Охладитель надувочного воздуха.

Охладитель наддувочного воздуха предназначен для охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизеля.

Он установлен на кронштейне и крепится к нему шпильками. Кронштейн к блоку цилиндров крепится болтами.

Охладитель наддувочного воздуха состоит из охлаждающей секции, патрубка 11, верхней 2 и нижней 9 крышек.

Охлаждающая секция состоит из корпуса, верхней 4 и нижней 7 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубы 5.

Охлаждающая жидкость поступает в охладитель по патрубку нижней крышки, и благодаря перегородке Д, делящей полость охлаждающей секции охладителя на две части, проходит по трубам одной, а затем второй части секции и выходит через патрубок Г.

Воздух из полости охлаждавшей секции отводится через трубку 1, установленную в верхней крышке.

Наддувочный воздух поступает к охладителю по патрубку 11, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу в кронштейне поступает в ресивер блока цилиндров.

Стык кронштейна с блоком уплотняется прокладкой и резиновым кольцом

 

 

 

 Механизм управления топливными насосами 

Механизм управления топливными насосами установлен на лотке и предназначен для перемещения реек топливных насосов регулятором соответственно нагрузке дизель-генератора, а также отключения топливных насосов (с четвертого по шестой каждого ряда цилиндров) на минимальной частоте вращения без нагрузки.

Механизм приводится в движение от вала регулятора, который посредством рычага 3, тяг 4 и 25, пружины 5 и рычага 6 поворачивает вал 18.

Вал 18 посредством рычага 23, тяг 21 и рычагов 20 поворачивает валы 11 и 16.

На валах 11 и 16 неподвижно установлены рычаги 28,30 и 34, 35. Рычаги 30 и 34 пружинами 29 прижаты к рычагам 28 и 35.

На валах установлены упоры 8 и рычаги 14. Упор 8 зафиксирован на валу штифтом 9 и закреплен болтом. Пружина 10 прижимает к упору 8 рычаг 14 с винтом 13, которым регулируют выдвижение рейки топливного насоса Б. В рычаг 14 установлена втулка 7 и сухарь 15, входящий в паз рейки топливного насоса.

Конструкция механизма управления топливными насосами обеспечивает отключение любого из насосов, а также перевод механизма управления в положение нулевой подачи топлива, в случае заклинивания плунжера или рейки какого-либо топливного насоса. Для отключения топливного насоса рычаг 14 переместите в осевом направлении до положения, чтобы сухарь 15 вышел из зацепления с рейкой топливного насоса. Переместите рычаг 14 вверх, а затем в осевом направлении и положите его на торец рейки топливного насоса, при этом рычаг 14, усилием пружины 10, переместит рейку топливного насоса в нулевое положение.

При снятии топливного насоса рычаг 14 переместите в осевом направлении до положения, когда рычаг 14 встанет на бурт Ж упора 8.

Для ограничения выхода реек топливных насосов на номинальной мощности на рычаге 42 установлен болт 24 упора мощности.

Для улучшения работы дизель-генератора на минимальной частоте вращения без нагрузки механизм управления топливными насосами имеет механизм отключения, посредством которого отключаются топливные насосы четвертого по шестой каждого ряда цилиндров.

Механизм отключения состоит из корпуса 26, поршней 27 с упорами 31, пружин 33, прижимающих поршни к корпусу 26, крышек 32 с уплотнительными прокладками.

Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к электропневматическому вентилю 41 и далее по трубке к штуцеру 40 и по каналам Е - к поршням 27.

При работе дизель-генератора на минимальной частоте вращения без нагрузки (0 или 1 положение контроллера) срабатывает электропневматический вентиль 41 и к

механизму отключения подводится сжатый воздух. Давлением сжатого воздуха поршень преодолевает усилие затяжки пружин 33 и 29, а упор 31 перемешает рычаги 30,34 и соответственно рейки топливных насосов отключаемых цилиндров в положение нулевой подачи топлива. При переводе дизель-генератора на работу под нагрузкой с 1 позиции контроллера и со 2 позиции контроллера без нагрузки сжатый воздух выпускается из корпуса механизм отключения через электропневматический вентиль. Усилием пружины 33 поршень переместится до упора в торец корпуса 26, а пружина 29 переставит рычаги и соответственно рейки отключенных насосов на подачу топлива.

 

 

   Топливная система дизеля

 

Топливная система предназначена для подачи топлива в дизель на различных режимах работы. При работе дизеля топливо из системы тепловоза по трубе 6 через фильтры тонкой очистки 8 поступает к топливным насосам 3, связанным с форсунками 5 топливопроводом высокого давления 4.

Для поддержания заданного давления в топливной системе установлен редукционный клапан 10.

Воздух из системы удаляется открытием вентиля 9.

Топливо, просочившееся из полости высокого давления форсунок, отводится в расходный бак тепловоза по трубе 2, а избыточное топливо от насосов по трубе 1.

Для контроля степени загрязнения фильтров тонкой очистки и величины давления топлива на тепловозе устанавливаются манометры 7.

 

Насос топливный 

Топливный насос предназначен для подачи топлива в форсунку и устанавливается на лотке. Плунжер насоса перемешается толкателем от кулачка распределительного вала.

Топливный насос состоит из корпуса 1, в котором установлена втулка 15 с плунжером 16 и корпус 7 нагнетательного клапана с клапаном 8. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса штуцером 11. Втулка плунжера зафиксирована в определенном положении винтом 20.

Пропуск топлива между корпусом клапана и втулкой плунжера, а также между корпусом клапана и штуцером исключается чистотой и точностью обработки сопряженных поверхностей, а по зазору между корпусом насоса и штуцером установкой резинового кольца 9.

Положение штуцера фиксируется с помощью фланца 10 путем затяжки
шпилек 14.

Во втулке плунжера имеются два отверстия Е - для подвода и для отсечки топлива. На головке плунжера расположена верхние и нижние отсечные кромки Ж, обеспечивающие регулировку количества подаваемого топлива в цилиндры при повороте плунжера. Спиральные отсечные кромки на плунжере расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении - увеличивается.

 

 

На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки. Широкая канавка при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена, через наклонное отверстие Л во втулке с полостью всасывания насоса, что исключает протечку топлива вдоль плунжера в масляную систему.

На втулку плунжера установлен зубчатый венец 3, в пазы которого с незначительным зазором входит ведущий поводок плунжера.

В зацеплении с зубчатым венцом находится рейка 28, установленная в корпусе насоса, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер. Рейка 28 с одной стороны закрыта крышкой 27, а с другой - фланцем 30 с резиновым гофрированным колпаком 29.

Зубчатый венец 3 удерживается на втулке плунжера верхней тарелкой 5, прижатой к корпусу насоса пружиной 4. Вторым торцем пружина 4 опирается на нижнюю тарелку 2, установленную на плунжер и опирающуюся в корпус 22 толкателя.

Установка размера К производится при регулировании насоса по производительности на стенде изменением положения рейки и прокладок под болтом 6.

В нижней части корпуса насоса размещен толкатель, состоящий из корпуса 22, оси 23, втулки 25, ролика 26, фиксатора 19 и пружины 18. Фиксатор 19 удерживает ось 23 от углового и осевого перемещения. Толкатель от выпадания при транспортировке и монтаже насоса удерживает стопорный винт 24. В лотке корпус 1 насоса уплотняется резиновыми кольцами 17.

Прокладками 21 регулируется равномерность угла опережения подачи топлива по цилиндрам.

Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до ВМТ по всем цилиндрам дизеля необходимо, чтобы зазор между плунжером и корпусом нагнетательного клапана при верхнем крайнее положении плунжера был одинаковым у всех насосов. Указанный зазор, а следовательно, и угол начала подачи топлива устанавливаются набором регулировочных стальных прокладок 21 между опорными поверхностями фланца корпуса 1 насоса и лотком.

Определение необходимой толщины регулировочных прокладок производится на стенде предприятия-изготовителя, и этот размер набора прокладок в мм выбивается на поверхности П корпуса насоса.

Трущиеся поверхности корпуса толкателя 22, ролика 26 и втулки 25 смазываются маслом, поступающим из канала лотка в отверстие И. Из насоса масло сливается в лоток по двум отверстиям Г.

Форсунка 

 

 

Форсунка предназначена для впрыскивания топлива в камеру сгорания цилиндра. Форсунка закрытого типа установлена в крышке цилиндра и уплотняется конусной поверхностью А и резиновым кольцом 9.

К нижнему торцу корпуса 7 крепится колпаком 4 корпус 2 распылителя и сопловой наконечник распылителя 1, торцовые поверхности которых уплотняются за счет чистоты и точности обработки сопрягаемых поверхностей. Для обеспечения одинаковой затяжки колпаков на каждом колпаке 4 нанесены риски, равномерно расположенные по окружности.

На сферической поверхности соплового наконечника распылителя равномерно по окружности расположены распыливающие отверстия. Плоскость расположения распыливающих отверстий наклонена к оси соплового наконечника распылителя.

В корпусе 2 распылителя размешена игла 3, разобщающая внутренние полости форсунки от камеры сгорания. Корпус распылителя и игла представляет собой комплект деталей, точно пригнанных друг к другу. Уплотнение конуса иглы с корпусом осуществляется узким пояском, расположенным у основания запорных конусов иглы и корпуса распылителя.

Игла распылителя прижимается к корпусу распылителя пружиной 8 через штангу 6. Сжатие пружины осуществляется поворотом регулировочного винта 11, положение которого фиксируется гайкой 13.

Сверху на регулировочный винт навертывается штуцер 15, к которому присоединяется трубка, отводящая топливо, которое может просочиться через зазор между иглой и корпусом распылителя.

Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состоящий из корпуса 16 и стержня 17. Топливо, проходя через продольные пазы В, кольцевой зазор между корпусом и стержнем, поступает в продольные пазы Г, откуда по отверстиям Д - в канал корпуса форсунки.

Клапан перепускной

 

Перепускной клапан поддерживает необходимое давление при циркуляции топлива в топливной системе.

В направляющей 5 установлен клапан 3, который прижат к корпусу направляющей пружиной 2. Стык направляющей 5 и корпуса 1 уплотняется прокладкой 4.

Клапан открывается при давлении 0,10.-0,13 Мпа (1.0- 1,3 кгс/см²).

1.4.22.4 Топливопроводы высокого давления. (рисунок 32 )

 

Топливопроводы высокого давления предназначены для подвода топлива от топливных насосов к форсункам. Топливопроводы высокого давления 1, установленные на ряду В дизеля, изогнуты по кольцу и прикреплены прижимами 6, между которыми установлены резиновые уплотнения 7. Топливопроводы высокого давления 2, установленные на ряду А цилиндров, крепятся к крышкам цилиндров планками 5 с крышками 4, под которые установлены резиновые уплотнения 3.

Фильтр грубой очистки топлива 

Фильтр предназначен для очистки топлива. Он состоит из корпуса 3, в котором размешен набор фильтрующих элементов 5, собранных в пакет на трехгранном стержне 10. Стержень ввернут в крышку 1. Пакет фильтрующих элементов крепится на стержне гайкой 8 с шайбой 9, которая стопорится гранями стержня и предохраняет фильтрующие элементы от повреждения во время затяжки гайки 8.

После затяжки гайка 8 стопорится шплинтом 7. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка 6 для слива отстоя.

Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце 4 и далее через сетки фильтрующих элементов 5 внутрь пакета. Очищенное топливо по каналам трехгранного стержня 10 перетекает в канал крышки 1 и через отверстие в верхнем фланце 4 выходит из фильтра.

Все частицы размером более 45 микрон задерживаются сетками, оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней части корпуса фильтра и периодически удаляются через отверстие, закрытое пробкой 6.

 

1.4.22.6 Фильтр топливный тонкой очистки (рисунок 39 )

 

Фильтр предназначен для тонкой очистки топлива, применяемого на дизеле, от механических примесей размером более трех микрон. Фильтр двухсекционный с параллельной работой секций.

       В фильтре устанавливаются фильтрующие элементы 7, изготовленные из нетканного материала, по два в корпусах 4.

       Фильтрующие элементы уплотняются кольцами 8 из маслобензостойкой резины, поджимаемые пружиной 5, опирающейся на тарелку 6. Корпуса 4 с крышкой 10 соединяются со стяжными болтами 2 и уплотняются сверху кольцами 9, снизу кольцами 3. На крышке 10 сверху имеются штуцеры 13 и 14 для отвода и подвода топлива и вентили 12 для выпуска скопившегося воздуха.

           

 

 

        В нижнюю часть стяжного болта 2 установлена пробка 15 с кольцом 1 для его уплотнения.

В рабочем положении фильтра топливо, подаваемое в фильтр через штуцер 14 и отверстие в крышке 10, попадает в полости корпусов 4, проходит через фильтрующие элементы 7, очищается, а затем по центральным отверстиям стяжных болтов 2, каналу А и далее по штуцеру 13 поступает в топливопровод к дизелю. Замена фильтрующих элементов производится при достижении перепада давления на фильтре 0,15 МПа (1,5 кгс/см²).

1.4.22.5 Фильтр грубой очистки топлива (рисунок 33)

Фильтр предназначен для очистки топлива. Он состоит из корпуса 3, в котором размешен набор фильтрующих элементов 5, собранных в пакет на трехгранном стержне 10. Стержень ввернут в крышку 1. Пакет фильтрующих элементов крепится на стержне гайкой 8 с шайбой 9, которая стопорится гранями стержня и предохраняет фильтрующие элементы от повреждения во время затяжки гайки 8.

После затяжки гайка 8 стопорится шплинтом 7. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка 6 для слива отстоя.

Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце 4 и далее через сетки фильтрующих элементов 5 внутрь пакета. Очищенное топливо по каналам трехгранного стержня 10 перетекает в канал крышки 1 и через отверстие в верхнем фланце 4 выходит из фильтра.

Все частицы размером более 45 микрон задерживаются сетками, оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней части корпуса фильтра и периодически удаляются через отверстие, закрытое пробкой 6.

 

1.4.22.6 Фильтр топливный тонкой очистки (рисунок 39 )

Фильтр предназначен для тонкой очистки топлива, применяемого на дизеле, от механических примесей размером более трех микрон. Фильтр двухсекционный с параллельной работой секций.

       В фильтре устанавливаются фильтрующие элементы 7, изготовленные из нетканного материала, по два в корпусах 4.

       Фильтрующие элементы уплотняются кольцами 8 из маслобензостойкой резины, поджимаемые пружиной 5, опирающейся на тарелку 6. Корпуса 4 с крышкой 10 соединяются со стяжными болтами 2 и уплотняются сверху кольцами 9, снизу кольцами 3. На крышке 10 сверху имеются штуцеры 13 и 14 для отвода и подвода топлива и вентили 12 для выпуска скопившегося воздуха.

       В нижнюю часть стяжного болта 2 установлена пробка 15 с кольцом 1 для его уплотнения.

       В рабочем положении фильтра топливо, подаваемое в фильтр через штуцер 14 и отверстие в крышке 10, попадает в полости корпусов 4, проходит через фильтрующие элементы 7, очищается, а затем по центральным отверстиям стяжных болтов 2, каналу А и далее по штуцеру 13 поступает в топливопровод к дизелю. Замена фильтрующих элементов производится при достижении перепада давления на фильтре 0,15 МПа (1,5 кгс/см²).

 

 

    Насос масляный 

Масляный насос - шестеренного типа, односекционный, нереверсивный. Шестерни - стальные косозубые.

Корпус 1 имеет полости для ведущей шестерни 47 и ведомой 46.

В корпусе отлиты: полость Ю₁ подвода масла (полость всасывания) и Щ отвода масла (полость нагнетания).

Торцы корпуса закрыты крышками: внутренней 23 и наружной 3.

Крышки крепятся к корпусу шпильками. Для опоры цапф ведущей шестерни в крышках 23 и 3 имеются отверстия, в которые установлены бронзовые втулки 22 и 32, на внутренний диаметр которых нанесено оловянно-свинцовистое покрытие.

Для смазки и охлаждения внутренних поверхностей втулок 22 и 32 масло подается из полости нагнетания Щ через систему канавок, расположенных на внутренних торцах крышек 23 и 3.

На ведущей шестерне имеются шлицы, соединяющиеся с приводным валом 33.

Ограничивают осевое перемещение приводного вала упор 43, кольцо 53 и кольца стопорные 45,52.

Для разгрузки ведущей шестерни от осевых усилий, возникающих в косозубых шестернях во время работы насоса, используется упор 43, на который действует давление масла из полости У, соединенной пазом С с полостью нагнетания Щ корпуса насоса. Из полости У по отверстию Т в упоре 43 масло поступает на смазку шлицев приводного вала.

Ведомая шестерня 46 вращается на неподвижной оси 38, плотно установленной в крышках 23 и 3. Положение оси фиксируется в задней крышке через паз на оси 38 штифтом 25. Ось 38 имеет сквозное центральное отверстие М, по торцам это отверстие закрыто винтами 26 и 42. В отверстие М через каналы Ф, отверстия П в крышках 23 и 3 и отверстие Р оси 38 подается масло из полости нагнетания. Далее масло по отверстию О поступает через полость между втулкой 37 и лыской Н оси 38 на смазку внутренних поверхностей бронзовых втулок 36 и 39, установленных с натягом (за счет разности температур) в центральную расточку ведомой шестерни.

Между бронзовыми втулками установлена проставочная стальная втулка 37. С торцов шестерни 46 установлены кольца 35 и 40 и стопорные кольца 34 и 41, удерживающие втулки 36 и 39 от осевого перемещения. На внутренний диаметр втулок 36 и 39, гальваническим способом нанесено оловянисто-свицовистое покрытие. Масло, вытекавшее из втулок 36 и 39, отсасывается в полость всасывания Ю₁ насоса, из втулки 22 (крышки 23) масло стекает в корпус привода насосов.

Между крышкой наружной 3 и корпусом 1 установлена уплотнительная прокладка 2, а между крышкой внутренней 23 и корпусом прокладка не устанавливается.

Надежная работа втулок 22, 32, 36 и 39 гарантируется при обеспечении минимального отклонения от соосности относительно поверхности П₁ корпуса, поверхностей К₁ и М₁ крышки внутренней 23 и поверхностей Л₁ и Н₁ крышки наружной 3. Отклонение от соосности - 0,03 мм обеспечивается технологически предприятием-изготовителем и гарантируется установкой центрирующих цилиндрических штифтов 51.

Штифты 51 имеют сквозное осевое отверстие, облегчающее их установку в отверстия крышек и корпуса, а с внешнего торца штифты имеют резьбовые отверстия для демонтажа.

От выпадания штифты 51 удерживаются стопорной пластиной 48 со стороны крышки внутренней 23, буртом центрирующей втулки 24 и со стороны крышки 3 штифты перекрываются фланцем корпуса 11.

Корпус 11 установлен на крышку наружную 3 через прокладку 4 и крепится одновременно с крышкой к корпусу 1 шпильками. Кроме прокладки 4, в стык корпуса 11 и крышки 3 устанавливается нить шелковая или капроновая толщиной 0,3-0,5 мм, что повышает плотность стыка. Аналогичная нить проложена под прокладкой 2 в стыке крышки 3 и корпуса 1.

В корпусе 11 размешены: поршень 10, пружина 15, регулировочные кольца 17, толщиной которых определяется затяжка пружины 15 при регулировке клапана в сборе. (Корпус 11 в сборе является клапаном).

На верхний торец корпуса 11 через прокладку 6 установлен и закреплен фланец 5, а на нижний торец через прокладку 16 закреплена крышка 19.

Начало открытия клапана соответствует появлению непрерывной струи масла, вытекающего через щели Щ₁ клапана в полость Э₁ корпуса 11.

Поршень 10 цельнолитой чугунный с двумя направляющими поверхностями разных диаметров – С₁ и Т₁. Поверхность Т₁ имеет щели Щ₁ и отверстия Р₁.

В закрытом положении поршень 10 упирается буртом в корпус 11 и удерживается в этом положении усилием затяжки пружины.

При работе насоса масло под давлением через окно Э крышки наружной 3 нагнетается в полость Я корпуса клапана. Когда давление масла, создаваемое шестернями насоса, начинает превышать усилие затяжки пружины, поршень, сжимая пружину, перемешается вниз, при этом щели Щ₁ и отверстия Р₁ сообщают полости Я и Э₁ и масло через окно Ц из крышки наружной 3 перепускается в полость всасывания Ю₁ корпуса 1. При восстановлении рабочего давления клапан усилием пружины возвращается в исходное положение. Масло, попавшее в полость Ю во время хода клапана, удаляется по осевому сверлению в клапане в полость Э₁, через это же отверстие полость Ю сообщается с полостью всасывания насоса, помогая клапану возвратиться в исходное положение. В корпус 11 клапан должен перемешаться под действием собственного веса.

 

 

Пробкой 9 закрывается резьбовое отверстие для подсоединения штуцера манометра.

После регулировки на стенде клапан пломбируется пломбой 18, а величина обшей толщины регулировочных колец 17 выбивается на внешнем торце фланца 5.

Центрирование насоса по корпусу привода насосов осуществляется втулкой 24 по посадочной поверхности К.

Уплотнение всасывающей полости Ю₁ и нагнетательной Щ корпуса насоса с корпусом привода насосов выполняется с помощью специальных резиновых прокладок, устанавливаемых в расточки Я₁.

При вращении шестерен масло из всасывающей полости Ю₁ переносится в нагнетательную полость Щ в объемах, заключенных между зубьями шестерен 47 и 46 и расточкой в корпусе 1.

Корпус 1 закрывается заглушкой 49 и пластиной 50. Заглушка 49 ставится на герметике, что исключает сообщение полости Ш и полости привода насосов с атмосферой. По штуцеру 54 масло поступает на смазку шлицев вала 33.

 

1.4.23.3 Охладитель масла (рисунок 36)

Охладители масла установлены с обеих сторон рамы и предназначены для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Охладители состоят из корпуса 4 с кронштейнами 8 и 11, передней 1 и задней 5 крышек, охлаждающей секции 10.

Охлаждающая секция 10 состоит из передней 2 и задней 20 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 9 с сегментными перегородками 13, создающими поперечное омывание маслом трубного пучка, что способствует лучшим условиям теплообмена.

Заполнители 6 уменьшают переток неохлажденного масла между корпусом и трубным пучком. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотняется резиновой манжетой 12.

Температурные удлинения трубок охлаждающей секции компенсируются за счет перемещения трубной доски 20, которая уплотняется в корпусе 4 и крышке 5 двумя резиновыми кольцами 21.

Между корпусом и крышкой установлено промежуточное кольцо 22 с отверстиями Н, через которые в случае разрушения уплотнения будет вытекать охлаждающая жидкость или масло.

Охлаждающая секция 10 фиксируется в корпусе 4 в определенном положении штифтом 17.

Охлаждающая жидкость в охладитель масла поступает по патрубку Е передней крышки 1, благодаря перегородке 15, проходит по трубам 9 одной половины секции, а затем по трубам другой половины секции и выходит из патрубка Д.

Масло в охладитель поступает по трубопроводу, расположенному в раме, через отверстие в кронштейне 8, проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне 11.

Трубки 3 и 16 предназначены для выпуска воздуха из полостей охладителя, трубка 24 - для слива масла из масляной полости в раму, трубка 14 - для слива охлаждающей жидкости. Для транспортировки охладителей предусмотрены рым-болты 7.

Насос маслопрокачивающий 

Маслопрокачивающий насос шестеренного типа установлен на фланце электромотора 14. Насос предназначен для прокачки дизеля маслом перед пуском, а также после его остановки и состоит из корпуса 2, задней крышки 1, передней крышки 7, ведущей 3 и ведомой 4 шестерен, кронштейна 10 и муфты, соединяющей вал электромотора с валом ведущей шестерни насоса.

Корпус 2 имеет два отверстия, в которых размешены шестерни 3 и 4. К отверстиям примыкают всасывающая и нагнетательная полости насоса. Подшипниками служат втулки 5 и 6.

Уплотнение торцевое состоит из манжеты 8, пружины 9.

На торцах втулок 5 и 6 имеются канавки для отвода масла.

Насос имеет предохранительно-перепускной клапан, обеспечивающий полный перепуск масла при повышении давления в нагнетательном трубопроводе и состоящий из клапана 20, седла 21, пружины 19, крышки 15, винта регулировочного 17, шайбы 18 и колпачка 16.

Шариковый клапан 24 обеспечивает давление в манжетном уплотнении 0,2- 0,3 МПа (2-3 кгс/см²), полость шарикового клапана сообщается со всасывающей полостью.

Начало открытия перепускного клапана, МПа (кгс/см²) – 0,6±0,05 (6±0,5).

Фильтр масла центробежный (рисунок 38)

 Фильтр предназначен для тонкой очистки масла и состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2, колпака 8 и кронштейна 1.

Ротор состоит из корпуса 9, крышки 4 с двумя соплами 15 и отбойника 14. Крышка 4 относительно корпуса 9 ротора зафиксирована штифтом. Опорами ротора служат бронзовые втулки 6 и 13, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник 3, воспринимающий нагрузку от веса ротора и зафиксированный на оси пружинным кольцом 5. Ось 2 верхним концом опирается на втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильтра. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается бумажная прокладка 10.

Клапан предназначен для автоматического отключения фильтра при прокачке дизеля маслом и во время работы дизеля, если давление масла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см²).

Клапан состоит из золотника 20, втулки 21, пружины 19, штуцера 18. В верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое прозрачной пробкой 12, для наблюдения за вращением ротора. В пробке выполнены три отверстия, способствующие улучшению работоспособности фильтра. Стык кронштейна 1 и колпака 8 уплотняется кольцом 7.

Принцип работы фильтра следующий. Часть масла под давлением из масляной системы через канал в кронштейне, запорно-регулировочный клапан и отверстие в оси поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником 14 и осью 2 и по каналам в крышке поступает к соплам 15. Реактивная сила струй масла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора механические примеси и другие включения, находящиеся в масле и имеющие большой по сравнению с маслом, удельный вес, включения оседают на прокладке 10, установленной на внутренней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло стекает через окна в кронштейне в раму.

    Редукционные клапаны 

Редукционные клапаны устанавливаются:

а) перед турбокомпрессором;

б) перед лотком

 Клапаны обеспечивают понижение давления масла до необходимого давления путем дросселирования его в зазоре между тарелкой шпинделя 6 и фаской Г корпуса 1. При отсутствии давления масла в системе клапан под действием пружины открыт до упора шпинделя в стопорный болт 2. При возникновении давления масла в системе, подведенного к клапану со стороны полости Б, шпиндель 6 под действием давления поднимается и уменьшает зазор между тарелкой и фаской Г до такой величины, которая обеспечит нужную величину уменьшения давления.

Регулировка клапана производится за счет толщины кольца 5.

С целью разгрузки полости В она соединена через поворотный угольник с трубопроводом слива масла из подшипников турбокомпрессора.

Клапан, устанавливаемый перед турбокомпрессором, отрегулировать за счет регулировочных колец на стенде на давление 0,45 – 0,48 МПа (4,5 – 4,8 кгс/см2).Клапан, устанавливаемый перед лотком, отрегулировать за счет регулировочных колец на стенде на давление 0,23 – 0,26 МПа (2,3 – 2,6 кгс/см2).

Клапан невозвратный 

Невозвратный клапан в масляной системе дизеля не допускает переток масла из нагнетательной магистрали дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса в период работы дизеля. Невозвратный клапан состоит из корпуса 1 и клапана 2 и установлен между фланцами 4 масляного трубопровода.

Клапан 2 конусной поверхностью В разделяет корпус 1 на две полости А и Г. Выступы Д предназначены для направления клапана при его движении, выступы Б - для ограничения хода клапана. Нормальное расположение клапана вертикальное - полостью А вверх.

Клапан 2 под действием давления масла, создаваемого маслопрокачивающим насосом во время прокачки дизеля маслом, поднимается и масло поступает из полости Г в полость А и по трубе отводится в масляную магистраль дизеля. После прекращения работы маслопрокачивающего насоса клапан под действием собственного веса (а при начале работы основного масляного насоса и под действием давлений масла от этого насоса в полости А) опускается и разобщает полости А и Г, тем самым препятствует проходу масла, поступающего от масляного насоса во время работы дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса.

Регулятор температуры масла 

 

Регулятор температуры прямого действия предназначен для автоматического регулирования температуры масла.

Терморегулятор состоит из корпуса 1 и установленной в него термосистемы 14 фирмы ВЕНR-THOMSON типа ХЗ.473.70.100.1С закрепленной винтами 15.

Корпус терморегулятора закрыт крышкой 17, через уплотнительную прокладку 3, и закреплен болтами 18.

Перемещение заслонки термосистемы 14 осуществляется датчиком температуры 16 с твердым наполнителем, корпус которого установлен в опорную втулку термосистемы, а шток датчика упирается в головку регулировочного винта.

При необходимости, ручное управление осуществляется винтом 6. Для герметизации винта 6 служит уплотнительное фторопластовое кольцо 13, установленное внутри фланца 2, который крепится к корпусу 1 терморегулятора через уплотнительную прокладку 11, болтами 19.

Уплотнительное кольцо 13 для обеспечения герметичности терморегулятора поджимается втулкой 5 через кольцо 12, после чего втулка 5 стопорится гайкой 10.

После настройки термосистемы винт 6 стопорится гайкой 8, закрывается колпачком 9, который крепится винтом 7 и устанавливается пломба 4.

Принцип действия терморегулятора основан на перемещении заслонки термосистемы в зависимости от изменения объема заполнителя термочувствительного элемента (термодатчика 16) пропорционально регулируемой температуры.

Автоматическое поддержание заданного значения регулируемой температуры производится по способу перепуска (соотношение количества охлаждаемого масла в линиях перепуска (П) и холодильника (X) определяется регулируемой температурой). При повышении температуры охлаждаемого масла выходящего из дизеля (Д), регулирующий орган, перемещаемый термочувствительным элементом (термодатчиком) за счет увеличения объема заполнителя, изменяет гидравлическое сопротивление в линиях перепуска (П) и холодильника (X).

При этом расход охлаждаемого масла через холодильник увеличивается, а в линии перепуска уменьшается. Соотношение расходов изменяется до тех пор, пока регулируемая температура не примет заданного значения.

При понижении температуры масла, выходящего из дизеля, объем заполнителя термочувствительного элемента уменьшается и восстановление заданного температурного режима дизеля происходит под действием пружин возврата, перемещающих регулирующий орган термосистемы в положение при котором гидравлическое сопротивление в линии перепуска уменьшается, а в линии холодильника увеличивается.

Терморегулятор отрегулирован на заданную температуру фиксированной настройки 343 К (70⁰ С).

После пуска и прогрева дизеля контролируется температура масла при различных нагрузках.

Если значение регулируемой температуры выходит за допустимый предел, необходимо частично отвернуть контргайку 8 и винтом настройки 6 произвести подрегулировку терморегулятора, предварительно отвернув винт 7 и сняв колпачок 9.

Ввертывая винт на 1-2 оборота от установленной ориентированной настройки - происходит увеличение проходного сечения на холодильник и температура масла понижается и наоборот, вывертывая винт 6 на 1-2 оборота - температура масла повышается.

После подрегулировки необходимо винт 6 застопорить гайкой 8, установить колпачок 9, закрепить винтом 7 и опломбировать.

При выходе из строя датчика 16, поддержание заданного температурного режима при необходимости можно вести вручную при помощи регулировочного винта 6 (ввертывая его).

 

 

 Насос водяной  

Водяной насос центробежного типа предназначен для подачи охлаждающей жидкости в систему охлаждения дизеля и устанавливается на приводе насосов.

Рабочее колесо 4 насоса размещено в улитке 12, которая крепится к кронштейну 11. Вращение колеса 4 осуществляется валом 10, который установлен на шарикоподшипниках 21 и 22, размещенных в кронштейне 11. Вал 10 приводится во вращение от привода насосов посредством шлицевого соединения. Смазка к шарикоподшипникам поступает через отверстие в шлицевом валу привода насосов и по каналу Е вала 10. Фиксация рабочего колеса от проворота на валу 10 обеспечивается конусным сопряжением при затяжке болта 2 и замочной пластиной 3.

Торцевое уплотнение состоит из подвижного кольца 13, неподвижного контр-кольца 14 и резинового кольца 15. Подвижное кольцо 13 состоит из резинового сильфона, двух "L" - колец, пружины и уплотнительного кольца трения. Сильфон выполняет функции: несущего элемента уплотнительного кольца трения, вспомогательного уплотнительного элемента и манжеты вала 10.

Уплотнение масляной полости состоит из отражателя 20, втулки - отражателя 19, на которой имеется маслосгонная резьба, и фланца 17.

Система вентиляции картера 

Система вентиляции картера предназначена для отсоса газов из картера и создания в ней разрежения, предотвращающего утечки масла и газов через зазоры у валов, выходящих наружу, а также через неплотности в соединениях.

Основными элементами системы вентиляции являются маслоотделитель 6, датчик разрежения А, заслонка управляемая Б, манометр жидкостный В и трубы 3, 4, 5, 7, 8, соединяющие эти сборочные единицы с картером дизеля и с всасывающим патрубком турбокомпрессора.

Отсос газов из картера осуществляется через канал в раме (трубой 7).

В канале рамы в результате изменения направления потока газа происходит отделение наиболее крупных частиц масла. Затем картерные газы и газы, отсасываемые из лотка (корпуса распределительного вала), поступают в маслоотделитель, снабженный сетчатыми элементами 16. Частицы масла осаждаются на этих элементах, стекают по ним в нижнюю часть маслоотделителя и по трубе 8 сливаются в раму.

В системе вентиляции дизель-генератора предусмотрена автоматическая регулировка разрежения (датчик разрежения А и заслонка управляемая Б), позволяющая поддерживать значение параметра разрежения на минимально допущенном уровне 0-0,392 кПа (0-40 мм вод.ст.) во всем диапазоне рабочих режимов.

Для ручной регулировки величины разрежения в картере предназначен шибер 19. Положение шибера определяется по риске Г. На рисунке 43 шибер показан в положении "закрыто".

 Система регулирования разрежения

Система регулирования разрежения предназначена для поддержания на всех режимах разрежения в картере в заданных пределах,

Принцип действия заключается в использовании давления масла, пропорционального величине разрежения в картере, для управления заслонкой, изменяющей сечение канала отсоса картерных газов.

 

Система состоит из датчика разрежения и управляемой заслонки, соединенных трубопроводом:

а) датчик разрежения (рисунок 44) установлен на приливе заднего корпуса привода насосов со стороны ряда А. Он является чувствительным элементом системы и преобразует разрежение в картере в пропорциональное ему давление масла.

Датчик состоит из литых алюминиевых корпуса 12 и крышки 10, скрепленных шпильками. Между ними зажата мембрана 11 с наклеенными с обеих сторон и скрепленными вместе дисками 4 и 6 из алюминиевого сплава. На диск 4 наклеена уплотнительная прокладка 8. Мембрана поджата к соплу 5 пружиной 7, стабилизирующей ее начальное положение.

В корпус ввернут дроссель 2, в котором собран пакет из чередующихся 25 штук диафрагм 16 (с отверстием 1,5 мм + 0,25 мм) и 26 штук проставочных колец 15. Отверстие каждой последующей диафрагмы расположено диаметрально противоположно отверстию предыдущей диафрагмы. В пакете первой и последней деталью является проставочное кольцо. С одной стороны пакет упирается во втулку 17, а с другой - поджимается упором 14;

б) заслонка управляемая (рисунок 45) является исполнительным органом системы регулирования разрежения. Пропорционально давлению масла, создаваемому в системе датчиком разрежения, она изменяет сечение канала отсоса газов.

Заслонка установлена на маслоотделителе. Ее устройство следующее:

В чугунном литом корпусе 21 закреплена винтами 9 и 14 в прорези валика 10 овальная заслонка 12. Валик поворачивается в двухрядных радиально-сферических подшипниках 11 и 18.

На наружном конце валика надета шкала 7 и закреплен клеммным соединением рычаг 16 таким образом, что при упоре его в штифт 28, деление "0" шкалы 7 должно находиться против риски Д (заслонка полностью открыта, т.е. расположена вдоль корпуса). В отверстие рычага вставлена ось 29 обеспечивающая соединение этого рычага с раздвижной тягой 6 через сферический подшипник 31. Левый конец тяги упирается в шток 3 крепления двух мембран 26. Длина тяги отрегулирована так, что при упоре рычага 16 в штифт 28 шток 3 сдвинут влево до упора в корпус 25. Растяжение пружины 5 обратной связи регулируется винтом 2, ввернутым в корпус 21. При регулировании винт вращается в отверстии втулки 20, не скручивая пружину.

Осевое смещение валика 10, равное 0-0,2 мм, обеспечивается за счет шлифовки кольца 13 (на предприятии-изготовителе). Снизу установлена крышка 17. Механизм закрыт кожухом 4.

В камеру В подается масло под давлением от датчика разрежения. Величина этого давления определяется величиной разрежения в картере;

в) система регулирования разрежения в картере работает следующим образом.

При работе дизеля масло от крана, установленного в масляной системе перед датчиком разрежения, через корпус 1 (рисунок 44) поступает к дросселю 2. Проходя последовательно дроссельные отверстия в диафрагмах 16 и камеры между ними, образованные проставочными кольцами 15, оно теряет напор и выходит из дросселя в полость А, канал в корпусе 12 и к отверстию сопла 5 с малой скоростью. Мембрана 11 прокладкой 8 прижимается к соплу 5, кроме усилия пружины 7, также и разрежением в картере, действующим на площадь мембраны. Это создает подпор масла в сопле и во всем трубопроводе после дросселя. Величина подпора пропорциональна разрежению в картере. Зависимость давления подпора от разрежения определяется соотношением площадей мембраны 11 и отверстия сопла 5.

Таким образом, давление масла (пропорциональное разрежению) через угольник 13 по трубопроводу поступает к корпусу 23 (рисунок 45) управляемой заслонки. Воздействуя на мембраны 26, оно перемещает тягу 6 вправо и, преодолевая натяг пружины 5 обратной связи, поворачивает рычаг 16, валик 10 и заслонку 12 против хода часовой стрелки, в сторону перекрытия канала отсоса картерных газов. При этом отсос газов замедляется, рост разрежения в картере ограничивается. Величины разрежения, при которых заслонка начинает прикрывать канал и полностью его перекрывает, определяются регулируемой величиной преднатяга пружины и ее жесткостью.

При уменьшении разрежения в картере плотность прилегания прокладки 8 (рисунок 44) мембраны датчика разрежения снижается, следовательно, пропуск масла через сопло увеличивается, и во всем масляном тракте после дросселя 2 подпор уменьшается. Усилие воздействия масла на мембраны 26 (рисунок 45) ослабевает и под действием пружины 5 заслонка 12 поворачивается по ходу часовой стрелки, на открытие канала отсоса картерных газов. Разрежение в картере возрастает до заданной величины.

 

Защита дизеля.

Выключатель предельный

Выключатель предельный предназначен для автоматической остановки дизель-генератора путем перестановки реек топливных насосов в положение нулевой подачи, и подачи гидравлического импульса на срабатывание воздушной захлопки в следующих случаях:

а) при повышении частоты вращения коленчатого вала дизеля выше допустимой 18,70-19,35 с^-1 (1120-1160 об/мин);

б) при аварийной остановке дизеля;

в) при ручной остановке дизеля.

Предельный выключатель астатического типа. Он установлен на приводе распределительного вала дизеля.

В корпусе 12 предельного выключателя размещено:

а) автомат выключения, состоящий из корпуса 18, стакана 17, пружин 15 и 16, прокладки 53, вала 51, шестерни 34, кулачка 50 и рукоятки 49;

б) выключатель, состоящий из штока 46, пружины 41, крышки 44 и кнопки 43;

в) чувствительный элемент, состоящий из груза 22, упора 3, пружины 9, крышки 25, регулировочных прокладок 24.

Вал 21 вращается в роликовых подшипниках 6, установленных в обойме 10, зафиксированной штифтом 11 и крышке 30.

Груз 22 с пружиной 9 и крышкой 25 установлен на валу 21 и, благодаря упору 3, вращается вместе с валом, который приводится во вращение шлицевым валом 8 от шестерни в приводе распределительного вала.

На валу 27 в плоскости вращения груза установлен рычаг 32, который под действием пружины 38 входит в зацепление со стаканом 17, который посредством втулки 19 может оказывать воздействие на механизм управления топливными насосами.

При повышении частоты вращения выше предельно допустимой под действием центробежных сил, груз, преодолевая усилие пружины 9, перемещается в радиальном направлении и нажимает на рычаг 32, выводя его из зацепления со стаканом. Стакан под действием пружины 15 и 16 резко поднимается вверх и, воздействуя на механизм управления топливными насосами, устанавливает рейки насосов в положение нулевой подачи. Одновременно с этим канавка Л на стакане сообщает полость трубы подвода масла от аккумулятора с полостью сервомотора механизма воздушной захлопки: от аккумулятора подается гидравлический импульс на мембранный пакет сервомотора. Воздушная захлопка срабатывает.

В аварийных случаях, при нажатии в кабине машиниста кнопки остановки, электрический вентиль 35, при замыкании электрической цепи сообщает через штуцер 45 полость К перед поршнем штока 46 с воздушной системой управления, что приводит к выключению подачи топлива в цилиндры дизеля.

При ручной остановке дизели предельным выключателем необходимо нажать на кнопку 43. При этом шток 46 выводит рычаг 32 из зацепления со стаканом.

Для возврата предельного выключателя в рабочее состояние рукоятку 49 необходимо переместить вверх. Вал 51 с кулачком 50 повернет шестерню 34 и опустит стакан 17 вниз. Под действием пружины 38 и упора 31 рычаг 32 входит в окно И стакана: предельный выключатель подготовлен к работе.

Смазка подшипников предельного выключателя осуществляется от привода распределительного вала через отверстия Ж. Масло сливается через отверстие Е в привод распределительного вала.

 

 Захлопка воздушная 

Захлопка воздушная предназначена для автоматической остановки дизель-генератора перекрытием наддувочного воздуха перед охладителем при увеличении коленчатым валом допустимых пределов частоты вращения (при разносе).

Принцип действия захлопки - использование для автоматического перекрытия наддувочного воздуха импульса в виде давления масла, подаваемого на исполнительный механизм при срабатывании предельного выключателя. При этом, с целью уменьшения возникавшего помпажа турбокомпрессора воздух из полости улитки выпускается наружу через автоматически открывавшуюся заслонку 8 (рисунок 55) при посадке захлопки 3 на кольцо 23 седла 22.

Остановка дизель-генератора может быть произведена и вручную нажатием на кнопку:

а) предельного выключателя (при этом автоматически срабатывает воздушная захлопка);

б) кнопку 4 (рисунок 47) независимо от предельного выключателя;

в) аварийной остановки дизель-генератора в кабине машиниста (с автоматическим срабатыванием предельного выключателя и воздушной захлопки).

Перед пуском дизель-генератора необходимо взвести сначала механизм предельного выключателя, а затем - воздушной захлопки.

Устройство воздушной захлопки следующее.

К торцу патрубка воздушной улитки 2 прикреплено седло 11, с вставленным в паз типа "ласточник хвост" резиновым кольцом 10.

К приливу улитки крепится крышка 13 с встроенным механизмом воздушной захлопки.

В крышку вставлены втулки 48 с подшипниками 34 и сальниками 37. Осевой натяг сальника, равный 0,2-0,5 мм, обеспечен подшлифовкой кольца 40. В подшипниках - ось 44, не шлицах которой установлен рычаг 52. К концу рычага с помощью шарнира крепится захлопка 12.

Шарнир состоит из двух заведенных в сквозные прямоугольные пазы проушины захлопки и рычага сухарей 74, разжимаемых пружинами 73. При взведенном положении механизма захлопка опирается на три амортизатора 84, ввернутых в резьбовые отверстия (М10-7Н) крышки 13. Осевое перемещение рычага 52, равное 0,1-0,3 мм. обеспечено обработкой торцов колец 26.

На левом конце оси 44 установлены: рычаг 50, на шлицах полумуфта 46 ж рычаг 43. Рычаг 50 отцентрирован относительно заслонки 82 кольцом 41. Осевое перемещение рычага 50, равное 0,2-0,4 мм, обеспечено кольцом 47.

Рычаг 50 состоит из планки 76 сварной конструкции, к которой крепится основание 75, на конце ввернут винт 78. К заслонке 82 рычаг поджимается пружиной 7, зацепленной за ось 6 и уголок 8.

За ось 42 рычага 43 зацеплена пружина 5, прижимающая захлопку 12 к амортизаторам 84, когда механизм захлопки взведен, и к кольцу 10, когда механизм в нерабочем состоянии.

На правом конце оси 44 установлены на шлицах полумуфта 32, застопоренная от перемещения влево кольцом 31. С полумуфтой 32 связана кулачками полумуфта 30, в

которую упирается втулка 26, являющаяся направлявшей для пружины 27. Пружина левым усом входит в отверстие полумуфты 30, а правым - в отверстие стопора 25. Втулка 26 стопорится кольцом 28. На полумуфту 30 одета втулка 24, застопоренная на полумуфте кольцами 29, Винтом 23 обеспечивается сцепление втулки 24 с полумуфтой 30, Рукоятка 22 ввернута во втулку 24 и в рабочем положении механизма фиксируется стопором 51.

Рычаг 50 через винт 78 воздействует на заслонку 82 антипомпажного клапанного устройства: во втулку 80 направляющей 83 вставлен шток 79, упирающийся сферической частью в упомянутую заслонку. Шток вместе с заслонкой поджимается пружиной 81 к посадочной опорной поверхности - резиновому кольцу 77, установленному аналогично кольцу 10. Винт 78 относительно заслонки 82 отрегулирован так, чтобы при упоре захлопки 12 в амортизаторы 84 и угле Ю, равном 85°30' ± 10' (см. разрез Т-Т), винт должен касаться заслонки. В этом положении открытие заслонки не допускается.

На крышке 13 сверху закреплена плита 55 с мембранным и кнопочным устройствами и стойкой 63 для оси 70 защелки 64. Эти устройства представляют из себя следующее.

Мембранный пакет состоит из штока 57 с надетыми на него двумя мембранами 56 и накладки 69, скрепленных зашплинтованной гайкой 53. Накладка 69 установлена на шток 57 внутренней фаской со стороны мембран.

В отверстие штока 57 вставлен шток 61, который упирается в мембраны 59 (2 штуки), являющиеся опорной поверхностью кнопки 4. Кнопка выступает из крышки 60, закрепленной вместе с корпусом 62 на плите 55.

Гайка 68 мембранного пакета соприкасается с защелкой 64.

Возврат защелки осуществляется с помощью пружины 58 и штока 54 с зашплинтованной гайкой 53. Зазор Н₁, равный 1,0 - 1,5 мм, обеспечивается установкой прокладок 65, 66, 67 при нажатии на кнопку 4 до упора.

В корпус 62 ввернут дроссель 3, состоящий из штуцера 20 с вложенным в его отверстие дросселем 16 и надетым на него поворотным корпусом 18, закрепленным гайкой 15. Дроссель 16 - это цилиндрическое тело с нарезанными на нем канавками, образующими полости. Канавки между собой соединены продольным пазом.

Для взвода захлопки рукоятку 22 необходимо расстопорить, повернуть до западания защелки 64 под упором Я и возвратить на стопор 51. При этом винт 23 упрется в поверхность Э паза полумуфты 30 и начнет поворачивать ее по ходу часовой стрелки. Полумуфта 30 кулачками повернет полумуфту 32, соединенную шлицами с осью 44. Вместе с осью повернется рычаг 52 с захлопкой 12 до упора захлопки в амортизаторы 84. Захлопка прижмется к амортизаторам пружиной 5 за счет поворота рычага 43 вместе с осью 44. Одновременно кулачок А₁ полумуфты 46, сцепляясь с кулачком Б₁ рычага 50, поворачивает его, и винт 78 отходит от заслонки 82. Под действием пружины 81 заслонка прижимается к кольцу 77, обеспечивая герметизацию внутренней волости воздушной улитки.

При нормальной работе дизель-генератора масло из патрубка 18 (см. рисунок 55 ) (после фильтра) по трубе 19 поступает через дроссель 20 в мембранную полость Г захлопки. заполняет ее и, не создавая в ней рабочего давления, сливается по трубе 5 через угольник 11 и отверстие Б стакана 12 в полость В предельного выключателя 16 и откуда - в привод распределительного вала. При прохождении по этому тракту масло вытесняет воздух из всех полостей и труб.

Одновременно из патрубка 18 масло по трубе 17 через угольник 10 попадает в канавку А стакана 12 предельного выключателя 16.

Таким образом, при взведенных механизмах предельного выключателя и воздушной захлопки и нормальной работе дизель-генератора: отверстие Б и канавка А разобщены, причем отверстие Б сообщено со сливом; механизм воздушной захлопки 2 во взведенном состоянии удерживается защелкой 21; заслонка 8 пружиной 7 и давлением наддува прижата к кольцу 9, герметизируя полость улитки 1 турбокомпрессора, наддувочный воздух из улитки через отверстие седла 22 проходит в охладитель наддувочного воздуха и далее - в ресивер дизеля.

При аварийном повышении частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора груз 15 предельного выключателя 16 под действием центробежной силы, перемещаясь в радиальном направлении, воздействует на рычаг 14 и выводит его из зацепления со стаканом 12. Под действием пружины 13 стакан перемещается вверх, выводит рейки топливных насосов в положение прекращения подачи топлива и соединяет канавкой А напорную трубу 17 со сливной 5, При этом масло под давлением попадая в трубу 5, создает "обратную волну", способствующую быстрому наращиванию давления в мембранной полости Г. Усилие давления масла в полости Г перемешает мембранный пакет 4 влево, он нажимает на защелку 21, которая выходит из зацепления с упором Я полумуфты 30 (см. рисунок 47). Под действием пружины 27 полумуфта 30 поворачивается против хода часовой стрелки и, сцепляясь кулачками с полумуфтой 32, поворачивает ее вместе с осью 44, рычаг 52 с захлопкой 12 также поворачивается вместе с осью. Перед посадкой захлопки 12 на кольцо 10 седла 11 полумуфта 30 разобщается с полумуфтой 32, а рычаг 52 с захлопкой 12 продолжают поворачиваться под действием пружины 5 и потока наддувочного воздуха до посадки захлопки на кольцо 10.

При этом полумуфта 46, сцепляясь с рычагом 50, поворачивает его таким образом, что он винтом 78 нажимает на заслонку 82; заслонка перемещается влево, выпуская наружу находящийся в полости улитки 2 воздух, уменьшая помпаж компрессора.

Закрыв отверстие седла 11, захлопка превращает доступ воздуха в дизель, дизель-генератор плавно снижает частоту вращения и останавливается.

 

 

⇐ Предыдущая12345Следующая ⇒

Поделиться: