УХОД ЗА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ.

 

 

     В эксплуатации у деталей механической части электровозов происходит естественный износ трущихся частей, возможно появле­ние трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или крепления деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Могут также произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги крыши и др.

     Задача локомотивных и ремонтных бригад — принимать меры по снижению естественных износов, предупреждению появления не­исправностей, выявлять и устранять возникшие неисправности, с тем чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохран­ность локомотива.

 

Колесные пары.

 

       При обслуживании колесных пар руководст­вуются Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотива и электросекций (ЦТ/2306).

     В ПТЭ указано, что расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть (1440±3) мм; у локомотивов, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, отклонения этого размера в сторону уменьшения до­пускаются не более 1 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следова­нию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колесного центра, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) прокат по кругу катания у локомотива более 7 мм;

б) толщина гребня более 33 или менее 25 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу (см.рис.);

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов с роликовыми буксовыми подшипниками — более 1 мм.

 

 

Кроме того, Инструкцией по освидетельствованию колесных пар и Правилами ремонта запрещается выпускать в поезда локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей и износов:

а) трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного центра;

б) раковину на поверхности катания бандажа;

в) выщербину на поверхности катания независимо от размера;

г) ослабление бандажа на центре, оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на ступице колесного центра;

д) остроконечный накат гребня (рис. 34);

е)  продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси — не­зависимо от размера;

ж) острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

з) протертое место на оси локомотива глубиной более 4 мм; и) местное увеличение ширины бандажа в результате раздавли­вания более чем на 3 мм;

к) ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %, а также ближе 100 мм от замка кольца;

л) неясность клейм последнего полного освидетельствования, отсутствие или неясность клейм формирования, если не производи­лось еще освидетельствование колесной пары с выпрессовкои оси;

м) толщину бандажей колесных пар менее 45 мм;

н) разность диаметров бандажей у одной колесной пары более 3 мм;

о) разность диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар электровоза более 10 мм.

 

     Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер по безопасному следованию поезда (если дальнейшее движение вообще допустимо).

 

     Сдвиг ступицы колеса на оси в эксплуатации практически не встречается; если он все же произошел, то выявить его можно по положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь на гребень бандажа); прижатию гребней обоих бандажей одной колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.

     Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т. п.). Во всех случаях следует сделать запись в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, даже если подрез не вышел из допустимых норм.

     Прочность посадки бандажа на центре проверяют, обстукивая их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электро­воза. Глухой звук — один из признаков ослабления бандажа; другими признаками являются несовпадение контрольных меток бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0, 5 мм между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром ко­леса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.

     Если контрольные метки смещены, но обстукивание бандажа свидетельствует о его хорошей посадке на центре и бандажное кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при обстукивании, то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического состояния электровоза об этом делается соответствующая запись, чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического обслужи­вания проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза.

     Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавли­вают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии поверхности для этого производят обстукивание молотком, при­ставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла, воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца.

     Ползуну (выбоине), образовавшемуся на поверхности катания бандажа, глубиной 1 мм соответствует площадка длиной не более 57 мм. (Для сравнения: длина большой грани стандартной спичечной коробки около 55 мм.) Для точного определения глубины ползуна его промеряют шаблоном, используемым для замера про­ката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера неповрежденной части поверхности катания.

     Образование местного наружного наката на кромке бандажа указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации. Местное уширение (накат) более 5 мм не допускается; равномерный накат по всей окружности бандажа возможен в пределах 8 мм.

     Выявить все остальные дефекты можно только при чистых бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах технических обслуживании и ремонтов в депо их поверхности тщательно проти­рают концами, смоченными керосином.

         

 

 

Буксы.

 

     При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается. При необходимости болты крышек и поводков закрепляют.

     На резиновых деталях поводков бесчелюстных букс не должно быть смазки, не допускается также нарушение вулканизации резины. Вскрывать роликовые буксы даже при явных следах пере­гревов локомотивным бригадам не рекомендуется. Допустимая температура нагрева корпуса буксы 80 °С (примерная оценка — тыльная сторона ладони руки выдерживает соприкосновение с нагретым корпусом в течение нескольких секунд). Ревизию ролико­вых букс со вскрытием крышки и добавлением смазки произ­водят при текущем ремонте ТР-2; при производстве ремонта ТР-1 у букс проверяют крепление крышек.

     Не допускается выпуск из депо электровоза с трещиной в корпусе буксы или ее крышке, с оборванными или утерянными болтами крепления крышек, с буксами, нагрев которых превышает допустимый (по записи прибывшего машиниста). Особое внимание следует уделять буксам с приводом скоростемера и токоотводящим устройством (крепление, отсутствие трещин в корпусе).

 

Зубчатая передача.

 

     Зубчатые колеса закрыты, поэтому при осмотрах проверяют только закрепление их кожухов, выявляют возможную течь смазки; при наличии течи через трещину электро­воз из депо выдавать не разрешается.

     Работники ПТОЛ проверяют уровень смазки в кожухах, добав­ляют ее. При наличии записи машинистов в Журнале технического состояния электровоза о появлении в зубчатой передаче необычных шумов, скрежета, стуков одну из половинок кожуха снимают.

     На рабочей поверхности зубьев зубчатых колес допустимы вмятины, раковины и другие изъяны, глубиной не свыше 2 мм общей площадью не более 25 % рабочей поверхности одного зуба.

     Полную ревизию зубчатой передачи со снятием кожуха про­изводят через один текущий ремонт ТР-1.

     Перед вскрытием заливочной горловины кожуха все ближайшие поверхности и пробку необходимо очистить от грязи, песка и снега. Количество смазки в кожухе ( 3—4, 5 кг ) проверяют маслоуказателем с контрольными рисками верхнего и нижнего уровня.

 

Рессорное подвешивание.

 

     При осмотрах электровоза наибольшее внимание уделяют проверке состояния листовых рессор, пружин, балансиров и соединяющих их деталей (см.рис.). Недопусти­мы трещины в хомутах, рессорных подвесках, стойках или коренных листах рессор, продольный сдвиг листов рессор более 3 мм, а также их обратный прогиб. У витых пружин изломы витков, а также резкое различие в расстоянии между витками у одной пружины ( до 10 %) не допускаются.

     Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешива­ния в зависимости от конструкции при сборке ( солидолом ), при ремонте ( запрессовывают солидол пресс-шприцем ).

     Общее состояние рессорной системы можно оценить по положе­нию листовых рессор и балансиров; если электровоз стоит на ровном горизонтальном отрезке пути, то у исправной системы подвешивания эти детали расположены горизонтально. При износе одной из деталей больше, чем у других, а также при потере упругости отдельными рессорами, пружинами (или при их изломе) вся система несколько перекашивается в продольном направлении. Продольный перекос рессорной системы приводит к неравномерной нагрузке отдельных колесных пар и повышенному боксованию электровоза, поэтому в депо его устраняют, заменяя изношенную деталь, просевшую рессору; в отдельных случаях этого достигают поворотом гаек у рессорных стоек.

     При одновременной просадке всех рессор и пружин вследствие усталости металла в результате длительной эксплуатации умень­шается расстояние между верхом корпуса буксы и нижней плоскостью буксового проема рамы. Наименьшее это расстояние допустимо 40 мм у электровозов ВЛ10, ВЛ10^У и ВЛ11.

     Гидравлические амортизаторы не должны иметь следов подтека­ния жидкости. У резиновых элементов рессорного подвешивания и амортизаторов не допускаются трещины и расслоения.

     Имеющиеся у электровозов ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11 в системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а коронча­тые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее чем на ³/₄ своего диаметра. Концы шплинта разводят на 60—70 °. Концы чек разводят под углом 30—40 °. Болты стопорных валиков не должны иметь ослабления.

 

 

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Поделиться: