+Sg

St — тормозной путь

Sn — путь подготовки

Sg — действительный путь торможения

Номограммы для определения тормозных путей. По номограммам решаются две тормозные задачи.

Определяется наибольшей тормозной путь зависимости от скорости движения и расчетного тормозного нажатия.

По тормозному пути с максимальное скорости движения определяют действительное тормозное катание в составе поезда.

Номограмма — это зависимость тормозного пути от тормозного нажатия контакта скорости движения и укола.

 

номограмма тормозного пути 1)пассажирского поезда 2)грузового поезда.

 

     Причем длинна тормозного пути грузового поезда может быть в два раза больше из-за длинны поезда желания машиниста меньше "дергать" вагоны. Зависимость от длинны грузового поезда поялвялеться из-за того что нужно время на распространение тормозной волны от локомотива до последнего вагона, т. е. первый вагон начинает тормозить гораздо раньше последнего.

На пассажирских поездах применяется электропневматические тормоза, тормоза срабатывают на всех вагонах одновременно.

Длинна тормозного пути пассажирского поезда со скорости 140 км/ч более 1,5 километров.

Графики даны для полного служебного торможения т. е. с максимально допустимым тормозным усилием, экстренное торможение отличается от служебного только скоростью разрядки тормозной магистрали, т. е. временем срабатывания тормозов.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: