УКАЗАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНО-ГАБАРИТНОГО УСТРОЙСТВА

   Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их на кузов вагона.

Действующие на раму силы вызывают растяжение и изгиб ее элементов в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их кручение, поэтому конструкция рамы должна обладать достаточной прочностью.

Рама тележки цельносварная, что позволило значительно снизить ее массу

без снижения прочности.

Она выполнена из двух продольных (1) и двух поперечных (2) балок, сваренных встык в виде буквы «Н». Места стыковки перекрывают штампованными косынками (3) толщиной 6 мм для повышения прочности рамы и создания плавного перехода сечений. Косынки приваривают по всему контуру и дополнительно над продольными балками для предотвращения отставания их от балок.

Балки рамы - полые, коробового сечения. Они состоят из двух половин (швеллеров), выполненных штамповкой из листовой стали 20 толщиной 10 мм и сваренных друг с другом продольными швами встык.

Поводки служат для связи колесной пары с рамой тележки (при поводковом подвешивании). Каждая букса связана с рамой двумя прямыми и одним изогнутым поводками.

Всего на вагоне 24 поводка (16 прямых и 8 изогнутых)

39.Центральное подвешивание

   Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки.

Кузов опирается на две тележки через пятниковые устройства, расположенные на шкворневых и центральных балках.

Опора кузова на центральную балку тележки . Общий вид

1 - центральная балка тележки

2 - подпятник

3 - шкворень

4 - амортизатор

5 - балка рамы шкворневая

6 – пятник

Центральная балка (брус) устанавливается в проеме между поперечными балками рамы тележки. На центральной балке (1), через резинометаллический амортизатор, установлен подпятник (2). По краям балки установлены роликовые или плоские скользуны для ограничения раскачивания кузова.

Плоские скользуны ограничивают перемещение бруса между поперечными балками.

Пятниковая опора состоит из пятника (6), подпятника (2) с резинометаллическим амортизатором (4), шкворня (3) с чекой (7) и пружиной.

Составные элементы подвески

1 - четыре валика серег в поперечных балках
2 - восемь рамок, соединяющих нижние и средние шарниры
3 - четыре двух шарнирные серьги
4 - два поддона, в гнезда которых установлены комплекты пружин
5 - четыре комплекта двухрядных цилиндрических пружин с верхними и нижними опорами и резиновыми кольцами над верхними

6 - роликовые или плоские скользуны
7 - два гидрогасителя
8 - восемь валиков в нижних и средних шарнирах подвески
9 - центральная балка

Подвеска состоит из четырех серег (3), висящих на седлообразных валиках (1), установленных по краям поперечных балок (2) рамы тележки. Поддоны подвешиваются к серьгам через установленные в них комбинированные валики (8) с помощью четырех рамочных подвесок (2).

40.Надбуксовое подвешивание

   Надбуксовое подвешивание служит для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути. В качестве рессор в надбуксовом подвешивании применены витые пружины .

По конструкции узла соединения буксы колесной пары с продольной балкой рамы тележки надбуксовое подвешивание делится на два вида:

поводковое и шпинтонное

Бесчелюстное буксовое подвешивание(«поводковое»)

1 - гнезда для пружин
2 - нижняя опора
3 - пружины
4 - верхняя опора
5 - резиновая шайба-прокладка
6 - прямой поводок
7 - изогнутый поводок
8 - предохранительный штырь
9 - втулка под предохранительный штырь
10 - тумба
11 - продольная балка
12 - букса

Подвешивание выполнено следующим образом: к буксам прилиты специальные выступы в виде крыльев (1), которые являются гнездами для пружин. На каждое крыло укладывают нижнюю опору (2), у которой имеется выступ для центрирования пружин.

На опору устанавливается комплект из двух пружин (3), вставленных одна в другую. Пружины имеют различное сечение витков и навиты в противоположные стороны. Сверху на пружины установлена верхняя опора (4) и резиновая шайба-прокладка (5) толщиной 33 мм

Ось

Ось представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по ее длине неодинаков.

1 - резьбовые части
2 - шейки оси
3 - предподступичные части
4 - подступичные части
5 - средняя (межступичная) часть

43.Редукторный узел

   Редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя через карданную муфту на колесную пару с учетом имеющегося передаточного отношения .

Редуктор колесной пары одноступенчатый цилиндрический с косым зубом . Передаточное отношение редуктора 5,33, которое характеризуется:

1.Отношением числа зубьев большого зубчатого колеса (80) к числу зубьев вала малой шестерни (15);

2.Отношением числа оборотов вала малой шестерни к числу оборотов большого зубчатого колеса.

Монтируется он на удлиненной ступице или втулке колеса. Тяговый редуктор состоит из следующих элементов:

       большого зубчатого колеса (2), напрессованного на удлиненную ступицу или втулку первого колеса

       шестерни (1), выполненной заодно с валом и находящейся в зацеплении с зубчатым колесом

       двух больших подшипников - шарикового (7) и роликового (8), также напрессованных на удлиненную ступицу колеса или втулку (11)

       двух больших лабиринтных крышек (5) и (6) с лабиринтными кольцами (9) и (10)

       двух уплотнительных колец раздельной смазки (12) и (13), установленных с внутренней стороны больших подшипников

       двух малых подшипников - шарикового (14) и роликового (4), напрессованных на вал шестерни

       уплотнительных колец раздельной смазки (15) и (16), расположенных с внутренней стороны малых подшипников

       запорного лабиринтного кольца (17), установленного с наружной стороны малого роликового подшипника

       шайбы и трех болтов, крепящих малый шариковый подшипник

       крышек, прижимающих наружные кольца малых подшипников и тем самым фиксирующих малую шестерню в верхней половине корпуса редуктора

       верхней и нижней половины корпуса (3)

Подвеска редуктора служит:

    Для фиксации корпуса редуктора и обеспечения соосности вала тягового двигателя и вала малой шестерни в вертикальной плоскости. Корпус фиксируют в определенном положении при помощи деталей подвешивания редуктора.  Двухшарнирная подвеска выполненная в виде болта и серьги с шаровыми подшипниками ШС-40 и резинометаллическими амортизаторами позволяет смягчить удары и толчки, возникающие во время движения .

            Устройство

44.Буксовый узел

    Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек .

Буксы монтируются на шейках оси колесной пары.Они служат кронштейнами для крепления бруса токоприемника, а также опорами для пружин надбуксового подвешивания, и через них передается усилие от веса кузова и пассажиров на ось колесной пары, колеса и далее на ходовые рельсы.

В состав каждой буксы входят следующие элементы:

· корпус

· два роликоподшипника

· большое и малое дистанционные кольца между подшипниками

· упорное кольцо

· осевая гайка

· стопорная планка

· упорная (крепительная) крышка

· контрольная (смотровая) крышка

· лабиринтное кольцо (воротник буксы)

45.Карданная муфта

   Карданная муфта соединяет вал тягового двигателя с валом малой шестерни редуктора и служит для передачи тягового усилия от двигателя к колесной паре или тормозного усилия от колесной пары к двигателю при торможении .

Тяговый двигатель укреплен на кронштейнах рамы тележки и полностью подрессорен вместе с ней на буксовых рессорах. Редуктор же укреплен на оси колесной пары. Вследствие этого в процессе движения вагона и при просадке буксовых рессор валы тягового двигателя и редуктора смещаются в пространстве один относительно другого во всех направлениях. Вследствие этого возможно только шарнирное соединение валов, для чего и применена карданная муфта как универсальный шарнир.

46.Подвеска тяговых двигателей на вагоне

   Подвеска тягового двигателя опорно-рамная. Служит для фиксации ТЭД на раме тележки в определенном положении. Весь вес двигателя подрессорен надбуксовыми пружинами.

Тяговый двигатель (3) связан с поперечными балками (2) рамы (1) в трех опорных точках - двух верхних и одной нижней. Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками. На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня. Этими крышками стержень накрывается сверху, и каждая крышка стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные болты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги (4), которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки . Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке. Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней. Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель вгоризонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) ивертикальнойплоскостях. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни . Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18 мм. При этом двумя предохранительными ребрами (5) тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

47.Блок тормоз

    Предназначен для удержания полностью груженного вагона от скатывания на руководящем уклоне (60 ‰ тыс.) при отсутствии давления в напорной магистрали (НМ) , а также обеспечивает автоматическое затормаживание колёсных пар при падении давления в напорной магистрали.

Состоит:

    цилиндр стояночного тормоза (2);

    корпус пружинного аккумулятора (1), который крепится к цилиндру четырьмя болтами через уплотнительную прокладку (4);

    поршень (5) с уплотнительными манжетами и кольцом. К поршню приварена втулка (11), которая имеет резьбу для оттормаживающего винта     пружина (7) стояночного тормоза с усилием распрямления 1000 кГ     стакан (6), имеющий продольную проточку для его движения вдоль корпуса

    дно стакана (12)

    оттормаживающий винт (8)

    промежуточный шток (толкатель) (9)

    обойма с тремя уплотнительными манжетами (10), которые отделяют рабочую камеру стояночного тормоза от тормозного цилиндра (3).

48.Автосцепка

    Автосцепка служит для механического сцепления вагонов между собой, пневматического соединения воздушных магистралей и электрических низковольтных цепей вагонов, а также для передачи сжимающих и растягивающих сил вдоль поезда за счёт работы пружин (УТА) ударно-тягового аппарата .

На вагонах всех модификаций применяется комбинированная автосцепка жесткого типа.

При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º.

Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм.

Составные элементы автосцепки:

· головка автосцепки со сцепным механизмом

· пружинный ударно-тяговый аппарат (УТА) и водило автосцепки

· гнездо автосцепки с вертикальным валиком

· электроконтактная коробка

· подвеска автосцепки

49. Рычажно-тормозная передачаслужит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам.

Рычажно-тормозная передачахарактеризуется передаточным числом, которое показывает, во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом.

На вагонах метрополитена передаточное число одного узла (от тормозного цилиндра к двум колодкам) составляет 6,56.

Элементы рычажно-тормозной передачи

1 - тормозной цилиндр
2 - концевой рычаг
3 - подвеска концевого рычага
4 - валик среднего рычага
5 - средний рычаг
6 - параллельные тяги
7 - тормозные колодки
8 - валик соединения колодки с рычагом подвески
9 - регулировочный винт

10 - кронштейн крепления оттормаживающего устройства
11 - фиксатор положения тормозной колодки
12 - пружина оттормаживающего устройства
13 - регулировочный винт
14 - стабилизирующее устройство

15 - валик
16- траверса

50.ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Пневматикой называется раздел техники, объединяющий устройства, работающие на сжатых газах.

Основным свойством воздуха, которое используется в работе пневматического оборудования, является его способность к сжатию при увеличении давления и последующему расширению с совершением полезной работы. Именно энергия аккумулированного сжатого воздуха и выполняет ту или иную работу в пневматических устройствах, что обеспечивает функционирование различных узлов как на отдельно взятом вагоне, так и на составе в целом.

Пневматикой называется совокупность пневматических устройств и приборов, объединенных в одну группу по назначению, типу выполняемой ими работы, а также по функциональной зависимости друг от друга. На каждом вагоне метро существует шесть (на промежуточных вагонах - пять) самостоятельных пневматик (магистралей): напорная, тормозная, автостопная, дверная, управления и вспомогательная.

Воздушная магистраль представляет собой систему трубопроводов и приборов, имеющую фиксированный объем и определенное давление (не всегда постоянное). На каждом вагоне метро имеется пять самостоятельных воздушных магистралей: напорная, тормозная, дверная, управления и тормозных цилиндров.

· Напорная пневматика (магистраль) предназначена для создания сжатого воздуха, его охлаждения, очистки от механических примесей, масла и влаги, его накопления и хранения с целью обеспечения работы всех пневматических устройств вагона. К напорной пневматике относятся: мотор-компрессор с воздушным фильтром и маслоотделителями, змеевик, воздушные резервуары, обратный и предохранительный клапаны, регулятор давления и т.д. Общий объем напорной магистрали около 420 л, рабочее давление воздуха 6,3 ÷ 8,2 АТ . Магистраль относится к поездным.

· Тормозная пневматика (магистраль) выполняет все виды пневматического торможения и отпуска тормозов. В тормозную пневматику входят: кран машиниста (как командный орган), тормозной воздухораспределитель, тормозные цилиндры, АВУ-045 и т.д. Рабочее давление воздуха в тормозной магистрали 5,0 ÷ 5,2 АТ. Объем тормозной магистрали составляет 29 л. Магистраль относится к поездным.

· Автостопная пневматика (магистраль) производит экстренное пневматическое торможение состава с одновременным отключением

электрической тяги двигателей в случае проезда светофора с запрещающим показанием, оборудованным путевой скобой автостопа, путевой инерционной скобы с повышенной скоростью или постоянной путевой скобы. В эту пневматику входят два основных устройства — УАВА (универсальный автоматический выключатель автостопа) и срывной клапан.  Магистраль по расположению её устройств относится к вагонным, но из-за её воздействия на тормозную магистраль, её также можно отнести к поездным.

· Дверная пневматика (магистраль) обеспечивает работу раздвижных дверей вагона. Она состоит из следующих устройств: ДВР (дверной воздухораспределитель), пневмодроссели (регуляторы скорости движения дверных створок), дверные цилиндры, редуктор дверной магистрали и т.д. Рабочее давление воздуха в дверной магистрали 3,4 ÷ 3,6 АТ, объем — 8 л

· Пневматика (магистраль) управления служит для обеспечения сжатым воздухом силовых электрических аппаратов. К этой пневматике относятся пневматические приводы и электромагнитные вентили включающего типа, управляющие работой этих приводов (электропневматический реверсор, линейные контакторы и переключатель положений), редуктор магистрали управления.
Рабочее давление воздуха в магистрали управления 5,0 ÷ 5,2 АТ, объем — 3 л

· Вспомогательная пневматика (магистраль) предназначена для работы звукового сигнала, стеклоочистителей, контроля за значениями давления воздуха в магистралях (манометры), а также — на вагонах некоторых типов — для отжатия башмаков токоприемников и смазки гребней колес с целью уменьшения их выработки.

Общая схема пневматики вагона серии 81-717.5м/714.5м

52.Воздушный фильтр компрессора и маслоотделитель

Воздушный фильтр (инерционно-контактный воздухоочиститель) предназначен для очистки атмосферного воздуха, поступающего для сжатия в компрессор, от механических примесей (пыли, частиц грязи и пр.)

Фильтр установлен на компрессоре и крепится к его картеру при помощи хомута. Также фильтр снабжен защитной цепочкой для предотвращения его падения на путь в случае поломки хомута.

Воздушный фильтр                                      Маслоотделитель

Маслоотделитель.

Маслоотделитель Э-120Т предназначен для очистки сжатого в компрессоре воздуха от влаги и маслянистых включений.

На вагоне установлены последовательно друг за другом два маслоотделителя. Они расположены между змеевиком и обратным клапаном Э-155 и крепятся при помощи кронштейнов (6) к раме кузова вагона.

53.Назначение змеевика и обратного клапана

Змеевик предназначен для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха, а также для частичной амортизации трубопровода напорной магистрали от вибраций, возникающих при работе мотор-компрессора .

                     Змеевик                                         Обратный клапан

Обратные клапаны(Э-155 и Э-175) предназначены:

для пропуска воздуха в одном направлении.На вагонах 2 штуки. Э-155 установлен перед главным резервуаром и предназначен для исключения выхода воздуха из главного резервуара при отключенном мотор - компрессоре, а так же для облегчения повторного включения мотора-компрессора. Э-175 установлен перед запасным резервуаром и предназначен для исключения выхода сжатого воздуха их запасного резервуара при разрыве трубопровода НМ или главного резервуара.

54.Назначение мотор-компрессора ЭК-4Б

Мотор-компрессор ЭК-4Б предназначен для производства сжатого воздуха на вагоне и его нагнетания в главный резервуар с целью накопления.

Установлен под вагоном в его хвостовой части в районе второй тележки и крепится к специальным кронштейнам рамы кузова при помощи трех болтов с использованием резинометаллических втулок-амортизаторов.

Мотор-компрессор                                     Воздушный резервуар

Воздушные резервуары (емкости) предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки мотор - компрессоров.

55.Редуктор №348

Пневматический редуктор №348 предназначен для понижения давления НМ до давления в питаемой магистрали и автоматического поддержания этого давления на должном уровне, соответствующем его регулировке . Регулируемое давление, МПа (кгс/см²) 0,05-0,65 (0,5—6,5). Как известно, некоторые магистрали на вагоне имеют давление, отличное от давления напорной магистрали, и поэтому для понижения давления сжатого воздуха в магистралях установлен редуктор. Таких магистралей на вагоне может быть три (если КМ усл. № 334) :

Работа редуктора №348

По мере понижения давления сжатого воздуха в питаемой магистрали одновременно снижается давление и на стальную диафрагму сверху. Под действием усилия регулировочной пружины стальная диафрагма прогибается вверх и воздействует через хвостовик на возбудительный клапан. Клапан перемещается вверх, сжимает возвратную

пружину и открывается, сообщая по каналу напорную магистраль с правой

камерой поршня питательного узла.

Усилием сжатого воздуха в правой камере поршень перемещается влево и своим толкателем воздействует на хвостовик питательного клапана.

Питательный клапан открывается, сжимая возвратную пружину и сообщая между собой питательную и магистральную камеры. Сжатый воздух из напорной магистрали заряжает питаемую магистраль, повышая в ней давление.

При повышении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали давление одновременно повышается в камере над стальной диафрагмой. Стальная диафрагма под усилием сжатого воздуха прогибается вниз, сжимая регулировочную пружину. Когда давление достигнет регулировочного уровня, диафрагма прогнется настолько, что усилием возвратной пружины возбудительный клапан закроется и воздух из напорной магистрали перестанет поступать в правую камеру поршня питательного узла.

 Так как давление справа и слева от поршня будет уравниваться путем перетекания воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, поршень перестанет испытывать усилие воздуха в правой камере поршня питательного узла.

Усилием возвратной пружины питательного клапана поршень плавно вернется на место, а сам питательный клапан закроется. Питательная и магистральная камеры перестанут сообщаться, и зарядка питаемой магистрали прекратится.

56 . Регулятор давления

    Регулятор давления АК-11Б предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в напорной магистрали в диапазоне от 6,3 АТ до 8,2 АТ путем включения и отключения мотор-компрессора .

Регулятор давления                       Предохранительный клапан

57.Назначение предохранительного клапана.

    Предохранительный клапан типа Э-216 предназначен для выпуска избыточного воздуха в случае повышения давления в напорной магистрали свыше 9,0 ÷ 9,2 АТ. Это может происходить из-за неисправности регулятора давления, в том случае если мотор-компрессор работает без остановки.

58. Кран машиниста №013

    Кран машиниста №013 предназначен для управления пневматическим тормозом на составе.Это осуществляется путем разрядки и зарядки тормозной магистрали. Кран машиниста №013 устанавливает, в зависимости от положения его рукоятки, заданное давление в тормозной магистрали и автоматически его поддерживает при помощи реле давления .

По принципу своего действия прибор является прямодействующим, так как при любом положении ручки крана управления имеет автоматическую перекрышу.

По конструкции KM №013 относится к клапанно-диафрагменным приборам. Кран является прямодействующим с автоматическими «перекрышами», имеет семь фиксированных положений ручки крана управления.

На промежуточных вагонах (81.714) устанавливается кран машиниста №013-1, который отличается от КМ №013 лишь тем, что у него отсутствует разобщительное устройство и ЭПВ АРС. Вместо разобщительного устройства на кране машиниста №013-1 применяются обычные краны двойной тяги.

Кран машиниста № 013 состоит из четырех частей:

· кран управления КМ является командным органом (для ТМ) и предназначен для изменения величины давления в камере над диафрагмой реле давления.

· реле давления является повторителем команды, полученной от крана управления. Именно оно осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно выполняя роль редуктора для тормозной магистрали.

· разобщительное устройство служит для подключения реле давления к напорной и тормозной магистралям. Благодаря ему кран машиниста № 013 подключается к магистралям при помощи одного трехходового разобщительного крана, находящегося в кабине машиниста.

· ЭПВ АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, который в ряде случаев производит экстренное торможение путем разрядки до 0 АТ камеры над диафрагмой реле давления. Это является управляющим сигналом для полной разрядки тормозной магистрали. На вагонах, оборудованных краном машиниста № 013, ЭПВ АРС выполняет функцию ЭПК, но, в отличие от ЭПК, разряжает не тормозную магистраль, а камеру над диафрагмой реле давления.

Кран управления и ЭПВ АРС смонтированы в кабине управления, а реле давления и разобщительное устройство – под вагоном на раме кузова в передней части вагона справа.

Кран управления состоит из разъемного корпуса, в верхней части которого установлена резиновая диафрагма. Сверху диафрагма нагружена пружинами. Регулировка начального усилия пружин (при техническом обслуживании) осуществляется винтом, который стопорится гайкой.

Назначение положений ручки

Кран машиниста №013 имеет семь фиксированных положений ручки крана управления:

59.Тормозной воздухораспределитель № 337-004

    Тормозной воздухораспределитель предназначен для надёжного производства всех видов пневматического торможения и отпуска пневматического тормоза, а также для замещения электродинамического торможения пневматическим.

Отключение УАВА.

Постоянное.

Для постоянного отключения УАВА необходимо, разрядить ТМ не менее чем до 1,6-1,8 ат., сорвать пломбу, выдвинуть контрольный стержень и перевести ручку УАВА в горизонтальное положение (на себя до упора). При этом эксцентрик нажмёт на выступ малого стакана, который сжимая пружину, переместит клапан-поршень на седло, срывной клапан отсекается от ТМ, а эксцентрик и ручка УАВА фиксируются стопором сверху.

Срывной клапанпредназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда светофора с запрещающим показанием, оборудованного путевым автостопом, при проследовании инерционной скобы с повышенной скоростью, а также при  проезде постоянной скобы путевого автостопа .

Срывной клапан установлен на правой буксе 1-й колесной пары головного вагона. Габарит скобы срывного клапана 53-55 мм. Это расстояние от нижней точки скобы срывного клапана до уровня головок рельсов.

При взаимодействии с путевой скобой автостопа скоба (1) срывного клапана отводится влево, проворачивая эксцентрик (9) по часовой стрелке. Эксцентрик (9) проворачивается и, воздействуя на толкатель (8), перемещает его вправо вместе с клапаном (6). Клапан открывается и соединяет ТМ с атмосферой . После сработки скоба (1) срывного клапана под воздействием нажимного стакана (11) на эксцентрик (9) возвращается в вертикальное положение и воздействие на толкатель и клапан эксцентрика прекращается, но разрядка ТМ не прекращается, т.к. пружина 4 клапана не может преодолеть давление ТМ, выходящее в атмосферу. Для посадки (закрытия) срывного клапана необходимо перевести кран машиниста в положение экстренного торможения и сделать в этом положении 30-ти секундную выдержку. За это время ТМ разряжается до «0» и клапан (6) под воздействием нагрузочной пружины (4) закрывается.

Для отключения срывного клапана (фиксации скобы в отведенном положении), после отключения УАВА (универсального автоматического выключателя автостопа), скоба срывного клапана отводится влево и подвешивается на крючок на корпусе срывного клапана.

62. Назначение дверного воздухораспределителя

   Для подачи сжатого воздуха в полости дверных цилиндров при автоматическом открытии и закрытии дверей, как при дистанционном управлении дверями из кабины машиниста, так и при непосредственном нажатии на кнопки электропневматических вентилей .

Устройство:

Рис. Дверной цилиндр

                        Рис. ДВР

- Дифференциальный поршень, представляет собой два поршня разного диаметра соединенные между собой штоком с выточкой. Поршни имеют металлические компрессионные кольца. В ДВР дифференциальных поршней две штуки, они установлены в специальных камерах расположенных в корпусе ДВР.

- Золотник, установлен на выточке в центре штока дифференциального поршня. Внутри золотника выточена глухая выемка, при помощи которой золотник попеременно соединяет между собой каналы воздуховодов подходящих к межпоршневым камерам ДВР. Золотник притерт к корпусу межпоршневых камер ДВР и прижимается к ним при помощи пружин. Межпоршневая камера ДВР всегда сообщается с ДМ.

- Электромагнитный вентиль. В ДВР установлены 3 электромагнитных вентиля выключающего типа. Вентиль №1 предназначен для открытия левых дверей на вагоне, вентиль №2 предназначен для открытия правых дверей на вагоне, вентиль №3 предназначен для закрытия дверей с обеих сторон вагона. Сверху на вентилях имеются кнопки, при помощи которых можно открыть-закрыть двери на вагоне.

- Переключательный клапан, свободно установлен в корпусе ДВР, непосредственно под вентилем №3. Переключательный клапан предназначен для подключения нижнего или верхнего дифференциального поршня к режиму работы на открытие левых (правых) дверей. Переключательный клапан имеет два положения – верхнее и нижнее. При любом положении переключательного клапана (даже при залипании его в промежуточном положении), средний канал, ведущий к вентилю №3, всегда остается открытым, т.е. при любом положении переключательного клапана воздух ДМ всегда подходит к вентилю №3.

    ДВР в сборе установлен на привалочной плите и крепится к ней при помощи болтов. К привалочной плите, а через неё к корпусу ДВР подходят шесть воздуховодов закрытых сетчатыми фильтрами. Два воздуховода ведут к передним полостям дверных цилиндров (ДЦ), два воздуховода ведут к задним полостям ДЦ и два воздуховода имеют шумоглушение и сообщаются с Ат. Так же к ДВР (к межпоршневым камерам и к вентилям ДВР) подходит трубопровод дверной магистрали. К каждой межпоршневой камере подходят три канала. Канал а ведет в передние полости ДЦ (открытие дверей). Канал b ведет в Ат. и заканчивается шумоглушением. Канал с ведет в задние полости ДЦ (закрытие дверей).

63.Назначение «тайфуна» и стеклоочистителя

«Тайфун»(звуковой сигнальный прибор) – служит для подачи звукового сигнала. Является вибратором звуковой частоты;

Стеклоочиститель – служит для очистки лобовых стекол кабины с наружной стороны вагона;

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

64.Какие электрические схемы применяются на вагонах метрополитена?

   На вагонах метрополитена применяются – силовая схема, схема управления и вспомогательная схема, которая делится на высоковольтную, с питанием от контактного рельса и низковольтную с питанием от аккумуляторной батареи .

65.Назначение силовой коробки, земляной коробки ЗУМов и главного разъединителя.

   Силовая коробка (СК-43 ) – служит для соединения проводов, идущих от токоприемников с проводами силовой цепи вагона и вспомогательной цепи.

Устройство.

       металлический сварной короб (1), который установлен на

       изоляционной панели (3), на которой смонтировано клеммовое устройство для зажима наконечников силовых кабелей (4, 5, 6)

       металлическая крышка (2) с резиновым уплотнением имеет замок с двумя барашковыми зажимами.

Если хотя бы один токоприёмник вагона находится под напряжением, то и три остальных будут также под высоким напряжением за счёт соединения в КС-1!

Коробка заземления (СК-25 ) – предназначена для соединения всех проводов силовой и вспомогательной цепей и цепи управления, подлежащих заземлению, с проводами, идущими от ЗУМов.

Устройство.

       Металлический сварной короб (2), внутри него установлена

       изоляционная панель (3), на которой смонтирован клеммник для зажима наконечников кабелей и проводов цепей, подлежащих заземлению.

       Металлическая крышка с резиновым уплотнением (1) имеет замок с двумя барашковыми зажимами.

Способы дугогашения.

На примере контактора ПК-163

Существуют несколько способов погасить возникшую дугу:

Размыкание контактов в масле (для плавких предохранителей – в песке).

Растягивание дуги с одновременным её охлаждением (деионизация дуги).

Выдувание дуги сжатым воздухом или газом (деионизация дуги).

Так называемое, «магнитное дутьё» - этот способ используется для дугогашения в контакторах вагонов метрополитена .

При этом способе дугогашения возникшая между контактами дуга перекидывается на верхний и нижний дугогасительные рога, тем самым удлинняется, становится тоньше и попадает в магнитное поле дугогасительной катушки. Так как дуга - это проводник с током, то вокруг неё также образуется магнитное поле. В результате взаимодействия магнитных полей дуги и катушки возникает выталкивающая сила, направление которой определяется по правилу Левой руки. При этом дуга выталкивается в дугогасительную камеру, дополнительно растягиваясь, и затем разрывается «гребёнкой» камеры, как морские волны волнорезом.

   Электромагнитные контакторы (КПП-113)включаются за счет силы электромагнита (например контакторы шунтировки КШ-1, КШ-2 или КСБ-1,КСБ-2) При протекании тока по катушке электромагнита создается намагничивающая сила, которая притягивает якорь к сердечнику. Происходит замыкание силовых контактов и одновременно переключение блокировочных контактов цепи управления.

       Устройство.

1. Диэлектрическая панель                    12. Электромагнитная катушка

5. Дугогасительный рог           15. Траверса с блокировочными контактами

5. Неподвижный контакт            14. Якорь с боковыми упорками

3. Дугогасительная катушка          10. Пята с противовесом

2. Дугогасительная камера                   6. Держатель с подвижным контактом

4. Стальные полюса                                     7. Дугогасительный рог

11. Кронштейн                                   9. Притирающая пружина

13. Г - образное ярмо (магнитопровод) 8. Медные шунты

Катушка обесточена

КЭ-47 / КЭ-46 - Кулачковые элементы силовой цепи с механическим способом управления (от «кулачковых» шайб на валу аппарата) .

ЭУ-5 / КЭ-48 - Кулачковые элементы цепей управления. ЭУ-5 - Мостикового типа с двойным разрывом, КЭ-48 – с устройством дугогашения. Устройство и принцип работы всех кулачковых контакторов аналогичны .

ЭУ-5 мостикового типа                                                     КЭ-48 с дугогашением

1. Изолятор (основание) 

2. Рычаг

4. Подвижные контакты (мостик)                               1. Изолятор                       6. Дугогасительная катушка

5. Притирающая пружина                                            2. Рычаг                                7. Ролик

6. Неподвижные контакты                                           3. Ось рычага                    8. Возвратная пружина                                        

7. Ролик                                                                          4. Подвижный контакт    9. Дугогасительная камера

                                                                                        5. Притирающая пружина 11. Крепёжные болты

           КЭ-46 с дугогашением

(только вагоны Еж-3 и Ем-508Т)                                                                                       1. Изолятор (основание)          

2. Рычаг

3. Ось рычага

4. Подвижный контакт

5. Притирающая пружина

6. Неподвижный контакт

7. Ролик

8. Включающая пружина

9. Дугогасительное устройство:

(катушка, полюса, камера)

10. Медный шунт

11. Клемма для крепления кабеля

12. Держатель неподвижного контакта

                               КЭ-47

                                                                                                1. Изолятор (основание)      

      2. Рычаг

              3. Ось рычага

              4. Подвижный контакт

              5. Притирающая пружина

              6. Неподвижный контакт

      7. Ролик

      8. Включающая пружина

      10. Медный шунт

      11. Клемма для крепления кабеля

     12. Держатель неподвижного контакта

Кулачковые элементы установлены в аппаратах с групповым приводом (ПКГ-761,ЭКГ-39,КВ-70,ПР-772).

70.Аккумуляторные батареи, пуско - тормозные сопротивления

Аккумуляторные батареи предназначены для питания цепей низкого напряжения .

Ящик аккумуляторной батареи предназначен для размещения в нем аккумуляторной щелочной батареи.

Щелочная аккумуляторная батарея предназначена для питания

низковольтных вспомогательных цепей и цепей управления напряжением +75В.

Аккумуляторная батарея состоит из 52-х аккумуляторных элементов типа НКН-80 (80 – емкость аккумуляторного элемента в ампер - часах), расположенных в 13-ти модулях по 4-ре в каждом.

Запомните!

« - » Батареи каждого вагона соединён с СК-25 («Земляной коробкой»), далее ЗУМ и ходовые рельсы.

« + » Батареи каждого вагона соединён с 10 Поездным проводом : +Б—ПА1—ВБ— ВБ—А56—10 П.пр.

ü АКБ каждого вагона, как и вагонные провода, соединены между собой параллельно !

Пуско - тормозныесопротивления - предназначены для ограничения тока тяговых двигателей в процессе пуска и реостатного торможения .

       Комплект пуско-тормозных резисторов КФ-47А-6 включен последовательно в цепь тяговых электрических двигателей (ТЭД) и предназначен для ограничения тока в силовой цепи при пусковом и тормозном режимах.

       Одни и те же резисторы используются как в режиме тяги, так и в режиме электрического реостатного торможения, поэтому они называются пуско – тормозными резисторами.

71.Назначение контроллера машиниста (КВ-70А с ручным приводом)

    Контроллер машиниста представляет собой групповой переключатель с ручным приводом и предназначен для передачи команд от машиниста на управление ТЭД вагонов по системе многих единиц.

    Переключение цепей управления в контроллере осуществляется кулачковыми элементами, которые переключаются кулачковыми шайбами. Контроллер имеет два вала:реверсивныйиглавный.

Реверсивный вал предназначен для задания направления движения вагону или поезду. Имеет три положения: «Ноль», «Вперед», «Назад». Переключается съемной реверсивной ручкой КВ, которая вставляется в специальный паз (11) на верхнем основании при нулевом положении вала.

Главный вал предназначен для управления тяговыми двигателями и аппаратами. Имеет семь фиксированных позиций: три на ход – «Ход1», «Ход2», «Ход3»; «нулевое» и три на тормоз – «Тормоз1», «Тормоз1А», «Тормоз2».

Переключается несъемной главной рукояткой «КВ». «Главный» и «реверсивный» валы сблокированы между собой (8), и их перемещения, а следовательно и замыкание цепей схемы происходит в строго определенном порядке.

Нельзя главный вал перевести в положение «Ход» или «Тормоз», если реверсивный вал находится в нулевом положении и вытащить реверсивную ручку из «КВ», если главный вал находится в положении «Ход» или «Тормоз».

72.Тяговый двигатель ДК-117ДМ

   Предназначен для приведения в движение и электрического торможения вагонов метрополитена .

    Преобразует электрическую энергию в механическую и служит для приведения во вращение колёсных пар вагонов.

    На вагоне метрополитена 4 тяговых двигателя

    Установлены двигатели последовательного возбуждения, защищенного типа, самовентилируемые с вентилятором со стороны привода, мощностью 114 кВт.

    Двигатель состоит из: станины; 4-х главных полюсов, 4-х дополнительных полюсов, якоря, щеткодержателей со щетками, подшипниковых щитов с подшипниками.

При пропускании электрического тока по обмоткам якоря и обмоткам возбуждения вокруг них возникают электромагнитные силы. Взаимодействие этих сил заставляет обмотки якоря отталкиваться от обмоток возбуждение, в результате чего якорь начинает вращаться (т.к. главные полюса закреплены на остове, а вал якоря вращается в подшипниках). Направление вращения можно определить по Правилу левой руки.

При работе двигателя в генераторном режиме тормозной эффект также возникает в результате взаимодействия электромагнитных сил обмоток якоря и возбуждения, при этом в якоре наводится электрический ток противоположного моторному режиму направления. Однако, направление тока в обмотках возбуждения остаётся неизменным, вследствие чего направление выталкивающей силы (Правило левой руки) изменяется на противоположное (то есть, противоположное направлению вращения якоря), что приводит к возникновению тормозного момента на его валу. С уменьшением скорости уменьшается и тормозной эффект.

ЭЛЕКТРОТЕХНИКА

Закон Ома для неразветвлённой цепи:

Природа электричества.

В природе все вещества состоят из молекул. Молекула, в свою очередь, состоит из атомов, атом – из ядра, состоящего из не имеющих заряда нейтронов и положительных протонов, вокруг которого вращаются электроны. Ядро имеет положительный заряд, а электроны – отрицательный:

- Электрическое напряжение.

Электрическим напряжением называется разность потенциалов между двумя точками проводника. Измеряется в вольтах (В), обозначается U - Сила тока.

Силой тока (I) называется количество электричества, проходящее через поперечное сечение проводника за 1с.

I = , где q - количество электричества (Кл), t - время (с).

Сила тока измеряется в Амперах (А). В электротехнике принято считать, что ток движется от «+» к «-».

- Сопротивление.

При движении свободных электронов в проводнике, они на своём пути сталкиваются с атомами, отдавая при этом часть своей энергии. Эта энергия переходит в тепловую и нагревает проводник. Каждый материал имеет свои свойства проводимости.

Чем хуже проводимость (т.е., больше сопротивление движению электронов), тем больше нагрев проводника. Медь и алюминий имеют низкое сопротивление, а фехраль – высокое. Поэтому в электрических цепях подвижного состава метрополитена используют медные провода, а для ограничения силы тока применяют сопротивления из фехраля. Обозначение - R , единица измерения - Ом.

- Магнетизм.

Если по проводнику протекает электрический ток, то вокруг него возникают электромагнитные силы:

В прямолинейном проводнике силовые линии магнитного поля имеют форму замкнутых колец. Направление магнитного поля можно определить по правилу буравчика: Если буравчик ввинчивать по направлению тока, то направление вращения его рукоятки укажет направление вектора силовых линий.

Принцип работы электродвигателя.

Проводник с током, помещённый в магнитное поле испытывает воздействие механической силы F , стремящейся вытолкнуть проводник за пределы магнитного поля. Направление действия этой силы определяется по Правилу Левой Руки: Если руку расположить так, чтобы силовые линии входили в ладонь, а 4 пальца указывали направление тока в проводнике, то отогнутый большой палец укажет направление действия силы.

Принцип работы генератора.

Якорь генератора вращается в поле, созданном полюсами. При этом в обмотках якоря, как и в моторном режиме, наводится противо-ЭДС. Если к якорю подключить нагрузку, то по цепи пойдёт ток, совпадающий по направлению с противо-ЭДС. При прохождении тока по обмоткам якоря, на него будет действовать сила, направленная против вращения якоря и создающая тормозной момент. Поэтому для поддержания вращения якоря необходим посторонний движитель. В режиме генератора двигатель вырабатывает электрическую энергию.

М / 714.5м

1.Структура электродепо

Электродепо состоит из 2-х цехов: эксплуатации, ремонта.

В свою очередь в цех эксплуатации входят: локомотивные бригады (машинисты и пом./машиниста, в т.ч.участков ДДЭ и мотодепо), участок ДДЭ (дежурное деповское электрохозяйство), мотодепо. Локомотивные бригады (л/бр), машинисты участвуют в перевозочном процессе, т.е. занимаются перевозкой пассажиров. В цех ремонта входят участки: комплексная бригада, ПТО (пункт тех. обслуживания), колесный цех, ремонт МК (мотор-компрессоров), аппаратное и автоматное отделения.

РСУ (ремонтно-строительный участок) - подразделение электродепо, обеспечивающее обслуживание и ремонт зданий и коммуникаций.

1.1.Структура управления эл.депо

-   Начальник электродепо (ТЧ);

-   Главный инженер

-   Заместитель нач. эл. депо по эксплуатации (ТЧЗэ), ремонту (ТЧЗр),     безопасности движения (ТЧЗб);

-   Машинисты-инструкторы (ТЧМ);

-   Локомотивные бригады (машинисты и помощники машиниста);

-   Нарядчики;

-   Отдел кадров;

-   Бухгалтерия;

-   Технический отдел;

-   Инженеры по ТБ и охране труда.

2.Режим работы локомотивных бригад

Для указания начала работы и окончания работы применяются наряды л/бр, разбивка смен (продолжительность смены 6 – 8,5 часов).

Предусмотрены следующие смены (в «ночь»- с «ночи» не более 12 часов):

1-работа после ночи (с 4.30 и т.д. до 9.40, но не более 4 часов с «ночи»);

2-ранняя смена (с 6.12, 7.30, 8.45  до 13.30,14.30, 16.00 и т.д.);

3-вечерняя смена (с 13.30, 15.30 до 21.30, 23.30 и т.д.); (доплата к тарифу с 18.00 до 22.00 - «вечерние»);

4-ночная смена (с 16.00, 18.30  до 0.30, 2.30 и т.д.); (доплата к тарифу с 22.00 до 6.00 - «ночные»);

Движение поездов осуществляется по графику. На каждый поезд выдается поездное расписание (талон), где указывается время отправления с каждой станции и прибытие на конечную станцию.

3.Разбивка смен

    В разбивке смен указывается полная расшифровка смены - время заступления (начала смены), время работы на линии, время работы на маневрах, на подмене, время обеда, время нахождения в отстое, время окончания и т.д.

4.Действия локомотивной бригады при невозможности заступить на смену:

Если машинист или помощник машиниста не может выйти на работу по болезни или другим причинам, он обязан не позднее, чем за три часа до заступления, сообщить об этом нарядчику, оператору линейного пункта, ДДЭ (дежурному по депо), ТЧМ (машинисту - инструктору).

5.Понятие «поездная работа» включает в себя:

-   Работу на линии.

-   Маневры на линии и в депо.

-   Перегонки составов.

-   Обкатки.

-   Нахождение в резерве.

6.Меры по предупреждению проезда светофоров с запрещающим показанием:

Для предупреждения проезда запрещающих сигналов светофоров машинисту запрещается занимать рабочее место под запрещающее показание светофора при работе на линии, маневровой работе (в депо и на линии), при смене кабины управления и смене л/бригад на станциях, полноценно отдыхать перед сменой, повторять вслух показания светофоров. В этих случаях пом/маш. при запрещающем показании светофора не входит в кабину. За проезд запрещающего сигнала светофора пом/маш. несёт ответственность наравне с машинистом.

7.Локомотивная бригада подчиняется:

В административном отношении л/бр. подчиняется начальнику депо (ТЧ) и заместителю начальника депо по эксплуатации (ТЧЗэ), в оперативном отношении - заместителю начальника депо по эксплуатации (ТЧЗэ), машинисту-инструктору (ТЧМ), дежурному по депо (ДДЭ), оператору (л/пункта или пункта ДДЭ), ДЦХ (поездному диспетчеру, при работе на линии), ДСП (дежурному по станции, при нахождении на станции) и обязаны выполнять их приказы и распоряжения.

8.Что устанавливает Инструкция по сигнализации?

Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются. Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов обеспечивает безопасность движения поездов и маневровой работы.

9.Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению!!! Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, цифрами и буквами.

Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы :светофоры, указатели АЛС (автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регули­ рованием скорости) , щиты, фонари, ручные диски, дис ки, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

    дневные , подаваемые в светлое время суток на на земных и парковых путях; для подачи таких сигналов служат щиты, диски, флаги, сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения);

    ночные , подаваемые в тоннелях и в темное время суток на наземных путях; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, в фонарях на шестах (треногах) и сигнальных указателях; на наземных путях ночные сигналы должны применяться и в дневное время суток при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов менее 200 м;

    круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, сигнальные показания указателей АЛС, квадратные щиты желтого и зеленого цвета со светоотражателями (со светоотражающей поверхностью), маршрутные и другие световые указатели и сигнальные знаки. В тоннелях применяются только ночные и круглосуточные сигналы.

Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки электропоездов, маневровых составов, хозяйственных поез дов, локомотивов, ручные свистки и рожки, а также сирены и звонки.

10.Какие показания бывают у светофоров, назначение показаний?

- один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью» ;

- один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;

- один желтый огонь и один зеленый огонь – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч) и готовностью проследовать следующий светофор с желтым показанием со скоростью не более 35 км/ч, а на наземных и приравненных к ним участкам - со скоростью не более 25км/ч»;

- два желтых огня – «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт»;

- два желтых огня, из них верхний мигающий (допускается применение сигнала два желтых огня, из них верхний мигающий) - «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт»;

- один желтый мигающий огонь (допускается применение сигнала один желтый мигающий огонь) - «Разрешается движение с установленной скоростью на деповские пути, попутные светофоры открыты»;

- один красный и один желтый огни (до реконструкции допускается применение сигнала один красный и один желтый огни) – «Стой! Запрещается проезжать сигнал; путевой автостоп находится в заграждающем положении»;

- один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Поезда с исправными устройствами АЛС - АРС следуют по сигналам светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием АЛС в кабине управления поездом. Если сигнальное показание АЛС превышает скорость, разрешенную светофором, то выполняется требование сигнала светофора.

На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС – АРС, светофорами полуавтоматического действия (входными и выходными) при отключенных сигнальных огнях автоблокировки, подается сигнал:

— один синий огонь — «Разрешается движение по сигналам указателя АЛС в кабине управления поездом» ; при сигнальном показании АЛС «0» или «НЧ» («ОЧ») движение после остановки разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС;

Для поезда с отключенными устройствами АЛС - АРС или необорудованного устройствами АЛС - АРС сигнал светофора один синий огонь имеет значение: «Стой! Запрещается проезжать сигнал. Требуется включение сигнальных огней светофоров автоблокировки» .

- один лунно-белый огонь — «Разрешается производить манёвры с установленной скоростью»;

- два лунно-белых огня — «Разрешается производить манёвры на парковых путях до следующего светофора в направлении главных путей».

11.Сигнальные указатели и знаки:

МАРШРУТНЫЕ УКАЗАТЕЛИ

В тех случаях, когда необходимо указать путь приема или направление следования поезда (состава), применяются маршрутные световые указатели молочно-белого цвета (буквенные, цифровые, а также буквенные в сочетании с цифрами). Маршрутные указатели должны включаться и при открытом пригласительном сигнале.

Маршрутные указатели устанавливаются в тоннелях в головке светофора или рядом с ней на наземных путях под основной головкой светофора. Допускается применение маршрутных указателей в виде стрел, одна из которых должна освещаться только при открытом пригласительном сигнале. Значение их следующее: - светящаяся вертикальная стрела - маршрут установлен для движения по прямому пути - светящаяся горизонтальная стрела - маршрут установлен для движения на отклоненный путь (рис. 6.3 - 6.4).

УКАЗАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНО-ГАБАРИТНОГО УСТРОЙСТВА

(Указатель КГУ)

    Для передачи указания о нарушении нижнего габарита подвижного состава могут применяться контрольно-габаритные устройства.

Сигнал о нарушении габарита передается указателем «КГУ».

Указатель устанавливается на светофоре в тоннеле рядом со светофорной головкой, имеет буквенное показание «КГУ» и при нарушении габарита высвечивается молочно-белым цветом. К обозначению светофоров полуавтоматического действия, связанных с контрольно - габаритными устройствами, добавляется буква «Г» (например БГ201Г).

При этом светофор, связанный с контрольно - габаритным устройством, принимает запрещающее показание, а в рельсовую цепь передается сигнальная команда АЛС, запрещающая движение (рис. 6.12).

Стрелочные указатели

Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:

стрелка установлена по прямому пути — днём белый прямоугольник узкой стороной указателя, ночью — молочно-белый огонь (рис. 6.5);

стрелка установлена на отклонённый путь — днём широкая сторона указателя, ночью — жёлтый огонь (рис. 6.6).

Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

стрелка установлена по прямому пути — стрелочный указатель стоит ребром вдоль пути (рис. 6.7);

стрелка установлена на отклонённый путь — на белом фоне стрелочного указателя видна чёрная стрела, направленная в сторону отклонённого пути (рис. 6.8).

Указатели путевого заграждения

    Указатели путевого заграждения показывают:

«Путь заграждён» — днём виден белый круг с горизонтальной чёрной полосой, ночью — молочно-белый огонь с той же чёрной полосой (рис. 6.9);

«Заграждение с пути снято» — днём виден белый круг или прямоугольник с вертикальной чёрной полосой, ночью — молочно-белый огонь с той же чёрной полосой (рис. 6.10).

    Указатели путевого заграждения на упорах размещаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону пути (рис. 6.11). Эти указатели в тоннелях должны быть освещаемые или со светоотражателями (светоотражающей поверхностью), а на наземных путях могут быть и неосвещаемые, что определяется техническо-распорядительным актом станции.

    В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари.

Постоянные сигнальные знаки:

Предельные столбики или рейки указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет:

— в тоннелях, на наземных участках и на парковых путях, не предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог Российской Федерации — 3400 мм;

— на путях, уложенных до 1963 г. — 3300 мм;

— на парковых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог Российской Федерации — 4100 мм (рис. 6.13 - 6.14).

    Знак «Граница станции»

Знаки «Граница станции» устанавливаются на границах станции с перегоном, соединительной ветвью (рис. 6.15).

Предупредительными сигнальными знаками являются:

- знак «Предельно допускаемая скорость» - устанавливается в местах, определяемых приказом начальника метрополитена (рис. 6.16);

- сигнальный знак «Т сбор» - на линиях, не оборудованных устройствами автоматического ведения, для обозначения места начала торможения

 перед станцией (рис. 6.17);

- знак «С» - перед кривым участком пути, стрелочным переводом, тоннелем требует подачи звукового сигнала хозяйственными поездами, первыми пятью электропоездами, а также всеми электропоездами при нахождении людей в тоннеле, при включенном освещении в тоннеле (рис. 6.18);

- знаки «Включить тяговые двигатели» и «Отключить тяговые двигатели»; в зависимости от режима вождения эти знаки могут дополняться буквами или цифрами (рис. 6.19 - 6.20);

- знак «Т» в треугольнике - начало экстренного торможения, при входе на станцию или путь оборота состава, если машинистом не было своевременно применено служебное торможение;

- знак «Т начало» - место начала подтормаживания поезда на перегоне;

- знак «Т конец» - место конца подтормаживания поезда;

- знак «Предельное место применения экстренного торможения» - устанавливается в тоннеле,

с правой стороны по направлению движения за сигнальным знаком «Остановка первого вагона» в тоннеле на таком расстоянии от него, в пределах которого применение экстренного торможения обеспечит остановку поезда (состава) перед сигнальным знаком «4», «5», «6», «7», «8» (остановка первого вагона соответственно четырех-, пяти-, шести-, семи- или восьмивагонного состава); знак указывает конец участка пути, в пределах которого машинист должен применить экстренное торможение при обнаружении загорания подвижного состава с целью остановки и последующего осаживания поезда (состава) на станцию (рис. 6.24);

- знак «Остановка первого вагона» - устанавливается на пути у пассажирских платформ или на путевой стене на станциях открытого типа (рис. 6.25);

- знак «Опасно» - размещается с правой стороны по ходу движения поезда (в правильном и в неправильном направлении) на подходах к станциям за­крытого типа, а также в местах стесненного габарита, опасных для нахождения людей при прохождении по этим местам поезда; цифра под знаком «Опасно» указывает длину опасной зоны; знак «Опасно» требует от машиниста принять меры к немедленной остановке поезда при нахождении людей в опасной зоне (рис. 6.27 - 6.28);

- знаки «4», «5», «6», «7», «8» - остановка первого вагона соответственно четырех-, пяти-, шести-, семи- или восьмивагонного состава; указанные знаки также используются для остановки головного вагона при следовании сцепа объединенных поездов для высадки пассажиров на станции (рис. 6.29);

- знак «Телефон» показывает место расположения ближайшего телефона связи (рис. 6.30);

- знаки «1уп (1о)», «2уп (2о)», «Зуп (Зо)», «4уп (4о)» - остановка первого вагона для отстоя составов; знаки устанавливаются в случаях, когда на одном пути предусмотрен отстой составов, располагаемых один за другим (рис. 6.31 - 6.32);

- знак «Граница рельсовой цепи» указывает машинисту номер преследованной рельсовой цепи и место возможной смены сигнального показания АЛС в кабине управления поездом, составом; знаки устанавливаются у изолирующих стыков, а на бесстыковых рельсовых цепях:

- в точках подключения оборудования к рельсам; на главных путях перегонов и станций знаки устанавливаются с правой стороны по ходу движения в

правильном направлении, а в пределах пассажирской платформы на шпале между ходовыми рельсами; на остальных путях допускается установка знаков слева по ходу движения (рис. 6.33 - 6.34);

- допускается установка знака «Ограждение сходного устройства на станционный путь»; - знак устанавливается на шпале между ходовыми рельсами - на станции у сходных устройств с платформы на путь, а в тоннеле - на расстоянии 140 м от сходного устройства для четырех -, пятивагонного состава и 200 м для шести -, семи -, восьмивагонного состава;

- знак «Ограждение металлоконструкций (МК)» - устанавливается перед металлоконструкцией с правой стороны по ходу движения в правильном направлении на расстоянии 100 м, а после МК - на расстоянии 200 м (рис 6.36);

- знак «Предел» - указывает место остановки первого вагона на пути оборота; - устанавливается на путях оборота, оборудованных дублирующими электромеханическими автостопами (рис. 6.37);

В необходимых случаях в соответствии с указаниями Управления метрополитена некоторые сигнальные знаки могут быть световыми, со

светоотражателями или со светоотражающей поверхностью.

12.Сигналы тревоги и звуковые сигналы

      Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков

в следующих случаях:

- при обнаружении на пути или в тоннеле препятствия или неисправности, угрожающей безопасности движения;

- при необходимости снять напряжение с контактного рельса;

- при крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь;

- при потере поездом (составом, локомотивом) тормозного эффекта, если создается угроза наезда на препятствие или людей;

Сигнал подается при необходимости каждым работником метрополитена.

Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при необходимости каждым работником метрополитена.

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2-3 минут:

На станциях сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а на наземных путях - свистками поездов, составов, локомотивов и гудками силовых установок, а также объявляется по сети громкоговорящего оповещения.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2-3 минут:

- на наземных путях - свистками поездов, составов, локомотивов группами из одного длинного и одного короткого звуков.

На станциях, в электродепо и других предприятиях объявляется по сети громкоговорящего оповещения.

Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая опасность" на станциях, в электродепо и других пред­приятиях подается по распоряжению соответственно начальника станции, электродепо, предприятия.

    Звуковые сигналы при движении поездов и маневровой работе подаются свистками электропоездов, локомотивов, ручными свистками, рожками, звонками.

Значение сигнала

«Стой»

1.2

Два коротких
• •

«Тише»

Вызов дежурного по станции, машиниста-инструктора, работника пункта технического обслуживания к поезду (составу), электромеханика СЦБ к телефону тоннельной связи

1.3

Один длинный
—

«Отправиться поезду (маневрирующему составу)»

«Двинуться маневрирующему составу (локомотиву) в направлении подаваемого сигнала»

1.4

Два длинных
— —

«Двинуться маневрирующему составу (локомотиву), удаляясь от подаваемого сигнала»

«Передаю управление составом»

Требование к работникам, обслуживающим хозяйственный поезд, «Отпустить ручные тормоза» — —

Машинист хозяйственного поезда, повторяет сигнал помощник машиниста хозяйственного поезда, находящийся на платформе с ручными тормозами, или машинист вспомогательного поезда

«Напряжение с контактного рельса снято» Разрешается проходить в тоннель (на пути наземного участка) работникам, фамилии которых записаны в Журнал учёта прохода в тоннель — —

Дежурный по станции

1.5 Требование к работникам, обслуживающим хозяйственный поезд «Тормозить ручными тормозами» __ __ __

                Три длинных

Машинист хозяйственного поезда, повторяет сигнал помощник машиниста хозяйственного поезда, находящийся на платформе с ручными тормозами, или машинист вспомогательного поезда

Оповестительный сигнал один длинный свисток электропоезда (локомотива) подаётся:

при проходе станции без остановки;

при наличии пассажиров у края платформы за линией ограничения;

в случае нахождения людей в тоннеле;

при подходе к группе людей с прозрачно-белым огнём фонаря;

при приближении к сигнальному знаку «С» хозяйственного поезда, первого электропоезда, каждого электропоезда при включённом освещении тоннеля;

при приближении хозяйственного поезда к находящимся на пути людям, съёмным подвижным единицам;

в других случаях, указанных в приказах по метрополитену.

При следовании в неправильном направлении, а также во время тумана, задымления и при других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, этот сигнал повторяется несколько раз.

    Сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда (состава), должны повторяться свистками поезда (состава), подтверждающими принятие их к исполнению.

13.Сигналы о подаче напряжения на контактный рельс

Для предупреждения лиц, работающих в тоннеле, о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются сигналы:

сигнал времени (в 4 час 50 мин) - путем однократного отключения рабочего освещения тоннеля длительностью 5 с за 10 минут до подачи первого предупредительного сигнала и оз начает требование завершения работ;

первый предупредительный сигнал (в 5 час 00 мин) - путем двукратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля с интервалами 5 с, означающий требование прекращения всех работ и выхода людей из тоннеля ;

второй предупредительный сигнал (в 5 час 15 мин) – путем трехкратного отключения и включения рабочего освещения с интервалами 5 с. После второго предупредительного сигнала контакт ный рельс считается под напряжением.

При неисправности рабочего освещения сигналы о предстоящей подаче напряжения подаются аварийным освещением в том же порядке.

14.По назначению светофоры подразделяются на:

входные , - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные , - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

проходные , - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок - участка на другой;

маневровые , - разрешающие или запрещающие выполнение маневров;

повторительные , - повторяющие показания основного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

    Повторительный светофор повторяет все показания основного светофора.

    Повторительный светофор имеет обозначение того светофора, показания которого он повторяет, с добавлением оповестительной таблички с одной наклонной полосой на ней (рис. 2.21).

                                                         Рис. 2.21

резервные , - устанавливаемые в створе с основным светофором; резервный светофор нормально погашен и сигнального значения не имеет;

    Допускается применение резервных светофоров которые устанавливаются на правосторонней кривой в створе с основным левосторонним светофором.

    Нормально негорящие (погашенные) сигнальные огни резервного светофора включаются при погасании сигнальных огней на основном светофоре.

    Резервный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с двумя наклонными полосами на ней (рис. 2.22).

                                                           рис. 2.22

  предупредительные , - предупреждающие о показании впереди расположенного основного светофора;

    Допускается применение предупредительных светофоров, которые предупреждают о показании впереди расположенного основного светофора.

    Предупредительными светофорами подаются сигналы:

— один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт» (рис. 2.23);

— один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, основной светофор закрыт» (рис. 2.24).

Предупредительный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с тремя наклонными полосами на ней.

                       Рис. 2.23                                                          Рис. 2.24

ограждения , - устанавливаемые для ограждения металлоконструкций. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной, выходной, маневровый, проходной и ограждения и др.). К обозначению светофоров автоматического и полуавтоматического действия, совмещенных со светофорами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М» (например 84М, БВ110М рис 2.26, 2.27). Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки: светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в правильном направлении обозначаются буквой «М» с добавлением цифрового номера металлоконструкции, а светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в неправильном направлении обозначаются буквой «МК» с добавлением цифрового номера металлоконструкции. Светофоры ограждения, устанавливаемые перед металлоконструкциями, подают сигнал:

— один красный огонь (допускается подача сигнала — два красных огня) — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Нормально сигнальные

огни таких светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют (рис 2.25).

         Рис. 2.25                                   Рис. 2.26                                    Рис. 2.27

На светофорах ограждения металлоконструкций, устанавливаемых в неправильном направлении, допускается применение дополнительного сигнального показания — один нормально горящий желтый огонь — «Металлоконструкция находится в исправном состоянии, разрешается проезжать сигнал».

По способу управления светофоры подразделяются на:

    светофоры автоматического действия (светофо ры автоблокировки);

    светофоры полуавтоматического действия ;

    светофоры независимого действия (светофоры ограждения).

Светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, светофоры полуавтоматического действия - буквами с цифрами или одними буквами.

ПТЭ, ИСИ (необходимые пояснения )

6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов (составов) или над осью пути.

В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов,

а также в случае отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, относящиеся к смежным путям.

6.7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, устанавливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показание — желтый огонь. Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие желтый и зеленый огни.

6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах (блок - участок) должно быть не менее расчетного тормозного пути определенного для данного места при полном служебном торможении с максимально установленной скорости. Защитный участок—это расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предшествующим светофором (определяется длиной тормозного пути при экстренном торможении). В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), расстояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.

6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание — действием дежурного поста централизации или поездного диспетчера.

В необходимых случаях дежурный поста централизации или поездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является — разрешающее, а полуавтоматического действия — запрещающее .