Среднее индикаторное давление, индикаторный КПД и удельный индикаторный расход топлива.

БИЛЕТ №1

Среднее индикаторное давление, индикаторный КПД и удельный индикаторный расход топлива.

-Для получения среднего индикаторного давления pi следует индикаторную работу Li разделить на рабочий объем цилиндра Vh. Физический смысл среднего индикаторного давления состоит в том, что оно, действуя постоянно на протяжении всего рабочего хода поршня, совершит работу, равную совершенной при реальном изменении текущего давления.

-Индикаторный коэффициент полезного действия ηi характеризует качество организации рабочего процесса в

двигателе. Его численное значение равно отношению совершаемой двигателем индикаторной Li работы к теплоте Q, вводимой в цикл с топливом (низшая теплота сгорания Hu умноженная на цикловую подачу топлива gцикл), т.е. ηi показывает, какая доля тепла преобразуется в двигателе в работу. Индикаторный КПД удобен для сравнения рабочих процессов ДВС при переходе на альтернативные виды топлива, так как в нем учитывается их низшая теплота сгорания.

-Индикаторный расход топлива gi[г/(кВт ч)] показывает, какая масса конкретного топлива, обладающего заданной низшей теплотой сгорания Hu, тратится на получение 1 кВт ч (3600 кДж) индикаторной работы: gi = 3600 / ( ηi Hu). Индикаторный расход топлива удобен для анализа мероприятий по повышению эффективности рабочего процесса двигателя.

Требования, предъявляемые к карданным передачам.

Требования к карданным передачам зависят от их назначения. Общими требованиями для всех передач являются следующие; -осуществление надежной передачи крутящего момента и создание условий для равномерного вращения вала механизма, приводимого в движение карданной передачей; -обеспечение отсутствия резонансных явлений в зоне эксплуатационных скоростей; вибрационные нагрузки и уровень шума при работе карданной передачи должны быть минимальными; -обеспечение высокого КПД малым трением во всех соединениях (в том числе и шлицевых);

-обеспечение критической частоты вращения карданной передачи, более высокой, чем частота вращения максимально возможная по условиям эксплуатации; -создание условий для надежной работы передачи с большим периодом технического обслуживания.

3. Понятие о техническом состоянии автомобиля. Причины изменения технического состояния.

Техническое состояние автомобиля (агрегата, механизма, соединения) определяется совокупностью изменяющихся свойств его элементов, характеризуемых текущим значением конструктивных параметров. Обычно текущие значения конструктивных параметров связывают с наработкой. Наработка продолжительность работы изделия, измеряемая единицами пробега (километры). времени (часы), числом циклов. Различают наработку с начала эксплуатации изделия, наработку до определенного состояния (например, предельного), наработку интервальную и др. На автомобильном транспорте, как правило, наработка автомобилей исчисляется 8 километрах пробега (1), реже (спе-циальные автомобили, внедорожные карьерные самосвалы) в часах (t).

Причины и последствия изменения технического состояния.

Основные причины изменения конструктивных параметров и технического состояния:

· нагpужение элементов;

· взаимное перемещение элементов;

· воздействие тепловой и электрической энергии;

· воздействие химически активных компонентов;

· воздействие внешней среды (влага, ветер, температура, солнечная радиация);

· воздействие оператора и др.

Последствия и формы изменения конструктивных параметров 80 времени:

изнашивание; коррозия; усталостные разрушения; пластические деформации;

температурные разрушения и изменения; старение и др.

Задача

L₁=Lто_{-1 н}*К₁*К₃

L₂=Lто_{-2 н}*К₁*К₃

БИЛЕТ №2

Требования, предъявляемые к рулевому управлению.

Основные требования, предъявляемые к рулевому управлению:

* обеспечение высокой маневренности;

* соответствие радиусу поворота управляющему воздействию водителя;

* стабилизация управляемых колес;

* кинематическая согласованность с подвеской;

* высокая надежность.

ЗАДАЧА

V _кр =

Билет №3

1. Индикаторная мощность и индикаторный крутящий момент. Расчет индикаторной диаграммы.

-Индикаторная мощность двигателя Ni может быть определена через среднее индикаторное давление pi, с учетом частоты вращения коленчатого вала n, тактности τ ( τ= 2 для двухтактного и τ = 4 для четырехтактного ДВС) и рабочего объема цилиндра Vh: Ni = pi n Vh / (30τ ). Индикаторная мощность равна той мощности, которую мог бы отдавать двигатель в случае, если бы в нем отсутствовали внутренние потери (на трение и пр.).

- Крутящий момент — это произведение силы, вращающей кривошип, на радиус кривошипа. Крутящий момент выражается в ньютонометрах (Н • м). Развивая определенный крутящий момент, двигатель совершает работу. При работе двигателя на его коленчатом вале развивается крутящий момент, который через механизмы трансмиссии передаётся на ведущие колёса автомобиля и приводит автомобиль в движение. Крутящий момент (Mk) равен произведению силы (F) на плечо её действия (r) и измеряется в ньютонах, умноженных на метр (H x m) или в килограмм силах, умноженных на метр (кгс x м). Mk=F x r; В двигателе силой действия является давление газов. Плечом действия силы является кривошип коленчатого вала. Чем выше давление газов, действующее на поршень, и больше радиус кривошипа, тем больший крутящий момент развивает двигатель. Величина давления рабочих газов зависит от ряда условий, рассмотренных в предыдущем подразделе (Мощность двигателя). Радиус кривошипа определяется конструкцией двигателя.

- Индикаторную диаграмму строят на отдельном стандартном листе, в системе координат в соответствии с расчётными величинами выбирается масштабы по осям давлений и объёмов и наносятся равномерные шкалы. На диаграмме обозначают характерные точки цикла: "t " - конец выпуска и начало впуска; "а" - конец впуска и начало сжатия; "с" - конец сжатия и начало сгорания; "z" - конец условного сгорания, "b " - конец расширения и начало выпуска. Изображают горизонтальные линии, соответствующие Р0 = 0,101 кПа и . Для точного построения процессов сжатия и расширения, которые являются политропными, выполняют дополнительные расчёты.

При расчёте и построении процесса сжатия:

1.Выбираем несколько значений объёмов в диапазоне между.

2. По уравнению политропы при каждом выбранном объёме рассчитываем давление, результаты заносим в таблицу

3. Наносим соответствующие точки но индикаторную диаграмму.

Для процесса расширения выполняют аналогичные расчёты и построения с той разницей, что объёмы выбирают в диапазоне между .

Задача

t _тр = t _{тр н} *К₁*К₂

БИЛЕТ №4

Требования, предъявляемые к тормозному управлению.

Конструкция тормозного управления должна обеспечивать ряд необходимых требований:

- минимальный тормозной путь при минимальном времени срабатывания системы;

- устойчивость при торможении, синхронность увеличения и уменьшения тормозных моментов всех тормозных механизмов;

- стабильные и высокие значения коэффициента трения в тормозных механизмах во всем диапазоне возможных в процессе эксплуатации температур и давлений;

- хороший отвод теплоты от пар трения тормозных механизмов.

- Усилие на тормозной педаль не должно быть выше 500-700Н, ход тормозной педали 80-180 мм

Время срабатывания тормозного привода – 0,2 – 0,4 сек для гидравлики и 0,6 – 0,8 сек для пневматического тормоза.

Задача

Хп = (Тп* j ) / (Dрг * Тсм * С *

Билет №5

Задача

F з= K пл*( F авт*Хп+ F об)

Билет№6

Задача

tто2 = tнто2 *К2 * К5

tсо = tто2 * Ксо

Ксо – 0,5 очень хол./жарк.

- 0,3 умер. хол./жарк.

- 0,2 остальные

Билет№7

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Задача

Р_пр=

M_kmax -крутящий момент

β-коэффициент запаса

µ-коэффициент трения

R -средний радиус, м.

i - число пар трения

Билет№8

Требования к техническому состоянию внешних световых приборов.

1. Изменение мест расположения и демонтирование предусмотренных производителем автотранспортного средства фар, сигнальных фонарей и световозвращателей не допускается.

2. Требования к оснащению автотранспортного средства внешними световыми приборами

3.Разрушения и трещины (за исключением противотуманных фар) рассеивателей, влияющие на светотехнические характеристики световых приборов, и установка дополнительных по отношению к конструкции светового прибора оптических элементов (в том числе бесцветных или окрашенных оптических деталей и пленок) не допускаются.

4. Использование газоразрядных источников света на автотранспортном средстве, не оснащенных автоматическим корректором, не допускается.

5. Допускается установка фары-прожектора или прожектора-искателя, если она предусмотрена производителем автотранспортного средства. Допускается установка дополнительного сигнала торможения на высоте не менее 600 мм над основными, двух противотуманных фар и не более двух противотуманных фонарей, при условии выполнения требований табл.9.1.

6. Сигнализаторы включения световых приборов, находящиеся в кабине (салоне), должны быть работоспособны.

7. Фары автотранспортного средства должны быть работоспособны и отрегулированы так, чтобы надлежащим образом освещать дорогу не вызывая ослепления встречных водителей.

8. Противотуманные фары должны включаться при включенных габаритных огнях независимо от включения фар дальнего и (или) ближнего света.

9. Сила света парных симметрично расположенных на разных сторонах автотранспортного средства (передних или задних) фонарей одного функционального назначения не должна отличаться более чем в два раза.

10. Габаритные, контурные огни, а также опознавательный знак автопоезда должны работать в постоянном режиме.

11. Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления тормозных систем и работать в постоянном режиме.

12. Фонарь заднего хода должен включаться при включении передачи заднего хода и работать в постоянном режиме.

13. Указатели поворотов должны быть работоспособны. Частота следования проблесков должна находиться в установленных пределах.

14. Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указателей поворота в проблесковом режиме с установленной частотой.

15. Фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака должен включаться одновременно с габаритными огнями и работать в постоянном режиме.

16. Задние противотуманные фонари должны включаться только при включенных фарах дальнего или ближнего света либо противотуманных фарах и. работать в постоянном режиме.

17. Повреждения, выцветание и отслоения световозвращающих устройств не допускается.

Задача

Qн = Нs * (1 + 0.01 * D)
Нs – расход топлива на 100 км
D – поправочный коэф.

Билет№9

1.Требования к процессам смесеобразования в бензиновых двигателях (дозирование топлива, расслоение и гомогенизация смеси).

Под смесеобразованием в ДсИЗ понимают комплекс взаимосвязанных процессов, имеющих место при дозировании топлива и воздуха, распыливании, испарении и перемешивании топлива с воздухом. Основными требованиями являются: мелкость и однородность распыливания, равномерность распределения ТВС по цилиндрам и внутри цилиндров. У четырехтактных двигателей смесеобразование начинается в карбюраторе, форсунке или смесителе, продолжается во впускном тракте и заканчивается в цилиндре. Впрыскивание осуществляется во впускной трубопровод (центральное) или впускные каналы в головке цилиндров (распределенное)

Задача.

Мкр.п = (Мкр * nкпп * nгп * j ) / 2
j = 0,1 коэф. трения в диф.

Билет №10

Устройство ГРМ

Теперь рассмотрим устройство ГРМ, без которого, в принципе, невозможны все те процессы, происходящие в цилиндрах, что мы рассматривали ранее. Конструкция газораспределительного механизма отвечает за плановое и поочередное открытие-закрытие впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра, обеспечивая своевременную подачу рабочей смеси в цилиндр и выпуск из него отработавших газов.

Давайте вернемся к этим процессам. Поршень, двигаясь от ВМТ к НМТ, в первом такте создает разряжение воздуха, за счет чего в цилиндр поступает топливо или уже готовая рабочая смесь. Происходит это через своевременно открывающийся впускной клапан, который также своевременно при достижении поршня НМТ — закрывается. Затем в цилиндре идет такт сжатия, а следом сам рабочий ход, преобразующий энергию горения в механическую энергию, позволяющую проворачивать коленчатый вал и заставлять в конечном итоге двигаться автомобиль через цепочку деталей и узлов. Заключительный такт — выпуск, когда при движении поршня из НМТ к ВМТ открывается выпускной клапан и все газы под давлением поршня, за счет уменьшения пространства в цилиндре, выдавливаются через выпускные каналы и глушитель в атмосферу. Все вот это и обеспечивает ГРМ.

Принципиальная схема устройства ГРМ представлена на рисунке.

Главным составляющим здесь являются не столько впускные и выпускные клапаны, сколько распределительный вал, заставляющий их поочередно работать, который, в свою очередь, полностью зависит от вращения коленчатого вала — иначе процесс получения энергии не выйдет. Рассмотрим устройство ГРМ двигателя детальнее.

Коленчатый вал имеет на конце жестко закрепленную шестеренку. Энергия вращения коленвала передается через эту шестеренку посредством ременной передачи на распределительный вал, имеющий подобное зубчатое колесо на конце, которое заставляет вращаться вал. На вале есть выступы, так называемые «кулачки». Именно этими кулачками вал, вращаясь, воздействует поочередно на клапаны, заставляя те своевременно открываться и закрываться. А за счет встроенных пружин у каждого клапана, они всегда возвращаются в исходное положение. Конструкция распределительного вала выполнена таким образом, что каждый клапан в каждом цилиндре открывается и закрывается именно в тот момент, когда этого требует нужный такт, происходящий в каждом отдельном цилиндре.

Классический вариант расположения распределительного вала в верхней части двигателя получил название ГРМ с «верхним расположением распределительного вала», который мы и видим на рисунке.

Современные модели двигателей автомобилей и их разнообразие конструкций выполняются в различных модификациях и инженерных решениях. Существуют модели и с нижним расположением распредвала ( см. как проверить распредвал ), оказывающим давление на клапаны через стержни или, по-другому, — штанги. Есть модели с передачей энергии вращения от вала к валу посредством цепного механизма или зубчатых колес. Для улучшения образования топливно-воздушной смеси применяются конструкции, где число клапанов дублируется в цилиндре. Это обеспечивает улучшение приготовления и сгорания рабочей смеси, но влечет за собой усложнение конструкции распределительного вала и самого двигателя в целом.

Каким бы ни было инженерное решение конструкции двигателя автомобиля - сам принцип зависимости работы поршня и клапанов остается неизменным, они работают в жестких временных рамках друг с другом, и только от слаженности их работы двигатель получает энергию, заставляющую автомобиль в конечном итоге двигаться.

Для ГРМ предусмотрен ряд регулировок, настройка которых обеспечивает надежную работу двигателя автомобиля в целом, но на данном этапе целью ставилось понять сам принцип работы ГРМ и его важные составляющие в процессе получения механической энергии. Все особенности и нюансы устройства ГРМ, как и любого другого механизма, рассмотрим при детальном изучении.

Работа ГРМ

При рассмотрении работы ГРМ необходимо выделить два этапа: порядок работы цилиндров двигателя и фазы газораспределения.

Порядок работы цилиндров

Порядок чередования одноименных тактов в разных цилиндрах называется порядком работы цилиндров силового агрегата. Порядок работы зависит от положения шеек кулачкового и коленчатого распределительных валов и расположения цилиндров.

У четырехцилиндрового однорядного четырехтактного мотора такты чередуются через 180°, порядок работы может быть 1-2-4-3 («Волга) или 1-3-4-2 (ВАЗ – 2106, «Москвич–2140»).

В четырехтактных V-образных восьмицилиндровых моторах шатунные шейки размещены под углом 90°. Угол между рядами цилиндров также равняется 90°. Когда поршень одного из цилиндров находится в мертвой точке, поршень рядом расположенного цилиндра располагается посередине своего хода. В связи с этим такты, случающиеся в левом ряду цилиндров, перемещаются относительно соответствующих тактов, выполняемых в цилиндрах правого ряда, на 90° или 1/4 оборота коленвала.

Требования к техническому состоянию тормозного управления.

1.Тормозные системы автотранспортного средства должны легко приводиться в действие находящимся за рулем водителем.

2. Рабочая тормозная система при включении должна замедлять движение автотранспортного средства и останавливать его надежно, быстро и эффективно независимо от его условий загрузки и от того, движется ли автотранспортное средство на подъем или под уклон.

3. Стояночная тормозная система при включении должна удерживать автотранспортное средство в неподвижном состоянии, независимо от его условий загрузки, на подъеме или спуске с уклоном не менее 16%.

4. Запасная (аварийная) тормозная система при включении должна замедлять движение автотранспортного средства и останавливать его, независимо от его условий загрузки, на достаточно коротком расстоянии даже в случае выхода из строя рабочей тормозной системы.

5. Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, без затруднений уменьшение и увеличение тормозных сил (замедления автотранспортного средства) при уменьшении и увеличении, соответственно усилий воздействия на орган управления тормозной системой.

6. Нарушения герметичности трубопроводов или соединений и подтекания тормозной жидкости в гидравлическом тормозном приводе не допускаются. Наличие видимых мест перетирания, перегибов, коррозии, механических повреждений тормозных трубопроводов или деталей в тормозном приводе с трещинами или остаточной деформацией не допускается.

7. Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов не должно приводить к значительной скорости падения давления воздуха в системе как при выключенном органе управления тормозной системой, так и после полного приведения его в действие.

8. Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны.

9. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для автотранспортных средств, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес автотранспортного средства. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются.

10. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

11. Установочные параметры регулятора тормозных сил для автотранспортного средства разрешенной максимальной и снаряженной массы должны соответствовать значениям, указанным в установленной на автотранспортном средстве табличке произодителя или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту автотранспортного средства.

12. Тормозные системы каждого автотранспортного средства, являющегося частью автопоезда, должны быть совместимыми.

13. Действие рабочей тормозной системы автопоезда должно надлежащим образом распространяться и синхронизироваться по всему составу автопоезда.

14. Разрешенная максимальная масса прицепа, не оборудованного рабочей тормозной системой, не должна превышать половины суммы масс автотранспортного средства (тягача без нагрузки) и водителя.

Задача

Р р.к. = Мс / ( R рк * nр.р * h р.у.)

Билет№11

Требования к техническому состоянию шин и колес, стеклоочистителей и стеклоомывателей.

Требования к стеклоочистителям и стеклоомывателям

4.4.1 АТС должно быть оснащено стеклоочистителями и стеклоомывателями ветрового стекла.

4.4.2 Стеклоочистители ветровых стекол должны быть работоспособны. Демонтирование и неработоспособность стеклоочистителей фар, предусмотренных эксплуатационной документацией АТС, не допускаются.

4.4.3 Стеклоомыватели должны обеспечивать подачу жидкости в зоны очистки стекла.

Требования к шинам и колесам

(Измененная редакция. Изм. № 1)

4.5.1 Высота рисунка протектора шин должна быть не менее:

- для легковых автомобилей и прицепов к ним - 1,6 мм;

- для грузовых автомобилей и прицепов (полуприцепов) к ним - 1,0 мм;

- для автобусов - 2,0 мм.

Шина не пригодна к эксплуатации при:

- наличии участка беговой дорожки приведенных в 5.5.1.1 размеров, высота рисунка протектора по всей длине которого меньше указанной нормативной;

- появлении одного индикатора износа (выступа по дну канавки беговой дорожки, высота которого соответствует минимально допустимой высоте рисунка протектора шин) при равномерном износе или двух индикаторов в каждом из двух сечений при неравномерном износе беговой дорожки.

4.5.2 Сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы вентильные отверстия в дисках были совмещены для обеспечения возможности измерения давления воздуха и подкачивания шин. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями.

4.5.3 Местные повреждения шин (пробои, вздутия, сквозные и несквозные порезы), которые обнажают корд, а также местные отслоения протектора не допускаются.

4.5.4 АТС должны быть укомплектованы шинами в соответствии с требованиями изготовителя согласно эксплуатационной документации изготовителя или Правил эксплуатации автомобильных шин [2].

4.5.5 На легковых автомобилях и автобусах класса I* допускается применение шин, восстановленных по классу I**, а на их задних осях, кроме того, восстановленных по классам II и Д**.

На передней оси магистральных тягачей с бескапотной компоновкой категорий N₂, N₃ и автобусов классов II и III применение восстановленных шин не допускается.

На средних и задней осях автобусов классов II и III* допускается применение шин, восстановленных по классу I**. Установка восстановленных шин на передних осях этих автобусов не допускается.

На всех осях грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов допускается применение шин, восстановленных по классам I, II, а на их задних осях, кроме того, еще и по классам Д**, III**.

* Определение классов автобусов - по приложению А.

** Определения классов восстановления шин по Правилам эксплуатации автомобильных шин [2].

На задней оси легковых автомобилей и автобусов классов I, II, III*, средних и задней осях грузовых автомобилей, на любых осях прицепов и полуприцепов допускается применение шин с отремонтированными местными повреждениями и рисунком протектора, углубленным методом нарезки.

4.5.6 Отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков и ободьев колес, а также ослабление их затяжки не допускаются.

4.5.7 Наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой не допускается.

4.5.8 Видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий в дисках колес не допускаются.

4.5.9 При необходимости установки на АТС шин с шипами противоскольжения подобные шины должны быть установлены на все колеса АТС. Установка на одну ось АТС шин разных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с разными рисунками протектора, морозостойких и неморозостойких, новых и восстановленных, новых и с углубленным рисунком протектора не допускается.

ПО ТЕМЕ: Порты

Углы переднего и заднего свеса — это углы, образованные плоскостью дороги и плоскостями, касательными к передним и задним колесам и к выступающим низшим точкам передней и задней частей подвижного состава. Они характеризуют проходимость по неровным дорогам во время въезда или съезда с препятствия (наезд на бугор, переезд через канаву, яму, кювет и т.д.).

Чем больше величина углов аь и аг, тем большей крутизны дорожные неровности может преодолеть подвижной состав. Для грузовых автомобилей дорожной проходимости углы свеса составляют: а1=25……42° и а2 — 18 …38°, а для повышенной проходимости — соответственно 35 … 55° и 32 … 42°.

Продольные и поперечные радиусы проходимости — это радиусы окружностей, касательных к колесам и низшим точкам подвижного состава соответственно в продольной и поперечной, плоскостях. Эти радиусы определяют контуры препятствий, преодолеваемых подвижным составом без их задевания. Чем меньше указанные радиусы, тем выше проходимость; подвижного состава. Так, например, продольный радиус проходимости для обычных грузовых автомобилей составляет 2,7 … 5,5 м, а для; повышенной проходимости — 2,0 …3,5 м.

Углы гибкости в вертикальной и горизонтальной плоскостях — это углы возможного отклонения оси сцепной петли прицепа от оси тягового крюка. Угол вертикальной гибкости автопоезда характеризует его проходимость по неровностям дороги, а угол горизонтальной гибкости — способность к поворотам, т. е. его маневренность. Для автопоездов с двухосными прицепами углы гибкости составляют: βв не менее ±62° α г не менее ±55°, а для седельных автопоездов βв не менее ±8° и α ± 90°.)

Задача

L₁=Lто_{-1 н}*К₁*К₃

L₂=Lто_{-2 н}*К₁*К₃

ЗАДАЧА

V _кр =

Билет №13

Задача

tтр=tтр н*К1*К2*К3*К4*К5

Билет №14

1. Принципы уравновешивания центробежных сил инерции и их моментов (уравновешивание коленчатых валов).

Силы инерции вращающихся масс пропорциональны сумме масс неуравновешенных частей колена вала и нижней части шатуна (обычно примерно 70% его полной массы) умноженной на радиус кривошипа и квадрат угловой скорости вращения коленчатого вала. Центробежные силы практически при любых схемах коленчатых валов удастся уравновесить противовесами на коленчатом валу.

2. Основные требования к подвескам автомобиля.

Основные требования, предъявляемые к подвескам:

* обеспечение плавности хода;

* движение автомобиля по неровным дорогам без удара в ограничитель;

* эффективное затухание колебаний кузова;

* противодействие наклону кузова при разгонах, торможениях, поворотах;

* передача на кузов или раму реактивных моментов от колес.

Задача

Хп = (Тп*j) / (Dрг * Тсм * С * Rп * hп)

Билет №15

ДВС и его характеристики.

"Характеристики двигателя."

К основным характеристикам двигателя относятся мощность, крутящий момент и топливная экономичность.

Мощность двигателя.

В двигателе внутреннего сгорания давление газов, образующееся в результате сгорания топливовоздушной смеси, воздействует на днище поршня и перемещает поршень в цилиндре. Перемещая поршень, газы совершают полезную работу*, а двигатель развивает определённую мощность**.

*Работа (А) совершается тогда, когда на тело действует сила (F) и под воздействием этой силы тело движется (перемещается на расстояние S). Другими словами: Механическая работа прямо пропорциональна приложенной силе и пройденному пути (A=FS). Единица измерения работы в системе СИ – Джоуль (Дж). Один Джоуль равен одному Ньютону, умноженному на один метр (1Дж=Нm), т.е., если сила в один Ньютон перемещает тело массой в один кг на расстояние в один метр, то такая сила равна одному Джоулю.

**Мощность (Р) равна работе (А), совершённой за определённое время (единицу времени - t): P=A/t (Мощность=Работа/Время). Единица измерения мощности в системе СИ – Ватт(Вт). Один Ватт равен одному Джоулю, делённому на одну секунду (1Вт=1Дж/1сек), т.е., если работа в один Джоуль произведена за одну секунду, то такая работа воспроизводит мощность, равную одному Ватт. Внесистемной единицей измерения мощности является килограмм-сила, умноженная на один метр, делённый на

одну секунду (кгс м/сек). 1кгс м/с = 9,81Вт. В технической литературе по автомобильной тематике также используется такая единица измерения, как лошадиная сила. Одна лошадиная сила равна 75 кгс м/с и 735,5 Вт.

Мощность, развиваемая газами внутри цилиндров двигателя, называется индикаторной мощностью (Pi). Индикаторная мощность не может быть полностью использована для движения автомобиля, так как часть этой мощности затрачивается на преодоление сил трения в самом двигателе (трение в подшипниках, между деталями цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма, взбалтывание масла и т.п.), а также привод вспомогательных механизмов (генератора, насоса охлаждающей жидкости и др.). Мощность, которая может быть снята с коленчатого вала двигателя и использована для осуществления движения автомобиля, называется эффективной мощностью (Рef). Эффективная мощность меньше индикаторной мощности на величину механических потерь. Механические потери удобно представлять в виде механического КПД двигателя (η). КПД двигателя равен отношению эффективной и индикаторной мощности (η = Рef/Pi). Величина КПД современных двигателей лежит в пределах 0,7 – 0,9. Величину КПД определяют экспериментально на специальных установках (тормозных установках барабанного или иного типа, развивающих заданное тормозное усилие). Эффективная мощность двигателя описывается формулой: Рef = piVdn/2x60x75 (л.с.) , где в числителе: pi – среднее индикаторное давление газов (кг/м.кв.), действующее на поршень; Vd – рабочий объём двигателя (м.куб.); n – число оборотов двигателя (об/мин.); в знаменателе: 2 – числовой коэффициент (для четырёхтактных двигателей = 2, для двухтактных = 1); 60x75 – числовой коэффициент, для перевода величины мощности из «кгс м/мин» в «лошадиные силы».

Из формулы следует, что эффективная мощность двигателя зависит от: 1) среднего индикаторного давления газов, действующего на поршень, 2) рабочего объёма двигателя и 3) числа рабочих циклов, осуществляемых за условное время работы двигателя, выраженное в оборотах коленчатого вала.

Среднее индикаторное давление газов (pi) - условно постоянное давление которое, действуя на поршень в течение одного рабочего хода, совершает работу, равную индикаторной работе газов в цилиндре за рабочий цикл, т.е. pi =Аi/Vc (отношение индикаторной работы газов Аi к единице рабочего объема цилиндра Vc). Средние индикаторные давления при номинальной нагрузке у четырехтактных бензиновых двигателей 0.8 - 1.2 МПа, у четырехтактных дизелей 0.7 - 1.1 МПа, у двухтактных дизелей 0.6 - 0.9 МПа.

Рабочий объём двигателя Vd равен сумме рабочих объёмов всех его цилиндров (Vd = Σn Vc). Рабочий объём одного цилиндра (Vc) равен произведению его диаметра (d) на ход поршня (h) – (Vc = dh).

Число рабочих циклов, совершаемых двигателем за одну минуту, равно 2n/T, где n – частота вращения коленчатого вала, T - тактность двигателя (число тактов, совершаемых за рабочий цикл). Для четырёхтактного двигателя Т = 4, а число рабочих циклов - n/2.

Из приведённых выше величин постоянными, т.е. неизменными, зависящими от конструкции двигателя, являются только рабочий объём и тактность двигателя.

Остальные величины переменные. Значения этих величин будут зависеть от режима работы и технического состояния двигателя. Из формулы можно видеть, что с ростом оборотов коленчатого вала и давления газов, действующих на поршень, мощность двигателя также будет расти. При этом функция мощности от скорости вращения КВ не является линейной, что иллюстрируется на графике (рис. 1).

Этот факт требует некоторого пояснения. Дело в том, что величина давления рабочих газов зависит от полноты наполнения цилиндров новой порцией топливовоздушной смеси, скорости и полноты её сгорания и степени (коэффициента) последующей очистки цилиндров от отработавших газов. Степень наполнения и очистки цилиндров, равно как скорость и полнота сгорания топливовоздушной смеси, определяются конструкцией и настройкой газораспределительного механизма, систем впуска и выпуска, топливной системы, а также алгоритмом работы систем управления подачей топлива, зажиганием, наддувом воздуха и фазами газораспределения и лишь в малой степени связана со скоростью вращения коленчатого вала. Максимальная мощность развивается двигателем при достижении таких значений оборотов коленчатого вала, которым будут соответствовать оптимальные настройки и рабочие показатели перечисленных систем и механизмов, обеспечивающие необходимые условия смесеобразования, сгорания смеси и очистки цилиндров. Во всех других случаях (обороты выше или ниже) мощностные показатели двигателя будут ниже максимальных значений. В технической литературе обороты, на которых достигается максимальная заявленная мощность двигателя, именуются «оборотами максимальной мощности». Двигатели, максимальная мощность которых достигается на высоких скоростях вращения коленчатого вала (5000 об/мин и более), называются скоростными(высокооборотистыми). Двигатели, максимальная мощность которых достигается на низких скоростях вращения коленчатого вала (менее 5000 об/мин), называются тихоходными (низкооборотистыми). С точки зрения потребительского интереса к продукции автопрома, очень упрощённо, но можно говорить о том, что мощностные показатели двигателя определяют скоростные свойства автомобиля. То есть, высокооборотистый двигатель, при прочих равных условиях, обеспечит лучшие скоростные характеристики автомобиля, нежели низкооборотистый двигатель. Максимальной скорости автомобиль будет достигать на оборотах максимальной мощности. При достижении двигателем режима максимальной мощности двигатель начинает работать только на преодоление сил сопротивления движению, автомобиль не разгоняется.

Для сравнительной оценки различных двигателей с точки зрения совершенства рабочего процесса и конструктивного исполнения пользуются величиной «литровая мощность». Литровая мощность равна отношению мощности двигателя к его рабочему объёму (PL = Pef/Vd). Данная величина показывает, какая мощность может быть «снята» с одного литра рабочего объёма двигателя. Чем больше литровая мощность тем, при прочих равных параметрах, меньше относительные габариты и удельная масса двигателя, тем выше его технико-конструктивные показатели. Литровая мощность современных моторов лежит в пределах 15 – 37 кВт/л - для бензиновых двигателей, и 6 – 22 кВт/л - для дизелей.

Крутящий момент

При работе двигателя на его коленчатом вале развивается крутящий момент, который через механизмы трансмиссии передаётся на ведущие колёса автомобиля и приводит автомобиль в движение. Крутящий момент (Mk) равен произведению силы (F) на плечо её действия (r) и измеряется в ньютонах, умноженных на метр (H x m) или в килограмм силах, умноженных на метр (кгс x м).

Mk=F x r; В двигателе силой действия является давление газов. Плечом действия силы является кривошип коленчатого вала. Чем выше давление газов, действующее на поршень, и больше радиус кривошипа, тем больший крутящий момент развивает двигатель. Величина давления рабочих газов зависит от ряда условий, рассмотренных в предыдущем подразделе (Мощность двигателя). Радиус кривошипа определяется конструкцией двигателя. Крутящий момент двигателя растёт с увеличением оборотов коленчатого вала и достигает максимального значения на т.н. "оборотах максимального крутящего момента". Обороты коленчатого вала, соответствующие оборотам максимального крутящего момента, для разных типов двигателей лежат в пределах 1500 – 3000 об/мин (дизели) и 3000 – 4500 об/мин (бензиновые моторы). «Привязка» максимального крутящего момента к оборотам коленчатого вала, как и в случае с мощностью, обусловлена настройкой газораспределительного механизма мотора его впускного и выпускного тракта, а также системы питания и управления двигателем. Мощность и крутящий момент двигателя связаны формулой: Mk = 716,2 Pef/n (кгс м); Крутящий момент передаётся трансмиссией на ведущие колёса автомобиля и определяет силу тяги ведущих колёс: Ft = Mk x c x η/r, где Ft – сила тяги; Mk – момент крутящий; c – суммарное передаточное число трансмиссии; η – КПД трансмиссии (0,88 – 0,95); r – радиус ведущих колёс. С точки зрения потребительского интереса к продукции автопрома, упрощённо, но можно говорить о том, что крутящий момент определяет тяговые характеристики автомобиля. Чем больший крутящий момент развивает двигатель, тем выше тяговые усилия на ведущих колёсах. Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую разгонную динамику автомобиля благодаря интенсивному увеличению силы тяги ведущих колесах. Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше двигатель приспособлен к изменению дорожных условий (тем реже придется переключать передачи). Большими крутящими моментами обладают малооборотистые моторы.

Топливная экономичность

Экономичность работы автомобильного двигателя измеряется количеством топлива в граммах, израсходованного на каждую единицу мощности за единицу времени (один час) и называется «удельным расходом топлива» (ge г/кВт час). Расход топлива увеличивается с ростом оборотов коленчатого вала и зависит от совершенства конструкции двигателя и его технического состояния. Суммарный (общий) расход топлива характеризуется расходом топлива в килограммах за один час работы и называется «часовым расходом топлива» (GT кг/ч). Удельный расход топлива может быть определён по формуле ge = GT1000/ Pef (г/кВт ч).

2. Экологические требования к размещению, проектированию и строительству предприятий автомобильного транспорта.

Проведение оценки воздействия на окружающую среду обязательно на всех этапах подготовки документации, обосновывающей хозяйственную и иную деятельность до ее представления на государственную экологическую экспертизу.

В составе материалов по оценке воздействия предприятий автомобильного транспорта на окружающую среду должны быть представлены [16]: пояснительная записка по обосновывающей документации, описание намечаемой деятельности предприятия, описание возможных видов воздействия на окружающую среду. Должны быть определены нормы допустимых значений выбросов вредных веществ (ПДВ), нормы допустимых значений сбросов загрязненных вод (ПДС) и нормы допустимых значений предельного количества накопления промышленных отходов и нормы допустимых значений уровней энергетических загрязнений, размеры санитарной – защитной зоны (С33). ПДВ обеспечивают значения приземных концентраций в границах установления санитарно – защитной зоны не больше ПДК для каждого вредного вещества. При определении норм выбросов должны учитываться: содержание вредных веществ в районе предполагаемого размещения предприятия, аэроклиматическая характеристика,

рельеф местности и условия туманообразования. Нормы ПДС соответствуют техническим условиям подсоединения к городским сетям канализации и водостоку.

При проектировании производственных участков, в процессе работы технологического оборудования которых выделяются вредные вещества, должно быть предусмотрено использование передового современного оборудования и систем по улавливанию и обезвреживанию вредных выбросов.

При проектировании производственных участков, в процессе работы технологического оборудования которых используется вода, должно быть предусмотрено использование систем водооборотного снабжения и передового оборудования по очистке загрязненных вод. Проектом должен быть предусмотрен сбор ливневых сточных вод путем прокладки сети ливневой канализации или созданием соответствующих уклонов территории для направления стока на очистные сооружения.

При проектировании производственных участков должны быть предусмотрены места сбора и накопления отходов, соответствующие установленным правилам накопления и порядку обращения с отходами. Нормы допустимых значений предельного количества накопления промышленных отходов и условия складирования их на территории предприятия должны исключить захламление территории и загрязнение почвы, поверхностных и грунтовых вод вредными веществами, содержащимися в промышленных отходах.

Нормы допустимых значений уровней инфразвука, низкочастотного шума и методические приемы их установления регламентируются соответствующими нормативами.

Размеры санитарно – защитной зоны и комплекс мероприятий по ее организации и благоустройству подлежат утверждению в надзорных государственных органах.

В составе технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства предприятия, представляемого на экологическую экспертизу, должны представляться материалы по «Оценке воздействия на окружающую среду» в виде оформленного отдельного раздела «Охрана окружающей среды». Состав, порядок разработки, согласования, утверждения и проведения экологической экспертизы предпроектной и проектной документации определяется соответствующими руководящими документами. По представленным материалам государственной экологической экспертизой выдается заключение о соответствии принятых решений по охране окружающей природной среды экологическим требованиям, нормам и правилам. Положительное заключение государственной экологической экспертизы по материалам ТЭО (проекта) является обязательным документом для выдачи разрешения на комплексное природопользование, а также открытия финансирования и кредитования строительства предприятия.

Материалы ТЭО а так же строительства, не удовлетворяющие экологическим требованиям, не подлежат утверждению, а работы по строительству не должны финансироваться учреждениями соответствующих банков. Запрещается предоставление земельных участков под строительство без положительного заключения государственной экологической экспертизы на ТЭО, проект строительства или при наличии в заключении замечаний о нарушении (несоблюдении) экологических правил, нормативов и требований. При получении отрицательного заключения, предпроектные или проектные материалы должны быть доработаны в соответствии с изложенными в заключении замечаниями и предложениями экспертной комиссии, после чего откорректированные материалы представляются в государственную экологическую экспертизу на повторное рассмотрение.

При положительном заключении экспертных органов на материалы ТЭО или проекта строительства выдается разрешение на природопользование на проектируемые и реконструируемые источники загрязнения. Разрешение на природопользование выдается на срок до одного года с момента ввода предприятия в эксплуатацию. Предоставление

земельных участков под строительство производится при наличии положительного заключения государственной экологической экспертизы.

Место размещения предприятия должно выбираться в строгом соответствии с утвержденными в установленном порядке генеральными планами развития города, поселка, проектами планировки и застройки. Запрещается строительство предприятий на особо охраняемых территориях и объектах, включая охранные зоны, земли природоохранного, рекреационного, историко-культурного (памятники садово-паркового искусства и т.д.) назначения.

Работы по дополнительному размещению на территории предприятия участков, не предусмотренных ТЭО или проектом строительства, считаются реконструкцией, а проекты их размещения, строительства подлежат обязательному согласованию с государственной экологической экспертизой.

Раздел «Охрана окружающей среды» в составе проектной документации на строительство предприятия должен разрабатываться организацией, имеющей лицензию на выполнение этого вида работ.

Строительство, реконструкция предприятия должны осуществляться по утвержденным ТЭО (проектам), имеющим положительное заключение государственной экологической экспертизы, в строгом соответствии с требованиями действующих природоохранных, санитарных и строительных норм и правил, с учетом выводов и замечаний, сделанных при согласовании технико-экономического обоснования проекта (проекта строительства).

Запрещается начинать строительство или реконструкцию предприятия до утверждения проектной документации и отвода земельного участка в натуре. Не допускается изменение утвержденного проекта в ущерб требованиям экологической безопасности без необходимых дополнительных согласований этих изменений с государственной экологической экспертизой.

При выполнении строительных работ должны приниматься меры по охране окружающей среды, благоустройству территории и оздоровлению окружающей среды, в том числе мероприятия по предотвращению её загрязнения, предусмотренные проектом.

Ввод предприятия в эксплуатацию должен производиться при условии выполнения в полном объеме всех экологических мероприятий, предусмотренных проектом. Запрещается ввод в эксплуатацию предприятия без завершения предусмотренных проектом работ по охране окружающей среды, рекультивации земель, оздоровлению окружающей среды.

Запрещается ввод в эксплуатацию оборудования, не отвечающего экологическим требованиям в составе утвержденного проекта.

Требования, предъявляемые к рулевому управлению.

Основные требования, предъявляемые к рулевому управлению:

* обеспечение высокой маневренности;

* соответствие радиусу поворота управляющему воздействию водителя;

* стабилизация управляемых колес;

* кинематическая согласованность с подвеской;

* высокая надежность.

Задача

Fз = Кпл * (Fавт * Хп + Fоб)

Билет №16

Требования к техническому состоянию двигателя и его системам, прочим элементам конструкции транспортных средств.

4.6 Требования к двигателю и его системам

4.6.1 Предельно допустимое содержание загрязняющих веществ в отработавших газах АТС с бензиновыми двигателями - по ГОСТ Р 52033.

4.6.2 Предельно допустимый уровень дымности отработавших газов АТС с дизелями - по ГОСТ Р 52160.

4.6.3 Предельно допустимое содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных АТС - по ГОСТ Р 17.2.02.06.

4.6.4 Подтекания и каплепадения топлива в системе питания бензиновых двигателей и дизелей не допускаются. Запорные устройства топливных баков и устройства перекрытия топлива должны быть работоспособны. Крышки топливных баков должны фиксироваться в закрытом положении, повреждения уплотняющих элементов крышек не допускаются.

4.6.5 Газовая система питания газобаллонных АТС должна быть герметична. Не допускается использование на газобаллонных АТС баллонов с истекшим сроком периодического их освидетельствования.

4.6.6 В соединениях и элементах системы выпуска отработавших газов не должно быть утечек.

4.6.7 Рассоединение трубок в системе вентиляции картера двигателя не допускается.

4.6.8 Уровень шума выпуска двигателя АТС - по ГОСТ Р 52231.

4.6.9 На АТС категорий N и М, оборудованных изготовителем системой нейтрализации отработавших газов, демонтирование или неработоспособность этой системы не допускаются. Функционирование сигнализатора системы нейтрализации отработавших газов, снабженной таким сигнализатором, должно соответствовать ее работоспособному состоянию.

4.7 Требования к прочим элементам конструкции

(Измененная редакция. Изм. № 1) 4.7.1 АТС должно быть укомплектовано зеркалами заднего вида согласно таблице 10, а также стеклами, звуковым сигнальным прибором и противосолнечными козырьками.

Таблица 10 - Требования к наличию зеркал заднего вида на автотранспортных средствах

Категория АТС Характеристика зеркала Класс зеркала Число и расположение зеркал на АТС Наличие зеркала

M1, N1 Внутреннее I Одно внутри Обязательно только при наличии обзора через него Наружное основное III (или II) Одно слева Обязательно Одно справа Обязательно при недостаточном обзоре через внутреннее зеркало, в остальных случаях - допускается

м2, м3 Наружное основное II Одно справа, одно слева Обязательно Наружное широкоугольное IV Одно справа Допускается Наружное бокового обзора V*

N2 (до 7,5

т) Наружное основное II (или III на одном кронштейне с зеркалом Одно справа, одно слева Обязательно

класса IV) Внутреннее I Одно внутри Допускается Наружное широкоугольное IV Одно справа Наружное бокового обзора V*

N2 (св. 7,5

т),N3 Наружное основное II (или III на одном кронштейне с зеркалом IV - только для N2) Одно справа, одно слева Обязательно Наружное широкоугольное IV Одно справа Наружное бокового обзора V* Внутреннее I Одно внутри Допускается

* Зеркало должно располагаться на высоте не менее 2 м от уровня опорной поверхности.

В зависимости от сочетаний характеристик и выполняемых функций зеркала заднего вида подразделяются на классы:

I - внутренние зеркала заднего вида плоские или сферические;

II - основные внешние зеркала заднего вида сферические;

III - основные внешние зеркала заднего вида плоские или сферические (допускается меньший радиус кривизны, чем для зеркал класса II);

IV - широкоугольные внешние зеркала заднего вида сферические;

V - внешние зеркала бокового обзора сферические.

Класс зеркала указывается в маркировке на сертифицированных зеркалах заднего вида римскими цифрами.

4.7.2 Наличие трещин на ветровых стеклах АТС в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя, не допускается.

4.7.3 Не допускается наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств размораживания и осушения ветрового стекла).

В верхней части ветрового стекла допускается крепление полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм, а на АТС категорий М3, N2, N3 - шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем. Светопропускание стекол, в том числе покрытых прозрачными цветными пленками, должно соответствовать ГОСТ 5727.

Примечания

1 При наличии жалюзи и штор на задних стеклах легковых автомобилей необходимы наружные зеркала с обеих сторон.

2 На боковых и задних окнах автобусов класса III допускается применение занавески.

4.7.4 Замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн, механизмы регулировки и фиксирующие устройства сидений водителя и пассажиров, звуковой сигнальный прибор, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, предусмотренное изготовителем АТС противоугонное устройство, аварийный выключатель дверей и сигнал требования остановки на автобусе, аварийные выходы автобуса и устройства приведения их в действие, приборы внутреннего освещения салона автобуса, привод управления дверями и сигнализация их работы должны быть работоспособны.

Звуковой сигнальный прибор должен при приведении в действие органа его управления издавать непрерывный и монотонный звук, акустический спектр которого не должен претерпевать значительных изменений.

Замки боковых навесных дверей АТС должны быть работоспособны и фиксироваться в двух положениях запирания: промежуточном и окончательном.

4.7.5 Аварийные выходы в автобусах должны быть обозначены и иметь таблички по правилам их использования. Не допускается оборудование салона автобуса дополнительными элементами конструкции (или создание иных препятствий), ограничивающими свободный доступ к аварийным выходам.

4.7.6 Спидометры и одометры должны быть работоспособны. Тахографы должны быть работоспособны, метрологически поверены в установленном порядке и опломбированы.

4.7.7 Ослабление затяжки болтовых соединений и разрушения деталей подвески и карданной передачи АТС не допускаются.

Рычаг регулятора уровня пола (кузова) АТС с пневмоподвеской в снаряженном состоянии должен находиться в положении, предписанном изготовителем в эксплуатационной документации. Давление на контрольном выводе регулятора уровня пола АТС с пневмоподвеской, изготовленных после 01.01.97, должно соответствовать указанному в табличке изготовителя.

4.7.8 На АТС категорий N3, O3 и О4 демонтирование или изменение места размещения установленного изготовителем заднего защитного устройства (ЗЗУ) не допускается. ЗЗУ по длине должно быть не более длины задней оси и не короче ее более чем на 100 мм с каждой стороны.

4.7.9 Деформации вследствие повреждений или изменения конструкции передних и задних бамперов легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей, при которых радиус кривизны выступающих наружу частей бампера (за исключением деталей, изготовленных из неметаллических эластичных материалов) менее 5 мм, не допускаются.

4.7.10 Видимые разрушения, короткие замыкания и следы пробоя изоляции электрических проводов не допускаются.

4.7.11 Замок седельно-сцепного устройства седельных автомобилей-тягачей должен после сцепки закрываться автоматически. Ручная и автоматическая блокировки седельно-сцепного устройства должны предотвращать самопроизвольное расцепление тягача и полуприцепа. Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня, гнезда шкворня, опорной плиты, тягового крюка, шара тяговосцепного устройства, разрушение, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются.

Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, должны быть оборудованы предохранительными приспособлениями (цепями, тросами), которые должны быть работоспособны. Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления.

Прицепы (кроме одноосных и роспусков) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с тяговым автомобилем. Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие положение их относительно продольной центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются.

Продольный люфт в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача не допускается.

Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку сухарей замкового устройства с шаром. Самопроизвольная расцепка не допускается.

4.7.12 Передние буксирные устройства АТС (за исключением прицепов и полуприцепов), оборудованных этими устройствами, должны быть работоспособны.

4.7.13 Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов технически допустимой максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих поверхностей захватов сцепного устройства - от 50,8 мм до 55 мм соответственно.

Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств с клиновым замком полуприцепов с технически допустимой максимальной массой до 55 т должен быть в пределах от номинального, равного 50 мм, до предельно допустимого, составляющего 49 мм, а полуприцепов с технически допустимой максимальной массой более 55 т - в пределах от номинального, равного 89,1 мм, до предельно допустимого, составляющего 86,6 мм.

Диаметр зева тягового крюка тягово-сцепной системы «крюк-петля» грузовых автомобилей-тягачей, измеренный в продольной плоскости, должен быть в пределах от минимального, составляющего 48,0 мм, до предельно допустимого, равного 53,0 мм, а наименьший диаметр сечения прутка сцепной петли - от 43,9 мм до 36 мм соответственно.

Диаметр шкворня типоразмера 40 мм беззазорных тягово-сцепных устройств с тяговой вилкой тягового автомобиля должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до минимально допустимого, равного 36,2 мм, а диаметр шкворня типоразмера 50 мм - в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до минимально допустимого, равного 47,2 мм. Диаметр сменной вставки типоразмера 40 мм дышла прицепа должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до предельно допустимого, равного 41,6 мм, а сменной вставки типоразмера 50 мм - в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до предельно допустимого, равного 51,6 мм.

Диаметр шара тягово-сцепного устройства легковых автомобилей должен быть в пределах от номинального, равного 50,0 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм.

4.7.14 АТС должны быть оснащены ремнями безопасности согласно требованиям эксплуатационных документов.

Не допускается эксплуатация ремней безопасности со следующими дефектами:

- надрыв на лямке, видимый невооруженным глазом;

- замок не фиксирует «язык» лямки или не выбрасывает его после нажатия на кнопку замыкающего устройства;

- лямка не вытягивается или не втягивается во втягивающее устройство (катушку);

- при резком вытягивании лямки ремня не обеспечивается прекращение (блокирование) ее вытягивания из втягивающего устройства (катушки), оборудованного механизмом двойной блокировки лямки.

4.7.14а Установка надувных защитных систем, не предусмотренных эксплуатационной документацией АТС, не допускается.

4.7.15 АТС должны быть укомплектованы знаком аварийной остановки, выполненным по ГОСТ Р 41.27, медицинской аптечкой, а автобусы категории М3 классов II и III - тремя аптечками. Кроме того, АТС категорий М3, N2, N3 должны быть укомплектованы не менее, чем двумя противооткатными упорами. Легковые и грузовые автомобили должны быть оснащены не менее чем одним огнетушителем, а автобусы и грузовые автомобили, предназначенные для перевозки людей, - двумя, один из которых должен размещаться в кабине водителя, а второй - в пассажирском салоне (кузове). Огнетушители должны соответствовать нормам пожарной безопасности.Использование огнетушителей без пломб и (или) с истекшими сроками годности не допускается. Медицинская аптечка должна быть укомплектована пригодными для использования препаратами.

(Поправка, ИУС 4-2007).

4.7.16 Поручни в автобусах, запасное колесо, аккумуляторные батареи, сиденья, а также огнетушители и медицинская аптечка на АТС, оборудованных приспособлениями для их крепления, должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией АТС.

4.7.17 На АТС, оборудованных механизмами продольной регулировки положения подушки и угла наклона спинки сиденья или механизмом перемещения сиденья (для посадки и высадки пассажиров), указанные механизмы должны быть работоспособны. После прекращения регулирования или пользования эти механизмы должны автоматически блокироваться.

4.7.18 Высота подголовника от подушки сиденья в свободном (несжатом) состоянии, на АТС, изготовленных после 01.01.99 и оборудованных нерегулируемыми по высоте подголовниками, должна быть не менее 800 мм, высота регулируемого подголовника в среднем положении - (800 ± 5) мм. Для АТС, изготовленных до 01.01.99, допускается уменьшение указанного значения до (750 ± 5) мм.

4.7.19 АТС должны быть оборудованы предусмотренными конструкцией надколесными грязезащитными устройствами. Ширина этих устройств должна быть не менее ширины применяемых шин.

4.7.20 Вертикальная статическая нагрузка на тяговое устройство автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) в снаряженном состоянии не должна быть более 490 Н. При вертикальной статической нагрузке от сцепной петли прицепа более 490 Н передняя опорная стойка должна быть оборудована механизмом подъема-опускания, обеспечивающим установку сцепной петли в положение сцепки (расцепки) прицепа с тягачом.

4.7.21 Держатель запасного колеса, лебедка и механизм подъема-опускания запасного колеса должны быть работоспособны. Храповое устройство лебедки должно четко фиксировать барабан с крепежным канатом.

4.7.22 Демонтирование опорного устройства полуприцепов не допускается. Механизмы подъема и опускания опор и фиксаторы транспортного положения опор, предназначенные для предотвращения их самопроизвольного опускания при движении АТС, должны быть работоспособны.

4.7.23 Каплепадение масел и рабочих жидкостей из двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на АТС гидравлических устройств не допускается.

4.7.23а Исключен.

(Поправка, ИУС 11-2007)

4.7.24 Оборудование АТС оперативных служб специальными световыми и (или) звуковыми сигнальными приборами, нанесение специальной цветографической окраски должно соответствовать ГОСТ Р 50574 и без соответствующего разрешения не допускается.

4.7.25 Не допускаются:

ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления;

чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции;

сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы;

коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность;

вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС.

4.7.26 Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются..

Задача

t _то2 = t ^н _то2 *К2 * К5

t _со = t _то2 * К_со

К_со – 0,5 очень хол./жарк.

- 0,3 умер. хол./жарк.

- 0,2 остальные

Билет №17

Задача

Рпр=(Мкmax *β)/(µ*R*i)
Mkmax-крутящий момент
β-коэффициент запаса
µ-коэффициент трения
R-средний радиус, м.
i-число пар трения

Билет №18

Требования, предъявляемые к сцеплениям.

Тип и конструкция сцепления должны обеспечивать:

* плавное включение (уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии и улучшает плавность движения);

* полное выключение при выключенном состоянии (исключает «ведение» и уменьшает опасность остановки двигателя при неподвижном автомобиле, уменьшает нагрузка на синхронизаторы КПП);

* полное включение при включенном состоянии (исключает опасность пробуксовывания при передаче максимального момента двигателя);

* минимальный момент инерции ведомых частей (уменьшает работу трения в синхронизаторах КПП, ударные нагрузки при переключении передач);

* эффективный отвод теплоты (устраняет нарушение работы сцепления из-за перегрева);

* износостойкость поверхностей трения и стабильность коэффициента трения при значительном повышении температуры и износе поверхностей трения (обеспечивает повышение надежности и долговечности фрикционных сцеплений).

Задача

Qн = Нs * (1 + 0.01 * D)

Нs – расход топлива на 100 км

D – поправочный коэф.

Билет №19

Задача

М_кр.п= (М_кр * n_кпп * n_гп * j) / 2

j = 0,1 коэф. трения в диф.

Билет №20

Требования, предъявляемые к главным передачам.

Требования, предъявляемые к главным передачам:

* обеспечение высоких тягово-динамических свойств и топливной экономичности;

* высокий КПД;

* минимальные размеры по высоте от осевой линии (вниз – для увеличения дорожного просвета, вверх – для снижения уровня пола);

3. Организация ТО-1. Назначение, содержание, место и время выполнения.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

контрольных смотровых и диагностических;

крепежно~регулировочных;

смазочно-очистительныж!

электротехнических;

арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика - для легковых автомобилей в среднем 2,5-4,5 человеко-часа (чел.-ч), для грузовых - 2,5-6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и грузоподъемности. Т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специализированных постов - время простоя автомобиля на каждом составляет порой всего лишь 5-10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лишь замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается.

Требования пожаробезопасности, предъявляемые к предприятиям автомобильного транспорта.

предприятий должны быть ограждены сплошным прочным забором, в котором устроены специальные Территории автотранспортных пожарные проезды и выезды (ворота).

Для каждой стоянки автомобилей должен быть разработан и утвержден руководством плац расстановки и эвакуации автомобилей в случае пожара с описанием порядка и очередности эвакуации, В этом плане должно быть предусмотрено дежурство водителей в межсменное время, в выходные дни, а также определен порядок хранения ключей зажигания.

Пожарная безопасность объекта-такое его состояние, при котором с регламентируемой вероятностью исключается возможность возникновенияи развития пожара и воздействия на людей опасных факторов пожара, а также обеспечивается защитаматериальных ценностей.

Система пожарной сигнализации предназначена для обнаружения на начальной стадии возникновения пожара, оповещение персонала и специализированных служб и возможности введения в действия средств пожаротушения.

СПС в зависимости от типов оповещательной системы могут обнаруживать признаки зарождающегося пожара последующими факторами:

1. Повышение температуры в производственных и бытовых помещениях до критической

2. Выделение дыма в произ-ых и бытовых помещениях

3. На наличие инфракрасного излучения

Все технические средства пожарной сигнализации условно разделяют на группы по выполняемым функциям:

1. Пожарные извещатели

2. Пожарные приборы приемно-контрольные и управления

3. Пожарные оповещателя

Пожарные извещатели. Специальное техническое устройство, предназначенное для своевременного предупреждения в случаях возникновения очагов возгорания.

Тепловые извещатели по степени территориального охвата делятся на точечные-реагируют на факторы пожара в небольшой контактной зоне. И линейные-выполнен в виде термокабеля, который позволяет обнаружить источники повышенной температуры в любой зоне. Многоточечные - поверхность точечных датчиков, расположенных линейно в определенных направлениях.

Дымовые извещатели-для обнаружения задымляемости как при наличии открытого огня, так и при его отсутствии. Принцип работы дымовых извещателей в том, что в камере извещателя при увеличение задымленности изменяется светопропускание, уменьшается внутренне сопротивление извещателя и формируется сигнал тревоги (импульс). Данные типа извещателей тоже можно подразделить в зависимости от их конструктивного использования, зоны реагирования и принципы отбора воздуха:

1. Точечный, их принцип действия основан на рассеивании дыма инфракрасного излучения и последующей выработке электрического сигнала.

2. Линейный, принцип действия основан на ослаблении электромагнитного потока между двумя электродами и последующей выработке электрического сигнала.

3. Аспирационный, принцип действия на принудительном отборе воздуха из внутреннего объема помещения и последующего его мониторинга. Наличие запредельного количества дыма приводит к формированию электрического сигнала.

Световые извещатели. Принцип действия на фиксации различных частей спектра открытого пламени: ультрафиолетовый и инфракрасный.

Приемно-контрольные приборы- электрическое устройство, предназначенное для «опроса» состояний, подключенных к нему пожарных извещателей, формирует сигнал управления автоматическими средствами пожаротушения, контролирует их состояние, подает сигналы на систему оповещения управления эвакуацией.

Пожарные оповещатели. Техническое средство пожарной сигнализации, предназначенное для оповещения людей пожаре и организации эвакуации. В зависимости от способа оповещения подразделяются:

1. Световые (в виде светильников на стекле которого изображены указатели, либо надписи)

2. Звуковые

3. Речевые (в виде динамиков или автомобильных серен)

4. Гидравлические (выдают звуковые сигналы под воздействием водяного потока)

5. Комбинированные (содержат несколько видов оповещения)

Оптимальный выбор технических средств ПС определяются такими характеристиками здания, как защищаемая площадь, назначение объекта, характеристика возможного пожара. По конструктивным признакам СПС делятся на:

1. Неадресные системы-прием сигнала от пожарных извещателей и вывода его через приемно-контрольные и оповещательные системы в виде световых или звуковых сигналов, на пульты дежурных служб.

2. Адресные системы-анализ состояния окружающей среды и формирование сигнала производятся извещателем, передача сигнала на приемно-контрольные приборы которые определяют «адрес» сработавшего пожарного извещателя

3. Адресно-аналоговая система.

Основные требования: пути эвакуации для людей, обеспечение первычными средствами пожаротушения, знаки пожарной безопасности и указатели

Билет №22

Задача

Qн = Нs * S * 0.01 * (1 + 0.01 * D)

Нs – расход топлива на 100 км

S – пробег

D – поправочный коэф.

Билет №23

Задача

t _то2 = t ^н _то2 *К2 * К5

t _со = t _то2 * К_со

К_со – 0,5 очень хол./жарк.

- 0,3 умер. хол./жарк.

- 0,2 остальные

Билет №24

Задача

Fз = Кпл * (Fавт * Хп + Fоб)

Билет №25

Задача

Хп = (Тп*j) / (Dрг * Тсм * С * Rп * hп)

БИЛЕТ №1

Среднее индикаторное давление, индикаторный КПД и удельный индикаторный расход топлива.

-Индикаторный коэффициент полезного действия ηi характеризует качество организации рабочего процесса в

Требования, предъявляемые к карданным передачам.

3. Понятие о техническом состоянии автомобиля. Причины изменения технического состояния.

Причины и последствия изменения технического состояния.

Основные причины изменения конструктивных параметров и технического состояния:

· нагpужение элементов;

· взаимное перемещение элементов;

· воздействие тепловой и электрической энергии;

· воздействие химически активных компонентов;

· воздействие внешней среды (влага, ветер, температура, солнечная радиация);

· воздействие оператора и др.

Последствия и формы изменения конструктивных параметров 80 времени:

изнашивание; коррозия; усталостные разрушения; пластические деформации;

температурные разрушения и изменения; старение и др.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-20; Просмотров: 484; Нарушение авторского права страницы