И.С.Цыбовский - канд. биологич. наук.

И.С.Цыбовский - канд. биологич. наук.

Под общей редакцией

Канд. техн. наук А.М.Кривицкого и

Канд. юрид. наук Ю.И.Шапорова

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПОЗНАНИЙ В РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение безопасности движения — одна из наиболее ост­рых и актуальных проблем, связанных с интенсивным развитием автомобильного транспорта. Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) гибнут и получают телесные повреждения тысячи людей, наносится большой экономический

ущерб.

В системе мероприятий, направленных на повышение без­опасности движения, большое значение имеют меры уголовно-правового характера — быстрое и квалифицированное расследо­вание ДТП, справедливое наказание виновных в их совершении лиц.

ДТП происходят в результате нарушения нормального функ­ционирования системы «водитель — транспортное средство — дорога — среда движения». Установление состояния элементов данной системы и связей между ними, нарушение которых послу­жило причиной ДТП или способствовало его возникновению, требует использования специальных познаний в науке и технике. Наиболее объективную доказательную информацию о ДТП можно получить в результате осмотра места происшествия, транспортных средств (ТС), проведения следственных экспери­ментов и различных видов экспертиз.

Для эффективного использования специальных познаний при расследовании ДТП необходимо знать практические возможнос­ти различных видов экспертиз, уметь правильно поставить задачи экспертам, владеть приемами и способами обнаружения, фикса­ции и изъятия следов на месте ДТП, методиками проведения следственных экспериментов для получения исходных данных, необходимых для производства экспертных исследований.

В целях оказания методической помощи при расследовании ДТП и было подготовлено настоящее пособие.

Категории ДТП

1. ДТП с участием ТС и пешехода (ДТП, в которых участвует одно или несколько ТС и один или несколько пешеходов, независимо от того, участвовал пешеходе первой или последней фазе ДТП, а также от того, на дороге или за ее пределами погиб или был ранен пешеход).

2. ДТП с участием одного ТС (не включенные в категорию 1) не связанные со столкновением ТС с другими участниками движения, даже если они могли участвовать в этом происшествии (например, ТС пытается избежать столкновения и съезжает с дороги), или ДТП, обусловленное столкновением с препятствиями или животными на дороге.

3. ДТП — столкновения между ТС (не включенные в категории 1 и 2).

4. ДТП — столкновения между ТС и подвижным составом железной дороги, определяющим фактором которых является первое столкновение в пределах полотна дороги или первый механический удар по транспортному средству.

5. Прочие ДТП — происшествия, не относящиеся к пере численным выше категориям (сходы с рельсов трамвая, не вызвавшие столкновения или опрокидывания; падение перевозимого груза или отброшенного колесом ТС предмета на человека, животное или другое ТС; наезд на лиц, не являющихся участниками движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отвинтившееся колесо); падения пассажиров с движущегося ТС или в салоне движущегося ТС в результате резкого изменения скорости или траектории движения; и др.).

Виды ДТП второй категории:

1. Опрокидывание — происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось. К этой разновидности не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды или разновидности происшествий.

2. Наезд на препятствие — происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, строительные материалы, ограждение и т.д.).

3. Наезд на животное — происшествие, при котором ТС наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.

Виды ДТП третьей категории:

1. Столкновение с ударом сзади — столкновение с другим ТС, движущимся в том же направлении или временно остановившимся ввиду условий движения. Столкновения с ударом сзади с ТС, находящимся на стоянке, не входят в эту категорию.

2. Столкновение на пересечении дорог или на поворотах   столкновение с другим ТС, движущимся в поперечном направлении, в связи с выездом с прилегающих участков или въездом на них. Столкновение с ударом сзади или лобовое столкновение с ТС, ожидающим поворота, входят соответственно либо в 1 -и, либо в 3-й вид данной категории ДТП.

3. Лобовое столкновение — лобовое столкновение с ТС, находящимся на той же полосе проезжей части и движущимся в противоположном направлении или временно остановившимся ввиду условий движения. Лобовые столкновения с ТС, находящимся на стоянке, входят в 5-й вид данной категории ДТП.

4. Попутное столкновение — ДТП при движении в попутном направлении (при обгоне или смене полос движения).

5. Столкновение со стоящим ТС — столкновение с неподвижным ТС, которое останавливается или находится на стоянке преднамеренно (а не в результате условий дорожного движения), у края проезжей части, на обочинах, на специальных размеченных для стоянок местах или стояночных площадках.

6. Наезд на велосипедиста — происшествие, при котором ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС.

7. Наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором ТС наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся ТС.

Следы на месте ДТП

След в широком значении — любое материальное отражение, являющееся следствием взаимодействия объектов, которое, бу­дучи связано с событием происшествия, содержит нужную о нем информацию. Таким отражением может быть отпечаток внешне­го строения, разрушение или деформация объекта, частицы пред­метов и материалов, изменение места нахождения предметов и их взаимного расположения.

Материальные следы в узком смысле принято делить на следы-отображения, следы-предметы и следы-вещества.

Следы-отображения — следы, в которых отображаются внеш­ние признаки оставившего их объекта и (или) механизм их образо­вания. Образуются при контакте двух объектов. Объект, на кото­ром остался след, называют следовоспринимающим, а объект, который оставил след, — следообразующим. Участки поверхности, которыми они соприкасались при следообразовании, называют кон­тактными. В зависимости от условий формирования следы могут быть объемные и поверхностные.

Объемные следы возникают от вдавливания следообразую-щего объекта в податливую следовоспринимающую поверхность, которая при этом деформируется.

Поверхностные следы (следы наслоения и следы отслоения) образуются на объектах, у которых от воздействия не возникает остаточной деформации. Следы наслоения образуются при отде­лении части поверхности следообразующего объекта (или веще­ства, его покрывавшего) и переносе ее на следовоспринимающий объект. Следы отслоения образуются за счет снятия следообразу­ющим объектом части поверхности следовоспринимающего объекта (или вещества, его покрывавшего).

Основными следообразующими и следовоспринимающими объектами при ДТП являются: ТС; одежда и тело человека (пе­шехода, водителя, пассажира); поверхность проезжей части, обо­чин, разделительной полосы и откосов дороги; объекты окружаю­щей обстановки (ограждения, опоры осветительных устройств, деревья и др.).

Следы-предметы — отделившиеся части (фрагменты): ТС и перевозимого ими груза; объектов окружающей обстановки; одежды, обуви и вещей пешехода (водителя, пассажира).

Следы-вещества — природа данных следов может быть са­мой разнообразной (органического или неорганического проис­хождения; естественные или искусственные). Учитывая специфи­ку ДТП, к следам-веществам следует отнести:

• следы крови, нефтепродуктов и горючесмазочных материалов (НП и ГСМ), охлаждающих и тормозных жидкостей;

• частицы организма человека или животного;

• волокна животного и растительного происхождения (шерсть, шелк, хлопок), химические волокна (капрон, лавсан);

• частицы лакокрасочных материалов и покрытий (ЛКМ и П);

• частицы полимерных материалов, пластмассы, резины, стекол, почвы, растений.

Осуществляя поиск, фиксацию и изъятие следов на месте ДТП, следы целесообразно классифицировать по месту их нахождения:

• следы на дороге;

• следы на одежде и обуви пострадавших;

• следы на объектах окружающей обстановки;

• следы на ТС;

• следы на теле пострадавшего.

Следы на дороге

Данные следы можно подразделить на две основные группы:

• следы, оставленные ТС;

• следы, оставленные пострадавшими.

• Следы, оставленные ТС:

• следы колес;

• следы скольжения частей ТС, груза;

• отделившиеся части ТС и перевозимого им груза;

• следы в виде осыпей и потеков различного рода материалов и веществ.

Следы колес ТС

Следы качения — образуются при качении колеса в свобод­ном (ведомом) или тяговом (ведущем) режиме при отсутствии проскальзывания колеса относительно опорной поверхности в продольном и поперечном направлениях, когда рисунок протекто­ра шины отображается на следовоспринимающей поверхности без видимого искажения. На снегу и почве они представляют собой объемные отпечатки рисунка протектора шины; на асфальтобе­тонном покрытии — поверхностные следы наслоения. По данным следам можно определить тип, модель ТС, а при наличии индиви­дуальных признаков установить конкретное ТС, оставившее след.

Следы торможения — образуются в результате скольжения колеса в продольном направлении при торможении ТС. На асфаль­тированных покрытиях это смазанная в продольном направлении темная полоса, а на грунтовых — разрыхленная борозда. Они мо­гут быть прямолинейными и несколько дугообразными. Элементы рисунка протектора противодействуют поступательному движению ТС, поэтому их отображения оказываются вытянутыми в направ­лении его движения. В данном следе можно различить продольные канавки рисунка протектора, структуру же отображений попереч­ных элементов рисунка протектора — нельзя. Начало следов обычно выражено менее четко, чем окончание. Расстояние между двумя параллельными следами соответствует колее ТС, а ширина следа — габаритному размеру зоны контакта шины с дорогой. Раз­рывы в следе торможения могут быть вызваны отрывом колеса от поверхности дороги, кратковременным прекращением нажатия на педаль тормоза, наездом на препятствие либо столкновением ТС. В первом случае разрывы очень короткие и множественные. Разры­вы в следах шин, вызванные периодическими нажатиями на педаль тормоза, обычно длинней, так как реакция водителя недостаточна для столь частого прекращения невозобновления торможения, что­бы возникший прерывистый след был похож на изображение, соз­даваемое периодическим отрывом колес.

Следы буксования — образуются при разгоне, резком трога-нии с места, преодолении подъемов и участков дороги, когда тя­говая сила превышает силу сцепления ведущих колес с дорогой. Отличить их от следов торможения можно только при очень тща­тельном осмотре. При буксовании колеса камешки и песчинки вырываются шиной из покрытия и, оставляя царапины, отбрасы­ваются назад, а при торможении — вперед по ходу движения ТС.

Следы бокового скольжения - образуются при скольжении колес в боковом направлении и могут возникать при заносе ТС, движении на повороте, столкновении.

Следы заноса образуются при неконтролируемом движении ТС, когда превышен предел сцепления шин с опорной поверхностью. Траектория движения ТС не совпадает с траекторией, заданной по­ложением управляемых колес. Чаще всего эти следы располагают­ся дугообразно, причем расстояние между следами шин левых и правых изменяется, может иметь место их взаимное пересечение.

Следы скольжения при повороте образуются под действием на ТС центробежной силы в результате частичного бокового проскаль­зывания элементов рисунка протектора шин относительно опорной поверхности. Поперечная устойчивость и управляемость ТС при этом не нарушаются (в отличие от заноса). Следы этого вида можно распознать по поперечным полосам в дугообразном отпечатке.

Следы бокового скольжения колес могут образовываться в результате изменения траектории движения ТС под действием ударной силы при столкновении. Особенности их зависят от вида столкновения. Отличительным признаком их от других видов сле­дов бокового скольжения является, как правило, резкое измене­ние направления и характера следа.

Следы скольжения частей ТС: царапины, борозды и выбои­ны; наслоения лакокрасочных материалов, пластмассы, резины и др. Данные следы могут оставить: разрушившиеся от удара либо в процессе эксплуатации детали ТС (ходовой части, трансмиссии и др.); отброшенные в процессе столкновения части ТС и перево­зимого груза; части кузова при опрокидывании ТС.

Отделившиеся части ТС, груза: расположение на месте ДТП деталей, узлов, фрагментов кузова, облицовки ТС, выпавшего груза и др.

Следы и повреждения на ТС

Установление механизма ДТП

Направление движения ТС. Признаки, несущие информа­цию о направлении движения ТС, содержат: следы движения ко­лес (качения, торможения, заноса); следы скольжения повреж­денных частей ТС по поверхности дороги; следы и повреждения на ТС, образовавшиеся в 'результате столкновения (наезда); осыпи стекол, грязи; потеки ГСМ и охлаждающих жидкостей.

Скорость движения ТС. Определяется, чаще всего, исходя из длины следов торможения, зафиксированных на месте ДТП, а также параметров, зафиксированных на диаграммном диске та­хографа. Приближенно скорость движения ТС в некоторых слу­чаях может быть определена по расположению осыпи осколков стекол и (или) дальности отброса тела пешехода.

Место наезда на пешехода. Основными признаками, позво­ляющими установить место наезда, являются:

• следы колес ТС;

• локализация повреждений на ТС;

• следы от обуви на поверхности дороги, которые, как правило, малозаметны, быстро затаптываются и исчезают;

• следы перемещения тела пострадавшего по поверхности дороги. Когда тело отбрасывается под углом, место наезда определяется точкой пересечения такого следа со следами колес ТС (с учетом локализации повреждений на ТС при наезде);

• следы, оставленные на дороге отброшенными объектами (вещами, которые находились у пострадавшего; частями, отделившимися от ТС при ударе). Пересечение направлений таких следов между собой или со следами колес ТС определяет место наезда;

• расположение на дороге осыпей почвенных наслоений (грязи) с нижних частей ТС (крыльев, брызговиков, бамперов и т.п.).

   Место наезда располагается в непосредственной близости от начала такого участка;

• расположение участков рассеивания осколков стекол ТС. Место наезда находится перед этими участками. Крупные осколки после попадания на поверхность дороги могут перемещаться по инерции на значительные расстояния в зависимости от скорости движения. Более мелкие осколки быстро гасят скорость, поэтому более точно место наезда определяется по расположению мелких частиц. Расстояние от места наезда до границы участков рассеивания осколков стекол приближенно можно определить исходя из их перемещения в продольном направлении за время свободного падения, при этом необходимо располагать сведениями о высоте падения осколков, принадлежности осколков конкретной детали ТС (рассеивателям фар, указателям поворотов, подфарникам; лобовому стеклу, наружным зеркалам и др.);

• расположение на месте происшествия отдельных предметов, находившихся у пострадавшего, и частей, отделившихся от ТС, а также расположение ТС и пострадавшего после происшествия.

Место столкновения ТС. Основными признаками, позволяю­щими установить место столкновения, являются:

• резкое отклонение следа колес от первоначального направления;

• поперечное смещение следа колес;

• след «юза» колеса, заклинившего при ударе (иногда лишь на короткий промежуток времени);

• следы скольжения деталей ТС по поверхности дороги (при отрыве колеса, разрушении подвески и других деталей, и узлов). Эти и вышеуказанные следы начинаются обычно у места столкновения;

• следы торможения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересечения этих следов с учетом взаимного расположения ТС в момент столкновения;

• следы на поверхности дороги (скольжения, волочения), оставленные отделившимися деталями ТС, упавшим мотоциклом, велосипедом или грузом. Место столкновения располагается перед указанными следами;

• расположение участков рассеивания осколков стекол в продольном и поперечном направлении;

• расположение на дороге осыпей почвенного вещества (грязи) с нижних частей ТС;

• расположение на месте происшествия отдельных частей, отделившихся от ТС, выпавшего груза;

• следы и повреждения на ТС;

    • конечное положение ТС после столкновения.

Взаимное расположение ТС в момент столкновения. Опре­деляется исходя из следов на ТС и дороге, а также положения ТС после столкновения.

Взаимное расположение ТС и пешехода в момент наезда. Оп­ределяется исходя из следов и повреждений на ТС, одежде и обу­ви пострадавшего, а также телесных повреждений (травм), полу­ченных пешеходом в результате наезда.

Внешний осмотр ТС

При внешнем осмотре ТС (см. таблицу 2), как снаружи, так и внутри салона (грузового отсека, багажника и т.д.) устанавливаются:

• модель ТС, прицепа и полуприцепа;

• способы крепления груза;

• повреждения на ТС (поломки частей, вмятины, царапины, разбитые стекла, и т.п.), определяются их форма, размеры и расположение;

• наличие посторонних предметов и веществ (детали и части другого ТС либо иного объекта, кровь, обрывки тканей, краска и т.п.);

• наличие отпечатков пальцев и иной следовой информации на ТС, если водитель скрылся с места происшествия;

• наличие следов скольжения и всевозможных наслоений, (устанавливаются их размеры, расположение на ТС и относительно уровня дорожного полотна);

• состояние и положение органов управления ТС и показания контрольно-измерительных приборов;

• положение управляемых колес;

• наличие диаграммного диска тахографа.

Тормозная система

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции системы, наружных повреждений; состояние крепления и соединения дета­лей и узлов.

Для тормозных систем с гидравлическим приводом: наличие или отсутствие подтеканий тормозной жидкости в узлах, трубо­проводах, шлангах; уровень тормозной жидкости в бачке главно­го тормозного цилиндра.

Для тормозных систем с пневматическим приводом: показа­ния манометра давления воздуха в системе.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Для тормозных систем с гидравлическим приводом: величина свободного и рабочего хода педали тормоза. Если при нажатии пе­даль «проваливается» (перемещается до упора без ощутимого соп­ротивления), необходимо сделать несколько последовательных на­жатий и определить, после какого нажатия педаль становится упругой. После этого рекомендуется повторно провести осмотр элементов системы на предмет выявления мест утечек тормозной жидкости, проверить уровень тормозной жидкости в бачке глав­ного тормозного цилиндра (не изменился, понизился). Если воз­можно произвести запуск двигателя, то проверяется работа уси­лителя тормозов. Для этого необходимо несколько раз нажать на тормозную педаль при неработающем двигателе, затем, удержи­вая педаль нажатой, запустить двигатель. При исправном усили­теле педаль ощутимо переместится вниз без увеличения усилия нажатия.

Для тормозных систем с пневматическим приводом (при рабо­тающем двигателе): величина свободного и рабочего хода педали тормоза. Работа манометров. Величина максимального давления воздуха в системе.

Величина падения давления воздуха в системе за 15 минут после остановки двигателя и полного приведения тормозов в действие (нажатия на педаль тормоза). При падении давления бо­лее чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см²) — места утечки воздуха из сис­темы (по характерному звуку, другим признакам).

Величина ходов штоков тормозных камер (цилиндров) всех колес при нажатии на педаль тормоза.

При проведении дорожных, испытаний устанавливается:

Величина тормозного пути и установившееся замедление. Ме­тодика проведения дорожных испытаний тормозных систем авто­мобилей изложена в разделе «Следственные эксперименты» на­стоящего пособия.

Рулевое управление

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции рулевого управления, наружных повреждений, состояния крепления и сое­динения деталей и узлов.

Для рулевых управлений с гидроусилителем: наличие или от­сутствие подтеканий рабочей жидкости; уровень рабочей жидкос­ти в системе.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Плавность и равномерность вращения рулевого колеса при повороте в крайнее левое и правое положение (наличие или отсут­ствие рывков, заеданий, самопроизвольного поворота от нейт­рального положения при наличии усилителя).

Синхронность поворота управляемых колес при вращении ру­левого колеса.

Наличие или отсутствие не предусмотренных конструкцией перемещений деталей и узлов.

Для рулевых управлений с гидроусилителем (при работающем двигателе): наличие или отсутствие при вращении рулевого коле­са рывков, заеданий, самопроизвольного поворота от нейтраль­ного положения.

Величина суммарного люфта в рулевом управлении.

При проведении дорожных испытаний устанавливается: Работа рулевого управления в движении (соответствие траек­тории движения ТС повороту рулевого колеса при маневрирова­нии, изменение усилия на рулевом колесе и т.д.).

Ходовая часть

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции, наружных повреждений, состояние крепления и соединения деталей и уз­лов, перекоса кузова.

Для шины каждого колеса:

— маркировка (модель, размер, тип рисунка);

— наличие или отсутствие давления воздуха;

— наличие или отсутствие местных повреждений;

— остаточная высота рисунка протектора, равномерность износа.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Равномерность вращения колес в подшипниках ступиц, нали­чие или отсутствие биений, посторонних шумов, стуков (при по­очередном вывешивании колес).

Для легковых автомобилей: работа элементов подвески путем нажатия на угловые габаритные точки кузова с визуальным конт­ролем гашения колебаний и возвращения кузова в исходное по­ложение (метод «раскачивания»).

При проведении дорожных, испытаний устанавливается:

Работа ходовой части в движении с переменной скоростью по участкам ровной и неровной дороги путем контроля за наличием или отсутствием увода от прямолинейного движения, посторон­них шумов, стуков.

Внешние световые приборы

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие и соответствие количества и типов приборов требо­ваниям завода-изготовителя.

Наличие или отсутствие повреждений рассеивателей, ламп, от­ражателей, проводов. Поврежденные детали изъять с соблюдени­ем требований, изложенных в разделе 1.4.1 настоящего пособия.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается: Работа фар головного света при включении дальнего и ближ­ него света.

Работа передних и задних габаритных огней, фонарей освеще­ния номерного знака, заднего хода, сигнала торможения.

Работа указателей поворотов.

Работа сигнализаторов включения световых приборов в кабине.

Проверка должна проводиться после изъятия поврежденных электроламп. В противном случае могут быть уничтожены или искажены признаки, по которым устанавливается состояние внешних световых приборов на момент ДТП.

Если дорожно-транспортное происшествие произошло в условиях, когда водителю необходимо было контролировать до­рожную обстановку сзади транспортного средства (при маневри­ровании, начале движения, движении задним ходом), при осмотре ТС необходимо проверить правильность установки зеркал задне­го вида с учетом следующих требований.

Левое наружное зеркало заднего вида грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов и троллейбусов в рабочем положении должно обеспечивать водителю возможность видеть часть плоской горизонтальной дороги шириной не менее 2,5 м, начиная с рас­стояния не более 10 м позади линии уровня его глаз, и линию гори­зонта (рис. 1.1). Правое наружное зеркало заднего вида в рабочем положении должно обеспечивать водителю возможность видеть, начиная с расстояния не более 30 м позади уровня его глаз, часть плоской горизонтальной дороги шириной не менее 3,5 м, отсчитан­ной в поперечном направлении вправо от правой границы полосы движения автомобиля, и линию горизонта (рис. 1.1).

 

 

Рис. 1.1

 

 

Водитель автобуса или троллейбуса должен иметь возмож­ность видеть людей, входящих или выходящих через переднюю дверь, которые находятся на расстоянии не менее 0,75 м от прое­ма двери в базе автобуса (троллейбуса) и не менее 0,9 м от прое­ма задней двери.

Легковые автомобили оборудуются внутренним зеркалом зад­него вида и одним наружным зеркалом с левой стороны. Второе зеркало справа устанавливается в случаях, когда автомобиль не оборудован внутренним зеркалом или оно не обеспечивает пред­писанную обзорность, а также если автомобиль предназначен для буксировки прицепа или имеет кузов типа «фургон», «комби», «универсал». Внутреннее зеркало заднего вида должно обеспе­чивать возможность видеть с рабочего места водителя часть плоской горизонтальной дороги шириной 20 м, расположенной на расстоянии не более 60 м позади автомобиля, и линию горизонта (рис. 1.2).

Рис. 1.2

 

Во всех случаях изъятие любых деталей, узлов или агрегатов транспортных средств должно производиться с соблюдением спе­циальных требований по изъятию, оформлению, хранению и транспортировке вещественных доказательств, изложенных в разделе 1.4.1 настоящего пособия.

Фиксация следов и объектов

Предварительно следует определить границы зоны осмотра, которые должны включать участок дороги со следами, образовав­шимися при ДТП (собственно место ДТП), а также объекты, ко­торые могли оказать влияние на процесс развития ДТП:

• объекты, ограничивающие обзорность для участников ДТП (здания, дорожные сооружения, заборы, зеленые насаждения, стоящие ТС и т.п.);

• препятствия, которые могли вынуждать участников ДТП изменить скорость и направление движения (ограждения, стоящий транспорт, дефекты дороги и т.п.);

• технические средства регулирования движения (разметка, светофоры, дорожные знаки). Следует указывать не только дорожные знаки, установленные в границах зоны осмотра, но и знаки, находящиеся за ее пределами, действие которых распространяется на участок дороги, где непосредственно произошло ДТП.

Специфика дорожно-транспортного происшествия определяет тактику его проведения. В первую очередь следует зафиксировать следы и объекты, которые могут быть уничтожены либо видоизме­нены проезжающим транспортом, из-за атмосферных и метеоро­логических условий или по другим причинам. Затем фиксируются все остальные следы (повреждения на ТС и объектах окружающей обстановки; геометрические элементы дороги и их размеры; рас­положение дорожных знаков, разметки, ограждений и др.).

Измерения на месте ДТП

Из существующих способов измерений наиболее удобно ис­пользовать систему прямоугольных координат. В качестве одной из осей координат (X) могут быть использованы прямолинейный бордюр, прямолинейная кромка проезжей части, стена здания ли­бо линия, являющаяся ее продолжением, и другие объекты, огра­ниченные прямыми линиями. Вторая ось координат (У) должна проходить через выбранный ориентир (место установки дорожно­го знака, угол здания и т.д.) и быть перпендикулярной первой.

В случаях, когда на месте ДТП нет прямых линий, которые мож­но было бы использовать в качестве оси координат (криволинейный участок дороги, дорога без четких границ проезжей части — грун­товая, заснеженная и т.п.), необходимо на месте ДТП искусственно обозначить линию (ось координат), от которой будут производиться измерения (такая условная линия называется базовой).

Базовая линия проводится между двумя хорошо заметными объектами (ориентирами). Можно обозначить эту линию на мест­ности, натянув между выбранными объектами полотно рулетки или шнур. Расположения базовых линий определяются на месте ДТП, исходя из конкретной обстановки и удобства измерений.

В случаях, когда ориентиры находятся на значительном рас­стоянии от места ДТП, базовую линию целесообразно располо­жить ближе к фиксируемым следам и объектам, указав расстоя­ние от нее до ориентиров (рис. 1.3).

Рис. 1.3

Положение следа или объекта фиксируется измерением рас­стояния от их характерных точек (начало, конец, изменение на­правления следа, положение колес ТС и др.) до базовой линии (поперечный размер), а также до линии, перпендикулярной к ба­зовой и проходящей через один из ориентиров — вторая ось ко­ординат (продольный размер). Измерения проводятся перпенди­кулярно к осям координат.

Один из способов нанесения базовой линии приведен на рис. 1.4. Примерная запись в протоколе осмотра этого места ДТП, определяющая положение базовой линии, может быть такой:

Рис. 1.4

«На месте ДТП построение базовой линии производилось следующим образом. Между столбом 1 с обозначением 20/85 и столбом 2 с обозначением 21/91 (столбы телефонной связи) была растянута бечевка, прилегающая к сторонам столбов, обращенным к деревне Сад (линия 1—2). От столба I в на­ правлении деревни Лунь перпендикулярно линии 1—2 была рас тянута рулетка. Расстояние от столба 1 до точки А соста­ вило 3,5 м и от того же столба до точки Б оно составило 4,7м. Через точки А и Б была растянута бечевка, которая яв лялась базовой линией для последующих измерений. За нуле­вую точку при производстве измерений принята точка А».

В приведенном примере часть схемы имеет обозначения, харак­теризующие порядок построения базовой линии, что до некоторой степени загромождает ее. Поэтому в подобных случаях для нанесе­ния объектов дорожной обстановки целесообразно вычертить вто­рую схему, на которой будут указаны характерные особенности до­роги, расположение следов, ТС и других объектов (рис. 1.5).

Особенностями лесных и проселочных дорог является то, что они, как правило, не оборудованы техническими средствами орга­низации дорожного движения (дорожные знаки, километровые столбы, указатели и т.п.). В связи с этим, в протоколе осмотра особое внимание должно быть уделено информации о расположе­нии места ДТП. Для этого рулеткой или по счетчику спидометра должно быть промерено расстояние до места происшествия от изве­стных просек, опушек, деревень и т.п. В качестве ориентиров могут быть выбраны объекты окружающей обстановки, которые будут хо­рошо различимы и позволят без затруднений определить их на мес­те ДТП. На схеме эти ориентиры обозначаются цифрами (рис. 1.6), а в протоколе указываются их отличительные особенности.

Рис. 1.5

Не исключено, что вблизи места ДТП не окажется двух объек­тов, между которыми можно было бы провести прямую линию, а лишь один (камень, одинокое дерево и т.п.). В этом случае базо­вую линию можно построить на заданном расстоянии от места расположения компаса, установленного у определенной части ориентира, проведя ее так, чтобы она пересекала линию, направ­ленную от компаса на какую-либо сторону света (см. рис. 1.7).

Рис. 1.6

 

 

Рис. 1.7

Пример записи в протоколе осмотра:

«Место ДТП расположено на дороге д. Запань — д. Берег в 1450 м от последнего дома справа от д. Запань. В этом месте справа от дороги находится камень-валун (дерево и т.п.). С северной части валуна, посередине его был располо­ жен компас, по стрелке которого в направлении «север» была развернута рулетка (растянута бечевка). На рас­стоянии 8 м от камня перпендикулярно линии, идущей от него на север, была обозначена (рулеткой, шнуром) базовая линия. За нулевую точку отсчета при измерениях принята точка пересечения линии, идущей от камня на север, с базо­вой линией на расстоянии 8 м от камня».

Следы на дороге

Следы колес ТС. Следует зафиксировать длину, ширину и конфигурацию следа, а также его характер (качение, торможе­ние, боковое скольжение) и, по возможности, его принадлеж­ность конкретному ТС.

Если след прямолинейный, фиксируют его расположение по отношению к принятой базовой линии (к краю дороги, осевой ли­нии дорожной разметки и др.) в начале и конце следа.

Если след криволинейный (сложной конфигурации), то при нанесении его на схему следует поступить следующим обра­зом:

— базовая линия от начала (конца) следа разбивается на отрезки одинаковой длины, например, равные 1 м (при разбивке базовой линии на отрезки меньшей длины точность нанесения следа будет большей). Длина отрезков должна быть указана. При равной длине всех отрезков достаточно указать длину первого;

— отрезки обозначают цифрами и измеряют расстояния от концов отрезков до следа (см. рис. 1.8).

Рис. 1.8

Для фиксации дугообразного следа можно применять способ секущих хорд (рис. 1.9): дугообразный след последовательно де­лится на несколько сегментов с помощью хорды 5; из середины каждой хорды к дуге восстанавливается перпендикуляр, линей­ные размеры 5 и п отмечаются на схеме.

Рис. 1.9

Часто след, оставленный ТС, проходит по участкам дороги с различным покрытием (например, торможение начинается на про­езжей части, затем ТС в заторможенном состоянии пересекает разделительный газон и останавливается на обочине). В таких слу­чаях необходимо измерить длину следа в пределах каждого участка.

При фиксации следов шин ТС измеряются:

• расстояние между серединами следов шин, оставленных правыми и левыми колесами (при прямолинейном движении оно

соответствует колее ТС). Если следы оставлены спаренными ко­лесами, то измеряется расстояние между серединами следов внутренних колес, а также наружных колес;

• ширина следов шин — расстояние между боковыми границами следа, оставленного любым одиночным колесом;

• глубина следа шины —• расстояние между дном объемного следа и плоскостью поверхности, на которой он оставлен;

• строение рисунка протектора, отобразившегося в следе, — конфигурация и размеры составляющих его элементов (в том числе местные дефекты), их количество, положения на беговой дорожке и относительно друг друга.

Объемные следы колес ТС, обнаруженные на месте происше­ствия, фиксируются путем изготовления слепков.

Положение ТС на дороге. Достаточно зафиксировать распо­ложение осей передних и задних колес ТС, расположенных с од­ной стороны (т.е. правых либо левых колес, см. рис. 1.10), и ука­зать модель ТС (тягача, прицепа).

Рис. 1.10

Если при осмотре будет установлено, что управляемые колеса ТС повернуты, то угол их поворота можно зафиксировать следу­ющим способом (см. рис. 1.11).

Следы скольжения частей ТС и других объектов (отделив­шихся деталей и частей ТС, груза, тела пострадавшего и др.) фик­сируются аналогично следам колес. В данных следах могут отоб­разиться наслоения различных материалов и веществ. Поэтому необходимо не только описать их форму, размеры и положение на дороге, но также сделать соскобы наслоений для дальнейшего их исследования.

Если эти следы оставлены грузом, то следует отразить в прото­коле место, которое занимал груз на ТС, и способ его крепления.

Рис. 1.11

Потеки жидкостей и осыпи различных материалов и ве­ ществ, которые образуются в результате ДТП, в совокупности с другими следами являются ценным источником информации, характеризующим процесс развития ДТП в определенной его стадии.

Перед нанесением границ расположения осыпей на схему, на­пример осыпей стекол, следует по возможности определить при­надлежность осыпавшихся стекол конкретному ТС. Если ока­жется, что в общих границах осыпей располагаются осколки лобового стекла одного из ТС и стекла фар другого ТС, то грани­цы их следует обозначить отдельно. Перед началом измерений следует обозначить границы осыпи и мест наибольшей концент­рации (ядро осыпи).

На рис. 1.12 дан пример нанесения на схему границ осыпей осколков ветрового стекла и осколков фарных рассеивателей.

Аналогично фиксируются осыпи почвенных наслоений и поте­ки жидкостей.

Параметры дороги

К параметрам дороги, которые должны быть зафиксированы при осмотре, относятся:

• ширина проезжей части и обочин;

• характеристика поверхности проезжей части;

• дефекты дороги;

• конфигурация перекрестков;

• дорожная разметка;

• дислокация дорожных знаков, светофорных объектов;

• видимость и обзорность дороги;

• величина подъемов (спусков), поперечного уклона, глубина кювета;

• радиусы закруглений;

• дорожные сооружения;

• придорожная полоса (кюветы, откосы и пр.).

 

/ — осыпь фарных стекол; 2 — ядро осыпи фарных стекол: 3 — осыпь лобового стекла (сталинит); 4 — ядро осыпи лобового стекла; 5 — ба­ гажник с крыши автомобиля ВАЗ В 18-42 МИ; 6 — следы, оставленные стойками багажника

Рис. 1.12

Ширина проезжей части. Измерение ширины проезжей час­ти в пределах, например, города или населенного пункта, в боль­шинстве случаев не вызывает затруднений, поскольку она огра­ничена четкими линиями бордюров.

При отсутствии бордюров либо в зимних условиях, когда бор­дюры и прилегающая к ним проезжая часть находятся под снегом, за ширину проезжей части принимается ее часть, не покрытая снегом. Если снег по краям открытой проезжей части укатан ТС, то данные участки включаются в ее ширину (см. рис. 1.13).

Если проезжая часть полностью покрыта снегом, то за ее ши­рину принимается та часть, где снег укатан колесами ТС.

При наличии колеи, образовавшейся в результате движения ТС, следует указать ее ширину и глубину, а также расположение по ширине дороги (рис. 1.14).

 

Рис. 1.1 3

 

А, Б — обочины; В, Г — левая и правая полосы движения; Д — меж­ полосное пространство; И, Л, М, Н — колея; Е, Ж — межколейное прост­ ранство; К — глубина колеи

Рис. 1.1 4

 

Рис. 1.15

 

Практика осмотра места ДТП показывает, что на дорогах можно встретить различные расположения колей (совмещенные, сливаю­щиеся, пересекающиеся), примеры которых приведены на рис. 1.15.

Дефекты дороги

Дефект — несоответствие конструктивного элемента автомо­бильной дороги или улицы требованиям, установленным норма­тивными документами.

К поверхности дорожного покрытия нормативы предъявляет требования: ровность, шероховатость, состояние и повреждения.

Покрытие проезжей части автомобильных дорог и улиц не долж­но иметь просадок, выбоин и иных повреждений, предельные размеры которых превышают допустимые значения, затрудняющих движе­ние ТС с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

В зависимости от транспортно-эксплуатационнных характе­ристик дороги и улицы подразделяются на 5 уровней по эксплуа­тационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения. Для каждого уровня нормируется ров­ность и дефекты дорожного покрытия.

К дефектам дорожного покрытия относят: волны, выбоины, гребенку, просадку, колею, сдвиги, выпотевание битума, загрязнения, разлив горюче-смазочных материалов, возвышение или понижение проезжей части на сопряжении покрытия дороги с мостом, путепроводом, с головкой рельса трамвайных или железнодорожных путей, с верхом корпуса и крышкой смотрового ли­ка и решетки дождеприемника.

Волны — деформации дорожного покрытия (одежды) в виде чередующихся впадин и возвышений различной высоты в поперечном направлении по отношению к продольной оси дороги, расположенных на различном расстоянии друг от друга.        

Выбоины — разрушения дорожного покрытия в виде углубленний разной формы с резко выраженными краями.

Гребенка — дефект дорожного покрытия или обочин из щеб­ня, гравия и грунта в виде четко выраженных поперечных высту­пов и углублений различных размеров.

Просадка — деформация нежесткой дорожной одежды в вид4 впадин с пологими склонами различного размера.

Колея — деформация дорожного покрытия (одежды) в виде продольных борозд различной глубины, образующихся по поло­сам наката.

Сдвиг — деформация дорожного покрытия, образующаяся в местах торможений и на крутых спусках.

Покрытие может быть чистым, влажным, мокрым, грязным, обледенелым и заснеженным. Состояние дорожного покрытия может распространяться на обширную территорию или локально.

При фиксации дорожных условий в месте ДТП необходимо указать: размеры и форму дефекта дорожного покрытия (пло­щадь, глубина, высота, ширина, длина): расположение дефекта относительно полосы движения и траектории движения ТС, участвовавших в происшествии; титул (наименование) дороги (улицы) и адресную привязку (километр плюс метры, № дома).

Если по кромкам проезжей части имеются выбоины (разру­шения), неровности или другие препятствия (кучи песка, гравия), то водителями, как правило, используется ширина проезжей час­ти, ограниченная этими дефектами, либо эти дефекты вынуждают водителей маневрировать при объезде. Поэтому при измерениях на схему следует нанести места расположения дефектов проез­жей части и указать их размеры (см. рис. 1.16)

 

Рис. 1.16

 

Примерная запись в протоколе осмотра по рис 1.16: «Измерения проезжей части на месте ДТП производились в направлении Лисно от километрового столба 12/17. Ши­рина проезжей части напротив указанного километрового столба составляет 7 м. На расстоянии 1,2 м от километ­ рового столба правая кромка проезжей части и обочины разрушены промоиной (поз. 1) на длине по кромке проезжей части 1,4 м. Начало промоины расположено в 1 м от правой кромки проезжей части к оси дороги. Промоина от своего начала постепенно углубляется и проходит через всю пра­вую обочину перпендикулярно ей. На линии пересечения с кромкой проезжей части глубина промоины 0,4 м и далее по обочине глубина ее и ширина остаются постоянными. На расстоянии 2,5 м от промоины в сторону Лисно насыпана куча гравия (поз. 2), которая занимает 0,4 м ширины про­езжей части и 0,4 м обочины. Длина кучи 2,2 м, высота в средней части 0,3 м. На расстоянии 1,7 м от кучи гравия в сторону Лисно на проезжей части расположена выбоина (поз. 3). Правый край выбоины расположен в 0,6 м от кром­ки проезжей части. Длина выбоины по ходу на Лисно 0,9 м, ширина 0,8 м. На расстоянии 2,1 м от выбоины правая кром­ка проезжей части разрушена (поз. 4) на длине 1,7 м.

Граница кромки разрушения на проезжей части дугооб­ разная. Наибольшая ширина по центру 0,2 м, глубина по всей площади разрушения 0,08—0,1 м.

На левой стороне проезжей части на расстоянии 2,5 м от километрового столба 12/17 в сторону Лисно располо­ жена куча асфальтобетонной смеси, занимающая 0,4 м ши­ рины проезжей части и 0,6 м обочины (поз. 5). Высота кучи в средней части 0,2—0,3 м. На расстоянии 6,2 м от этой ку­ чи часть кромки дорожного покрытия вырублена (карта) для последующего ремонта покрытия (поз. 6). Ширина вы­рубки 0,3 м, глубина карты по всей площади 0,15 м. Стенки карты отвесные. Других, повреждений проезжей части и препятствий на ней не имеется. Ширина проезжей части за участком, на котором имеются препятствия и поврежде­ ния, сохраняется постоянной на длине 200 м от километ­ рового столба в сторону Лисно и на такое же расстояние в сторону Освеи».

Если есть основание полагать, что наличие дефектов проезжей части влияло на возникновение данного ДТП (занос, опрокидыва­ние), необходимо произвести их детальное измерение. Рассмот­рим это на примере (см. рис. 1.17, 1.18). При нанесении подроб­ных размеров выбоины на основной схеме придется нанести значительное количество цифр, поэтому целесообразно результа­ты этих измерений отобразить на отдельном листе.

Для этого над выбоиной, по центру ее и параллельно кромке проезжей части (базовой линии) укладывается рейка, концы ко­торой опираются на проезжую часть. Через каждые 10 см от на­чала выбоины замеряются расстояния от нижней части рейки до дна выбоины, после чего рейку укладывают по центру выбоины в положение, перпендикулярное предыдущему, а измерения произ­водят аналогично предыдущим.

При значительных размерах выбоины рейка располагается в трех-четырех местах над выбоиной в продольном и поперечном направлениях. Каждое положение рейки и размеры под ней фик­сируются в протоколе.

Рис. 1.17

 

Аналогичным образом, заменив рейку рулеткой и произведя измерения в горизонтальной плоскости, можно достаточно точно зафиксировать форму выбоины.

Конфигурация перекрестков. Упрощения в отображении на схеме конфигурации перекрестков затрудняют, а порой и иск­лючают возможность установления причин ДТП, а в отдельных случаях могут привести и к неправильным выводам о случив­шемся.

Примеры нанесения на схему конфигурации перекрестка при­ведены на рис. 1.19, 1.20.

 

Рис. 1.18

На рис. 1.19 в качестве 1 -и базовой линии использовалась осевая линия ул. Новой. В месте пересечения базовой «1» с кромкой проез­жей части ул. Старой проведена базовая линия «2», проходящая пер­пендикулярно к «1». Точки начала (конца) закруглений кромок про­езжих частей обязательно должны быть указаны на схеме.

 

 

Рис. 1.19

 

Рис. 1.20

На рис. 1.20 приведен пример нанесения на схему пересече­ния улиц Некрасова и Садовой с использованием базовой линии, проведенной у осветительной мачты и дорожного знака. На базо­вой линии, начиная от осветительной мачты, проставлены циф­ры, соответствующие расстояниям от начала базовой линии в сторону дорожного знака. Позициями (Н1—Н4) отмечены точки начала (конца) закруглений кромок проезжих частей.

Дорожные знаки и разметка, дорожные сооружения. Руко­водствуясь приведенными выше приемами измерений, несложно нанести на схему места расположения дорожных знаков и размет­ки, а также дорожных сооружений и ограждений.

В протоколе осмотра места происшествия должно быть дано описание этих объектов, а в необходимых случаях их видимость с места водителя в условиях рассматриваемого ДТП.

Уклоны. Уклоны (подъемы, спуски), идущие вдоль осевой ли­нии проезжей части дороги, именуются продольными.

Для обеспечения стока воды с проезжей части ее обустраива­ют таким образом, чтобы края проезжей части располагались ни­же ее середины (двускатный профиль). Образующиеся при этом уклоны именуются поперечными.

На некоторых участках закруглений дороги ее проезжая часть может быть выполнена с равномерным понижением от внешней стороны закругления к ее внутренней стороне (вираж, односкат­ный профиль).

Поперечные уклоны измеряются в направлении, перпендику­лярном осевой линии дороги.

Угол уклона дороги можно измерить с помощью рейки и уров­ня (рис. 1.21). Величина угла уклона (1 ) в процентах вычисляет­ся по формуле:

Рис. 1.21

Радиусы закруглений. В случае, когда ДТП совершено на участке закругления дороги, величина радиуса закругления опре­деляется из результатов следующих измерений.

В наиболее выраженной части закругления на линии, опреде­ляющей данное закругление (осевая линия, кромка проезжей части), делаются две отметки, которые должны находится в гра­ницах закругления. Между отметками растягивается рулетка, имеющая достаточную длину, и измеряется расстояние (А) между отметками (хорда). Из середины хорды восстанавливается пер­пендикуляр (В) до кривой, радиус которой измеряется. Величина радиуса рассчитывается по следующей формуле:

 

В случаях, когда при ДТП транспортное средство сходит с дороги, им могут оставляться следы на проезжей части, на обочине, на отко­сах дорожного полотна и кювета, на придорожной полосе и т.д. На схему при этом следует нанести поперечный разрез дорожного полот­на в месте с наиболее отчетливым отпечатком пути перемещения ТС, с указанием мест расположения, вида и характера следов (рис. 1.22).

Если ТС на пути своего перемещения контактировало, напри­мер, с деревьями либо с другими препятствиями, расположение этих препятствий и следы, имеющиеся на них, следует измерить и описать в протоколе.

Для производства измерений уклонов, радиусов закруглений и других элементов дороги целесообразно привлечь специалиста.

Фото- и видеосъемка

Применение в ходе осмотров средств фото- и видеосъемки позволяет значительно полнее и качественнее провести фиксиро­вание следовой информации, содержащейся на месте происшест­вия, а также намного сократить время, необходимое для ознаком­ления с условиями места происшествия и их изучения лицами, непосредственно не принимавшими участия в осмотре.

Все преимущества применения фотографии и видеосъемки реализуются лишь при соблюдении определенных требований, предъявляемых к данному виду фиксации информации.

Фиксация следов и объектов на месте ДТП с помощью фо­тосъемки является одним из видов криминалистической фотогра­фии и подчиняется всем требованиям и правилам, предъявляе­мым к данной отрасли криминалистической техники.

Методы судебной фотографии достаточно полно изложены в спе­циальной литературе. Поэтому в настоящем пособии основное вни­мание уделено применению видеосъемки при осмотре места ДТП.

С помощью видеосъемки можно с максимальной полнотой и оперативностью отснять участок дороги, где произошло ДТП, а также зафиксировать все следы и объекты на месте происшест­вия, их характер и взаимное расположение с одновременным сло­весным описанием.

Детали и узлы ТС

При исследовании технического состояния ТС на месте проис­шествия далеко не всегда удается обнаружить следы на ТС, не­обходимые для установления обстоятельств расследуемого происшествия, а также установить конкретную неисправность какой-либо из систем и деталей ТС, а тем более причину их возник­новения. В связи с этим предполагается, что в дальнейшем ТС в целом либо отдельные его узлы могут быть подвергнуты эксперт­ному исследованию. Данным обстоятельством продиктована не­обходимость обеспечения сохранности ТС в том виде и состоянии, которое оно имело на момент осмотра на месте происшествия.

Прежде чем убрать ТС с места происшествия (перед его транспортировкой), необходимо демонтировать с него и изъять те поврежденные детали, которые в силу своего расположения или конструкции неизбежно изменят свой первоначальный вид. В первую очередь это относится к поврежденным внешним свето­вым приборам и колесам ТС.

Если в силу каких-либо причин демонтировать с ТС повреж­денные колеса не представляется возможным, то транспортиро­вать поврежденное ТС допускается только методом полной по­грузки. Как показывает практика, буксировка ТС на поврежденных колесах, даже на незначительные расстояния, практически пол­ностью уничтожает первоначальные следы и повреждения на коле­сах и делает их непригодными для исследования.

Изъятие с ТС поврежденных деталей и узлов рекомендуется проводить в присутствии эксперта, который будет производить дальнейшее исследование данных объектов. Это необходимо для того, чтобы эксперт мог оценить и обратить внимание на воз­можные особенности крепления, положение поврежденной дета­ли на ТС, техническое состояние деталей и узлов, конструктивно связанных с исследуемой деталью, и другие моменты, имеющие существенное значение для дачи заключения.

Некоторые рекомендации по изъятию деталей и узлов ТС:

*при изъятии детали важно сохранить все имеющиеся повреждения, не внося новых повреждений;

*разрушенная деталь должна изыматься вместе со всеми ее составными частями;

*поверхности разрушения детали должны быть изолированы от механического воздействия (трения, удара) и влаги и т.п.;

*материал упаковки не должен повредить изъятые детали и узлы;

*при изъятии автомобильных электроламп (АЭЛ) внешних световых приборов необходимо принять все меры к обнаружению не только разбитых на мелкие части стеклянных колб ламп, но и по возможности — отсутствующих кусков спирали. Если по каким-либо причинам невозможно извлечь лампу из патрона, то она изымается вместе с осветительным прибором (фара, указатель поворота и др.). Поврежденную АЭЛ нельзя упаковывать в вату и другие волокнистые материалы, так как волокна очень трудно удалить с нити накаливания, не повредив ее;

• необходимо, чтобы колесо ТС изымалось в сборе, т.е. демонтаж колеса (снятие шины с обода) не допускается;

• при изъятии диаграммного диска тахографа следует предусмотреть меры, исключающие его деформацию и повреждения рабочей поверхности. В качестве упаковки можно использовать обычный почтовый конверт с твердой вставкой. На конверте следует указать состояние часов прибора на момент изъятия диска (работали или не работали), состояние пломб;

• в протоколе обязательно указывается место, время и способы изъятия вещественного доказательства;

• способ хранения вещественного доказательства должен обеспечивать сохранность и неизменность его основных свойств и признаков, а также невозможность его подмены.

Одежда и обувь пострадавших

При расследовании ДТП предметы одежды и обувь пострадав­ших часто выступают в качестве вещественных доказательств. Это обусловлено тем, что:

• одежда пострадавшего при контакте с ТС первой воспринимает удар. В связи с этим на ее поверхности возникают следы и отображаются некоторые свойства следообразующих объектов, выявление которых в результате экспертного исследования позволяет установить форму, размеры, а в ряде случаев непосредственную часть, деталь транспортного средства, которой данные следы оставлены (идентифицировать ТС);

• по повреждениям на одежде и их характерным признакам можно установить некоторые обстоятельства, касающиеся механизма ДТП (направление первоначального удара, положение пострадавшего в момент нанесения ему удара ТС и др.);

• при своевременном изъятии следы на одежде и обуви сохраняются длительное время и поэтому всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию.

Важно не только своевременно изъять одежду и обувь по­страдавших, но и обеспечить сохранность имеющихся на них следов.

Предметы одежды необходимо тщательно просушить при ком­натной температуре и упаковать по отдельности — аккуратно свер­нуть, чтобы участки со следами находились внутри свертка, и в та­ком виде положить в бумажный пакет или просто обернуть бумагой.

Перед упаковкой зоны следов на предмете-носителе целесо­образно локализовать, т.е. покрыть (в зависимости от характера следа) целлофановой, бумажной или тканевой аппликацией, за­крепляемой липкой лентой либо другим способом.

Следы материалов и веществ

Волокнистые материалы

Волокнистые материалы, как объекты исследования при рас­следовании ДТП, фигурируют в основном вдвух следственных си­туациях. Первые связаны с установлением ТС, совершившего на­езд на пешехода, вторые — с установлением лица, управлявшего ТС или находившегося в нем в момент совершения ДТП. В пер­вом случае отделение частей волокнистых материалов происходит в результате сильного трения между одеждой пострадавшего и ТС, во втором — при контакте одежды водителя (пассажира) с предметами и деталями салона.

Следы от одежды пострадавшего на ТС могут быть в виде раз­розненных наслоений волокон или их совокупности — неболь­ших пучков, комочков; фрагментов нитей, пряжи, ниток; кусоч­ков ткани или трикотажа различной формы и величины; фрагментов материала одежды с фурнитурой — пуговицей, крючком. В зависимости от особенностей происшествия и усло­вий контакта (поведения пешехода до столкновения, его действий, места наезда, траектории движения пешехода (его те­ла) после столкновения, силы удара и пр.) могут меняться объем следа и его локализация. Поэтому при осмотре ТС важно иссле­довать все те участки, где могут находиться волокна от предметов, принадлежавших пострадавшему.

Так, например, при переездах пешехода волокна следует ис­кать на днище ТС, в углублениях колес (протекторах), при столк­новении с пешеходом — на наружных поверхностях ТС. Поиск объектов волокнистой природы следует проводить в ходе осмотра предполагаемых мест контактирования, особенно областей по­вреждения ТС, используя соответствующую увеличительную и осветительную технику. Вместе с тем, следует иметь в виду, что волокна легко подвижны и могут изменить первоначальную лока­лизацию, переместившись на другое место, в углубления, щели, зацепиться за выступающие части.

Подчас расследование наездов на пешехода осложняется тем обстоятельством, что водитель вместе с ТС скрывается с места про­исшествия, и осмотр проверяемых ТС осуществляется только через определенный промежуток времени, иногда довольно длительный. За это время часть наслоений волокнистых материалов может быть утрачена. Однако известны случаи, когда на ТС были обнаружены нити от одежды пострадавшего через месяц после происшествия.

Также следует иметь в виду, что ТС подвергаются чистке, при которой обычно используются тряпки, ветошь и другие волокнис­тые материалы. Поэтому в каждом конкретном случае следует определять возможные места локализации волокон от одежды пострадавшего, исходя из характера повреждений на его теле и одежде, повреждений на ТС, с учетом обстановки в момент про­исшествия. Целесообразно также предоставлять экспертам-волокноведам копии заключений судебно-медицинских экспертов с указанием локализации повреждений на теле пострадавшего.

Задача установления лица, управлявшего ТС во время происше­ствия, может быть решена при исследовании объектов волокнистой природы, отделившихся в момент удара от одежды, исходя из их ха­рактерного расположения. На рулевом колесе и других механизмах управления могут остаться как волокна, так и более крупные части одежды лица, управлявшего ТС. Одновременно происходит отделе­ние волокон и от одежды других лиц, находившихся в салоне ТС. В первую очередь, волокна от одежды водителя могут остаться на ремне безопасности, на обшивке и ручке дверцы водителя, на спин­ке, сиденье и подголовнике водительского кресла, т.е. в местах воз­можного контакта. В свою очередь, на одежде водителя (пассажира) также остаются волокна от обшивки сидений, дверцы, чехлов (на­кидок) и других волокнистых материалов салона ТС. Однако в за­висимости от механизма ДТП, особенно если ТС переворачивается, первичная локализация волокон нарушается, и волокна от одежды пассажира могут оказаться на водительском сиденье и наоборот. Также по возможности следует установить, менялись ли местами лица, находившиеся в салоне во время движения (отдыха).

Обнаруженные на ТС волокна, нити, нитки следует изымать на липкие ленты (только не скотч), если таковых нет, то на дактопленки со светлым слоем, которые затем помещаются в почтовые конверты и снабжаются необходимыми реквизитами (указанием места обнаружения, марки и регистрационного номера ТС) и за­веряются подписями следователя и понятых.

Более крупные объекты — кусочки ткани, трикотажа, фраг­менты материалов одежды — следует помещать в бумажные (почтовые) конверты с соблюдением тех же правил упаковки.

В салоне ТС липкими пленками следует обрабатывать сиденье водителя, рулевое управление, обшивку водительской двери, т.е. предполагаемые места контакта с одеждой лица, подозреваемого в совершении ДТП.

Если в салоне на сиденьях имеются чехлы (накидки, ковровые комплекты), желательно не обрабатывать их пленками, а отп­равлять на экспертное исследование. При этом каждый чехол следует упаковывать отдельно в плотную бумагу. Во избежание дополнительного контакта поверхностей, соответствующих спин­ке и сиденью, чехол помещается между двумя листами чистой бу­маги и затем складывается либо сворачивается в сверток. Перед упаковкой чехлы или другие объекты волокнистой природы необ­ходимо высушить.

Каждый предмет одежды подозреваемых лиц также упаковы­вают в отдельные свертки.

Все упакованные вещественные доказательства снабжаются пояснительными надписями, подписями соответствующих лиц и опечатываются.

Изделия из стекла

При ДТП нередко имеет место повреждение остекленных час­тей ТС. При этом чаще всего разбиваются лобовое стекло, рассеиватели фар, наружные зеркала.

Для остекления салонов автотранспортных средств изготав­ливают два вида специального травмобезопасного стекла: стали­нит и триплекс.

Сталинит изготавливается из плоского стекла путем специ­альной термической обработки — закалки. В результате закалки стекло приобретает повышенную механическую прочность и бе­зопасные свойства — при разрушении распадается на множест­во мелких осколков в виде многогранников, не имеющих острых углов и режущих граней (рис. 1.29).

Триплекс — это трехслойное изделие, состоящее из двух лис­тов тонкого (толщиной 2-3,5 мм) стекла, склеенных между со­бой органической пленкой. На автомобильном транспорте трип­лекс применяется, как правило, в качестве лобовых стекол. Обычно при ДТП изделия из триплекса не разлетаются на осколки, они удерживаются пленкой. Лишь мелкие осколки в виде игл мелкой крошки отслаиваются от участков, расположенных вбли­зи от места удара (рис 1.30).

 

Рис. 1.29. Осколки защитного травмобезопасного стекла сталинит

 

 

Рассеиватель (фарный) — круглое или прямоугольное, вы­пуклое стекло, закрывающее световое отверстие отражателя (рис. 1.31). Выработка стеклоизделий такого типа производится на пресс-автоматах методом прессования. Наружная выпуклая поверхность рассеивателя всегда гладкая. На внутренней поверх­ности рассеивателя имеются рифления — выпуклый рисунок в виде линз, остроугольных призм, насечек, грануляций и т. д., ко­торый прессуется пуансоном. По виду рифлений можно опреде­лить тип и наименование рассеивателя. В зависимости от конфи­гурации формируемого фарой светового потока различают симметричные и асимметричные рассеиватели. Наличие на внут­ренней стороне осколков набора остроугольных призм является признаком асимметричного рассеивателя, наличие линз и зональ­ного строения — признак симметричных рассеивателей. Помимо различия в характере оптических элементов, рассеиватели разли­чаются формой, размерами, посадочным диаметром, по которым также можно определить тип транспортных средств, на которых они устанавливаются. На внутренней поверхности рассеивателя имеется также маркировка, которая прессуется вместе с рассеивателем. По маркировочным обозначениям можно установить тип и марку рассеивателя, когда и каким заводом он выпущен, но­мер пресс-формы, в которой было изготовлено изделие, и др.

В результате ДТП большая часть разбитых стекол осыпается на поверхность дороги либо вблизи места наезда ТС на неподвиж­ное препятствие (столб, дерево и т.п.). При наезде на пешехода некоторая часть стекол может попасть на одежду пострадавших, а при столкновении ТС — с одного на другое.

Качество экспертизы, полнота решения вопросов, поставлен­ных перед экспертом, во многом зависят от того, насколько пра­вильно изъяты и представлены осколки стекла на исследование. Как правило, изъятие осколков стекла, обнаруженных на месте происшествия, не вызывает каких-либо трудностей. Их просто собирают и помещают в пластиковые или бумажные пакеты, кар­тонные коробки. Между тем, для правильного изъятия и сохране­ния осколков стекла необходимо соблюдать ряд требований.

• Изымать и представлять на экспертизу необходимо все осколки стекла, обнаруженные на месте происшествия. При не соблюдении данного требования могут быть утрачены объекты (например, фрагменты фарного рассеивателя), необходимые для установления вида и назначения изделия из стекла (родовой, групповой принадлежности) и факта принадлежности двух или нескольких частей одной конкретной детали ТС (идентификации целого по частям).

• Направлять на экспертизу осколки стекла в том виде, в каком они были обнаружены. На поверхности осколков стекла могут быть различные наслоения, загрязнения, которые могут явиться дополнительными признаками при сравнительном исследовании.

• Необходимо использовать для упаковки осколков стекла тару, обеспечивающую их сохранность, исключающую разрушение осколков стекла при транспортировке. Ни в коем случае нельзя

использовать для упаковки стеклянную тару (пробирки, банки), фиксировать микрочастицы стекла на предметных стеклах.

• Предоставлять на исследование предметы-носители, на которых предполагается наличие микрочастиц стекла, поскольку обнаружение и изъятие последних имеет свою специфику. При этом каждый предмет-носитель должен быть тщательно упакован в чистую бумагу или не использованный ранее бумажный (пластиковый) пакет, которые позволят предохранить микрочастицы от утери и от перехода их с одного предмета-носителя на другой.

• Если же предоставить предмет-носитель невозможно, то для изъятия с его поверхности микроосколков стекла и их сохранения можно использовать липкие ленты.

Изделия из пластмасс

На месте ДТП нередко обнаруживаются изделия из пласт­масс, частицы от них и следы, которые в дальнейшем становятся вещественным доказательством. К данным изделиям в первую очередь следует отнести:

• рассеиватели указателей поворотов, задних фонарей и фонаря освещения номерного знака; пластмассовые части бампера;

• элементы фурнитуры предметов одежды (пуговицы, пряжки, застежки и т.п.).

Рекомендации по изъятию данных вещественных доказательств и вышеуказанных осколков стекол практически одни и те же. Обнару­женные на месте происшествия объекты, изготовленные из пласт­масс, подлежат немедленной упаковке с целью сохранения находя­щихся на них микрочастиц иной природы (например, ниток в «ушках» пуговиц, которыми они были пришиты, или микрочастиц ткани пред­мета одежды, от которого они предположительно были отделены).

Рис.1.32

 

В случаях, когда ТС с места ДТП скрылось, почвенное веще­ство может служить источником доказательственной информа­ции для идентификации ТС, причастного к ДТП, и установления отдельных элементов механизма происшествия.

При осмотре места происшествия необходимо изъять (см. рис. 1.32) частицы почвенного вещества, предположительно осыпавшегося с ТС (поз. 1), и взять пробы почвы (сравнительные и контрольные образцы), локализующие участок дороги или местности, где произошло ДТП (для решения вопроса о проезде проверяемого ТС поданному участку дороги по результатам ана­лиза почв при последующем экспертном исследовании).

Для локализации участка дороги отбираются:

• 3 — 5 сравнительных образцов с идентифицируемого участка дороги в месте наезда, столкновения (поз. 2);

• по 2-3 контрольных образца с каждой обочины (поз. 3);

• по 1—2 контрольных образца с прилегающей к дороге территории (поз. 4);

• по 1 контрольному образцу с проезжей части дороги на расстоянии 200 и 300 м в одну и другую сторону от места наезда, столкновения (всего 4 образца, поз. 5).

С поверхности дорожного покрытия почвенное вещество изы­мается с помощью совка и щетки (сметается). Если вещество имеет вид спрессованных комочков, передающих отображения канавок рисунка протектора, которые могут быть пригодными для идентификации ТС по трасологическим признакам, то должна быть обеспечена сохранность вида и формы наслоений. Изъятие в таких случаях проводится очень аккуратно в тару с жестко фик­сированными стенками (коробочки).

Образцы (сравнительные и контрольные) отбирают массой 50-200 г, упаковывают в пакеты из плотной чистой бумаги, что обес­печивает высыхание почвы непосредственно в пакете. Если почва су­хая, то их можно упаковывать в полиэтиленовые пакеты. Все образ­цы подписываются и нумеруются, на этикетке указывается место, глубина и дата изъятия. Точки изъятия с указанием номеров образцов и расстояния между ними отмечаются на схеме места ДТП.

При обнаружении ТС, подозреваемого в совершении ДТП, с него необходимо отобрать образцы почвенного вещества для проведения сравнительного исследования с почвенными наслое­ниями, имеющимися на предметах одежды пострадавшего либо изъятыми с участка дороги на месте ДТП. Если на проверяемом ТС не видно следов отслоения почвенного вещества, то нужно отобрать несколько сравнительных образцов из различных заг­рязненных мест: по 1 образцу из-под крыльев, 2-3 образца с днища, по 1 образцу с переднего и заднего бампера, по 1 образцу с боковой поверхности каждого колеса. В случаях, когда места отслоения видны, образцы для сравнения берутся непосредствен­но от края отслоения, по возможности без нарушения его поверх­ности. Контрольными образцами для проверяемого ТС будут на­слоения с ТС, эксплуатировавшихся в аналогичных условиях. Места изъятия образцов отмечаются в протоколе.

В случаях, когда отсутствуют достоверные сведения о лице, уп­равлявшем ТС во время ДТП (водитель с места происшествия скрылся, показания участников и очевидцев противоречивы, нали­чие иных обстоятельств, указывающих на необходимость идентифи­кации лица, управлявшего ТС), или же требуется установить факт пребывания определенного субъекта в салоне ТС, необходимо отобрать (ссыпать, смести) почвенные наслоения из салона (каби­ны) ТС под водительским и пассажирскими сиденьями (например, с каждого коврика), с педалей управления, порогов. Если почвенные наслоения незначительные, то лучше изъять их с предметами-носи­телями (ковриками, обшивкой и т.д.), упаковав каждый в отдельный сверток. Отдельно изымается обувь подозреваемого лица.

Одежда и обувь пострадавшего, на которой имеются наслое­ния почвенного вещества, образовавшиеся в результате контакта с деталями ТС и дорогой, а также обувь подозреваемого, если не­обходимо установить факт присутствия и место расположения в ТС, должны быть изъяты как можно быстрее, сразу же после за­держания подозреваемого лица или ТС.

Осмотр вещественных доказательств проводится визуально и с помощью оптических средств на чистом листе бумаги. При осмот­ре отмечается локализация наслоений и возможность их сохране­ния в процессе транспортировки. Если вещество может осы­паться, его обшивают куском чистой белой ткани, либо снимают, упаковывают в пакетик отдельно и указывают локализацию на по­верхности предмета. Вещественные доказательства упаковывают в отдельные пакеты или свертки из плотной бумаги с таким расче­том, чтобы не повредить наслоения. Влажные предметы перед упаковкой высушиваются при комнатной температуре. Каждая упаковка должна иметь надпись, указывающую на ее содержимое и дату изъятия, а также подписи следователя, понятых и печать.

Если из-за громоздкости или по каким-то другим причинам невозможно изъять предметы-носители, наслоения аккуратно снимают с учетом их локализации, которая отмечается в протоко­ле осмотра. Наслоения снимаются щеткой или совком. Категори­чески противопоказано снимать наслоения дактилоскопичес­кой или любой другой липкой пленкой, так как потом снять с них почву, а следовательно и провести исследование, невозможно.

Для оказания квалифицированной помощи по локализации участка дороги, отбору и упаковке образцов, изъятию почвенных наслоений к осмотру места ДТП целесообразно привлекать спе­циалиста-почвоведа.

СЛЕДСТВЕННЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Следственный эксперимент — это следственное действие, производимое в целях проверки и уточнения данных, полученных в результате других следственных действий (допросов, осмотра места ДТП), а также получения новых данных, имеющих значе­ние для дела (например, исходных данных, необходимых при про­изводстве автотехнической экспертизы).

Выбор демонстратора

Для того чтобы получить достоверные результаты, к экспери­ментам следует привлекать лиц, наиболее отвечающих данным пешехода, который пострадал в происшествии. Такие лица при производстве экспериментов называются демонстраторами. Прежде всего требуется выяснить возраст пострадавшего, уста­новить, какая на нем была одежда, обувь. Имеет значение также телосложение, рост, отсутствие или наличие физических недос­татков.

Представляется целесообразным привлекать свидетелей-оче­видцев к подбору демонстраторов для того, чтобы они высказали свое мнение о пригодности предполагаемой кандидатуры. Сам свидетель-очевидец не может исполнять роль демонстратора.

Демонстрировать темп и характер движения может и постра­давший, однако следует учитывать, что он заинтересован в исходе дела, поэтому и в этом случае нельзя отказываться от корректи­ровки темпа движения свидетелями-очевидцами.

Ход эксперимента

После того как будет определен маршрут движения пешехода, место наезда на него, место нахождения очевидца, на проезжей части мелом обозначается линия движения пешехода, а точками (вешками) —• место его первоначального нахождения, место на­езда и место, где находился очевидец.

Следователь выясняет у очевидца, в каком темпе двигался пе­шеход (шагом, бегом, медленно, быстро и т.д.), после чего демон­стратор занимает место первоначального положения пешехода. Понятые располагаются возле очевидца, корректирующего темп движения демонстратора, и возле хронометриста.

По команде следователя демонстратор начинает движение в темпе, предложенном свидетелем-очевидцем. Одновременно с началом движения демонстратора по размеченному участку включается секундомер (или секундомеры). Секундомер выклю­чается в момент, когда демонстратор оказывается в точке, обоз­начающей место наезда, причем демонстратор в этой точке дол­жен не останавливаться, а продолжать двигаться в том же темпе еще 2—3 м. Это расстояние может быть увеличено, если демон­стратор будет двигаться с большей скоростью.

После первого прохода демонстратора следователь выясняет у очевидца, в таком ли темпе двигался пешеход во время ДТП. Если ответ отрицательный, демонстратор делает еще несколько проходов в темпе, корректируемом свидетелем-очевидцем. После подтверждения свидетелем о соответствии темпа движения пе­шехода демонстратор делает еще 2-3 контрольных прохода в том же темпе и с такой же скоростью.

Например, при последнем проходе демонстратор преодолел участок за 3,2 с, а в трех контрольных проходах время составило соответственно 3,2 с, 3,25 с, 3,3 с.

В постановлении о назначении автотехнической экспертизы следует указать предельные (максимальное и минимальное) зна­чения времени движения пешехода-демонстратора, полученные при контрольных проходах в темпе, указанном очевидцем. Так, для приведенного примера это 3,2 — 3,3 с.

В случаях, когда пешеход перед наездом изменял темп или на­правление движения, останавливался, необходимо измерить вре­мя движения пешехода-демонстратора на каждом из участков его пути и время, затраченное на остановку. Для этого следует при­влекать для производства замеров нескольких хронометристов.

Например, если пешеход прошел по проезжей части 3 м ша­гом, остановился, а затем побежал назад, то по ходу воспроизве­дения демонстратором этих действий один хронометрист должен замерять время движения демонстратора шагом до остановки, другой — время, которое демонстратор простоял, третий — вре­мя бега демонстратора в обратном направлении до места наезда. С помощью двухстрелочного секундомера один хронометрист мо­жет замерять, например, время преодоления демонстратором од­ного из участков и время остановки.

Корректировка темпа движения демонстратора производится по указанным выше правилам.

По аналогичной схеме проводятся эксперименты в случаях на­езда на иные подвижные препятствия (велосипедистов, гужевые повозки).

Ход эксперимента

На проезжей части отмеряется контрольный участок длиной 20 м (при определении высоких скоростей движения — более 70 км/ч — длина контрольного участка должна быть 40 м). В на­чале участка проводится контрольная линия или устанавливается вешка 1, в конце — контрольная линия или вешка 2 (рис. 2.1).

Рис. 2.1

ТС, скорость которого определяется, несколько раз проезжа­ет по контрольному участку по той же траектории, что и во время ДТП. Скорость движения ТС корректируется с помощью показа­ний свидетелей-очевидцев таким же образом, как и при опреде­лении скорости движения пешехода (см. раздел 2.1). С помощью секундомера замеряется время преодоления ТС контрольного участка. Хронометристу удобнее всего располагаться в ТС, вклю­чая секундомер в момент пересечения им контрольной линии 1 и выключая в момент пересечения контрольной линии 2. Скорость ТС (км/ч) определяется по формуле:

где: 5_К — длина контрольного участка, м;

Т_к — время преодоления ТС контрольного участка, с.

В постановлении о назначении автотехнической экспертизы следует указать результаты (минимальный и максимальный) тех заездов, в которых свидетель-очевидец указал, что скорость ТС была такой же, как во время ДТП. Например, было произведе­но три заезда на участке 20 м с результатами соответственно 2 с, 1,2 с, 1,6 с. Свидетель показал, что во время ДТП автомобиль двигался примерно как в третьем заезде. Водителю-демонстратору было предложено произвести еще два заезда, выдерживая такую же скорость, как в третьем заезде. Результаты четверто­го и пятого заездов составили 1,55 и 1,7 с (в идеальном случае они совпадут с результатом третьего заезда). Свидетель под­твердил, что в дополнительных заездах автомобиль двигался так же, как и во время ДТП (незначительное изменение скорости может быть не замечено свидетелем). В постановлении о назна­чении экспертизы отмечается: «При проведении следствен­ного эксперимента установлено, что автомобиль двигался со скоростью, соответствующей преодолению участка 20 м за 1,55—1,7 с» (при совпадении результатов указывается одно время). .

Подготовительный этап

Подготовительный этап включает мероприятия по подбору участников эксперимента, ТС, участвовавшего в ДТП либо его заменяющего, объекта, видимость которого требуется установить (ТС, манекен, какое-либо препятствие и т.п.), согласование вре­мени проведения эксперимента, необходимой реконструкции участка проведения эксперимента, а также мероприятия по обес­печению безопасности эксперимента.

Ход эксперимента

После того как участок проведения эксперимента будет ограж­ден постами работников милиции и будут проведены необходимые работы по реконструкции места происшествия, в месте наезда размещается объект, видимость которого необходимо установить. Например, если данным объектом является лежащий человек, то в месте наезда размещается манекен (демонстратор) в одежде пострадавшего либо в сходной по типу и расцветке. ТС, из которо­го будет определяться видимость, размещается от места наезда в направлении, противоположном направлению движения перед наездом, на расстоянии, с которого объект не просматривается. С места водителя наблюдатель и понятые определяют место, до которого дорога просматривается, например, граница правой кромки проезжей части с обочиной. В случае если проезжая часть имеет разметку в виде прерывистых линий, достаточно подсчитать количество линий, видимых с места водителя, и измерить расстоя­ние от передней части ТС до конца последней видимой линии.

Если же правая граница проезжей части просматривается на большее расстояние, чем продольная разметка, а также если про­дольной разметки не имеется, видимость дороги определяется расстоянием, на котором еще различается правая граница проез­жей части и обочины.

Расстояние видимости дороги может быть также определено по видимости дорожных столбиков ограждения. Видимость до­рожных знаков либо других сооружений, обозначенных или не обозначенных вертикальной разметкой, не во всех случаях позво­ляет судить о направлении и ширине проезжей части, поэтому вопрос о видимости дороги, исходя из видимости дорожных зна­ков и сооружений, решается в каждом случае отдельно.

Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стояще­го ТС вперед по дороге одного из участников эксперимента, несу­щего световозвращатель. Световозвращатель следует нести вдоль правой границы проезжей части на высоте не более 15—20см, периодически поворачивая его активной стороной к водителю-наблюдателю. Водитель-наблюдатель, ориентируясь на проблески световозвращателя, указывает (по рации или морг­нув светом фар), в каком месте должен остановиться человек, не­сущий световозвращатель (в месте, до которого граница проез­жей части и обочины просматривается), после чего измеряется расстояние от передней части ТС до этого места. Это и будет яв­ляться расстоянием видимости дороги в направлении движения.

Вместо световозвращателя можно воспользоваться белым листом бумаги, который переносится и периодически поворачи­вается так же, как и световозвращатель.

В зимнее время цвет бумажного листа следует подобрать контрастным к снежному покрытию.

Необходимость пользования световозвращателем или листом бумаги, как показала практика, определяется тем, что человек, удаляющийся от ТС, становится невидимым для водителя-наблю­дателя, и его нельзя остановить в месте, до которого просматри­вается граница проезжей части и обочины.

При определении видимости необходимо обратить внимание на следующее. При остановках ТС двигатель работает на холостых оборотах. В случаях слабозаряженной аккумуляторной батареи интенсивность накала фарных ламп будет снижаться. Поэтому обороты двигателя следует поддерживать в пределах, соответству­ющих его оборотам для скорости движения перед наездом.

После установления расстояния видимости дороги ТС, из ко­торого определяется видимость, со скоростью 3—4 км/ч переме­щается в направлении объекта, конкретную видимость которого необходимо установить. Водитель-наблюдатель останавливает ТС в месте, с которого объект можно опознать по внешним приз­накам (силуэту, очертаниям ног, элементам одежды и т.д.). Изме­рив расстояние от передней части ТС до опознанного объекта, по­лучим расстояние конкретной видимости данного объекта с места водителя.

Подготовительный этап

Подготовительный этап включает мероприятия по подбору участников эксперимента, транспортного средства, участвовав­шего в ДТП либо его заменяющего, объекта, видимость которого требуется установить (ТС, велосипедиста, пешехода, гужевой по­возки и т.п.), согласование времени проведения эксперимента, необходимой реконструкции участка проведения эксперимента, а также мероприятия по обеспечению безопасности эксперимента.

Исходя из сведений о скорости транспортного средства и по­движного объекта (например, пешехода) определяются расстоя­ния, проходимые ими за одну секунду. Для ТС его скорость в км/час делят на 3,6.

Например: 40 км/ч: 3,6 = 11,1м/с; 60 км/ч: 3,6 = 16,6 м/с и т.п.

Путь, проходимый за одну секунду подвижным препятствием (пешеходом, велосипедистом и гужевой повозкой), как правило, определяют экспериментально, моделируя темп их движения, ко­торый корректируется очевидцами происшествия (включая води­теля ТС, совершившего наезд), замеряя время прохождения им участка определенной длины с помощью секундомера. Разделив длину участка, по границам которого определялось время его прохождения, на время прохождения участка в секундах, получим путь, проходимый препятствием за одну секунду. Например, под­вижное препятствие (пешеход) преодолел участок 10 м за 7,4 с. Разделив 10 м на 7,4 с получим 1,35 м/с.

Далее от места наезда в направлении, противоположном дви­жению ТС, и по пути его движения отмечают участки, равные расстоянию, проходимому транспортным средством за одну се­кунду (если скорость составляла 60 км/ч, то отмечают участки длиной 16,6 м). Достаточное число таких участков, как показала практика, — 5 (при необходимости их количество может быть увеличено). От места же наезда в направлении, противопо­ложном направлению движения пешехода, на которого был со­вершен наезд, и по пути его движения размечают также 5 участ­ков, для рассматриваемого случая — по 1,35 м.

Примеры разметки участка для проведения эксперимента по определению конкретной видимости подвижного объекта при отсутствии света фар встречных транспортных средств показа­ны на рис. 2.2—2.5. В данных примерах показаны случаи раз­метки участков для определения конкретной видимости движу­щегося (попутно, навстречу, слева направо и справа налево относительно направления движения ТС, совершившего наезд) пешехода.

Ход эксперимента

Транспортное средство и объект размещаются соответственно в начале участков № 5. При этом транспортное средство устанав­ливается передней частью на границе участка (обычно наезд со­вершается передней частью), а объект — на границе своего 5-го участка устанавливается на уровне места первоначального кон­такта с ним при наезде.

С этого положения определяется видимость дороги и конкрет­ная видимость велосипедиста.

Методика определения видимости дороги не отличается от выше­приведенной методики при определении видимости дороги и конкретной видимости неподвижного объекта при отсутствии встречного объекта.

С места водителя наблюдатель и понятые определяют место, до которого дорога просматривается, например, граница правой кромки проезжей части с обочиной.

Максимальное расстояние от передней части ТС, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути дви­жения, — определяемое расстояние видимости дороги.

Далее ТС и объект перемещаются на границы участков № 4. Видимость дороги в этом случае определяется при необходимос­ти, если она изменяется вследствие изменения дорожных усло­вий, например, переход от подъема к спуску, изменение радиуса закругления дороги и т.д. На прямых и ровных участках дороги ви­димость дороги, как правило, меняется незначительно.

Расстояние от передней части ТС до объекта, на котором появилась возможность четко опознать объект по его харак­терным признакам, и будет расстоянием конкретной видимости объекта.

Если возможность обнаружить признаки объекта появляется между границами участков, то следует разбить данный участок на части (например, на 2 части, что будет соответствовать пути за 0,5 с; либо на 4 части, что будет соответствовать пути за 0,25 с) и последующее перемещение ТС и объекта производить не на пол­ный участок, а на соответствующие его части для более точного определения расстояния конкретной видимости.

 

 

 

Условные обозначения: а — расстояние, которое преодолевает транс­ портное средства за одну секунду; б — расстояние, которое преодолева­ ет пешеход за одну секунду

Рис. 2.5

Подготовительный этап

Помимо мероприятий, перечисленных выше, подготовитель­ный этап включает установление ряда дополнительных данных. По встречному транспорту:

• тип ТС (автомобиль легковой, грузовой, трактор, мотоцикл и т.п.);

• скорость движения;

• полоса движения;

• характеристика включенного света (дальний, ближний, подфарники, прожектор и т.д.).

Если встречных ТС было несколько, то сведения по вышеиз­ложенному перечню нужно иметь о каждом из них, а также о дис­танции между ними.

По транспортному средству, совершившему наезд:

• скорость движения;

• характеристика включенного света;

• полоса движения;

• место наезда;

• место разъезда со встречным транспортным средством, которое может совпадать с местом наезда (см. рис. 2.6—2.9) либо располагаться как перед местом наезда (см. рис. 2.10-2.13), так и за ним (см. рис. 2.14—2.17).

На участке проведения эксперимента, предварительно ограж­денном постами милиции, отмечается место наезда. Линией или вешками отмечается место разъезда (место, где передние части ТС находились на одной линии).

Исходя из скоростей движения ТС, встречного (V₂), совер­шившего наезд (V₁) и объекта (V₃) определяют путь, проходимый ими за одну секунду.

Разметку участков пути в одну секунду для ТС, совершившего наезд, производят от места наезда в направлении, противополож­ном направлению его движения. После произведенной таким об разом разметки можно определить время, которое было затраче­но ТС, совершившим наезд, на преодоление пути (С₁) от места разъезда до места наезда.

Рис. 2.9

Условные обозначения: а — расстояние, которое преодолевает транс­ портное средство, совершившее наезд, за одну секунду; б — расстояние, которое преодолевает пешеход за одну секунду; в — расстояние, которое преодолевает встречное транспортное средство за одну секунду

Рис. 2.13

Условные обозначения: а — расстояние, которое преодолевает транс­ портное средство, совершившее наезд, за одну секунду; б — расстояние, которое преодолевает пешеход за одну секунду; в — расстояние, кото­ рое преодолевает встречное транспортное средство за одну секунду; г — расстояние, которое преодолевает транспортное средство, совер­ шившее наезд, с момента разъезда со встречным транспортным сред­ ством до момента наезда; д — расстояние, которое преодолевает встречное транспортное средство с момента разъезда с транспортным средством, совершившим наезд, до момента наезда

 

Очевидно, что в течение такого же времени двигалось и встречное ТС. Поэтому его положение от места разъезда будет определяться расстоянием, определяемым по формуле

 

 

где С₂ — расстояние от линии разъезда, на котором находи­лось встречное ТС в момент наезда;

С₁ — расстояние от линии разъезда до места наезда; vi — скорость автомобиля, совершившего наезд;

V₂ — скорость встречного автомобиля.

Таким образом, передняя часть встречного ТС в момент наезда будет находиться на расстоянии С₂ за линией разъезда. От этой точ­ки в направлении, противоположном направлению движения встреч­ного ТС, размечают участки (так же, как и в предыдущем случае).

Примеры разметки участка проведения эксперимента по оп­ределению видимости дороги и конкретной видимости подвижно­го объекта при наличии встречного транспорта показаны на рис. 2.6—2.17. При этом следует отметить, что в нижеприведен­ных примерах рассматриваются ситуации, когда наезд был совер­шен без торможения. В случаях совершения наезда в процессе торможения ТС, разметка участка проведения эксперимента должна проводиться с участием специалиста-автотехника.

Ход эксперимента

Встречное ТС передней частью устанавливается на границе участка № 5 с учетом полосы движения, которую оно занимало. Транспортное средство, совершившее наезд, и объект, конкрет­ная видимость которого определяется, устанавливаются соответ­ственно на границы 5-х участков местом первоначального кон­такта, также с учетом полос движения, которые они занимали.

С этого положения фактически наблюдается состояние види­мости, которое существовало за 5 с до момента наезда.

С учетом света фар ТС определяется расстояние видимости до­роги с места водителя ТС, совершившего наезд. Как правило, воз­можность видеть объект в этот момент отсутствует. Далее ТС пере­мещаются в начала участков № 4, № 3 и т.д., и снова производится измерение видимости дороги и конкретной видимости объекта. Не­обходимость последовательного определения видимости дороги на границах участков обусловлена тем, что по мере сближения ТС ве­личина видимости дороги, как правило, сокращается.

Определение видимости дороги и конкретной видимости объ­екта производится так же, как и при отсутствии встречного ТС.

Если встречных ТС было несколько, то их следует переме­щать, выдерживая дистанцию, соответственно с ТС, в отношении которых проводился эксперимент.

Если будет установлено, что в каких-нибудь точках на пути сближения ТС какое-либо из них меняло режим света, то это обстоятельство необходимо учесть в ходе эксперимента. Следу­ет также помнить о необходимости поддерживать число оборо­тов двигателя ТС в режимах, соответствующих их скорости дви­жения.

 

Условные обозначения: а — расстояние, которое преодолевает транспо­ ртное средство, совершившее наезд, за одну секунду; 6 — расстояние, кото­ рое преодолевает пешеход за одну секунду; в — расстояние, которое преодо­ левает встречное транспортное средство за одну секунду; г — расстояние, которое преодолевает транспортное средство, совершившее наезд, с момен­ та наезда до разъезда со встречным транспортным средством; д — рассто­ яние, которое преодолевает встречное транспортное средство с момента наезда до разъезда с транспортным средством, совершившим наезд

Ход эксперимента

Предварительно определяется траектория поворота ТС и от­мечается место столкновения. Водителю-демонстратору предла­гается осуществить поворот по отмеченной траектории, не про­изводя остановку в месте столкновения (за исключением случаев, когда во время ДТП транспортное средство до столкно­вения остановилось). Секундомер включается в момент начала поворота ТС и выключается в момент пересечения места столк­новения той частью ТС, в которую пришелся удар (например, ес­ли удар пришелся в левое заднее колесо автомобиля, то секундо­мер выключается в момент проезда этого колеса по месту столкновения).

Если поворот осуществляется не из крайнего левого положе­ния данного направления (не от осевой линии), то с помощью двух хронометристов замеряется как время движения ТС с момента начала поворота до момента достижения места столкновения (секундомер включается в момент нахождения ТС в позиции 1 и выключается — в позиции 3), так и время движения с момента пересечения передней частью ТС осевой линии (середины проезжей части) до момента достижения места столкновения (секундо­мер включается в момент нахождения ТС в позиции 2 и выключа­ется — в позиции 3, рис. 2.18).

В постановлении о назначении автотехнической экспертизы в этом случае указывается отдельно время движения до места столкновения ТС с момента начала поворота и с момента пересе­чения осевой линии (середины проезжей части). При выполнении поворота из крайнего левого положения данного направления, как того требуют Правила дорожного движения, начало поворо­та, как правило, совпадет с пересечением осевой линии, и поэто­му замеряется только одно значение времени.

Аналогично проводятся эксперименты по определению време­ни движения ТС с момента начала движения до момента столкно­вения (наезда), с момента выезда на перекресток до момента столкновения (наезда) и т.п.

Подготовительный этап

Подготовительный этап включает мероприятия:

1)по подбору:

• участников эксперимента;

• ТС, участвовавшего в ДТП либо его заменяющего;

• препятствия (ТС, демонстратора и т.п.), момент появления
которого в поле зрения водителя требуется установить;

• объекта, ограничивающего обзорность;

2) по реконструкции участка проведения эксперимента;

3) по обеспечению безопасности эксперимента.

Исходя из сведений о скорости ТС, подвижного препятствия (например, велосипедиста) и объекта, ограничивающего об­зорность, определяются расстояния, проходимые ими за одну секунду.

Разметка участка проведения эксперимента для последующе­го моделирования процесса взаимного перемещения ТС, препят­ствия, на которое был совершен наезд или с которым произошло столкновение, и объекта, ограничивающего обзорность (если объект является подвижным), проводится аналогичным образом, как при проведении эксперимента по определению конкретной видимости. Пример выполнения разметки на участке места про­исшествия показан на рис. 2.19 и 2.20.

 

Условные обозначения: 1. Место столкновения; 2. Транспортное средство, с которого определяется момент появления препятствия в поле зрения водителя; 3. Препятствие (неподвижное);

4. Объект (неподвижный), ограни­ чивающий обзорность; а — расстояние, которое преодо­левает транспортное средство за 1 с; б — расстояние, которое преодоле­ вает препятствие за 1 с.

 

 

Условные обозначения: 1. Место столкновения; 95 2. Транспортное средство, с кото рого определяется момент появле ния препятствия в поле зрения во дителя; 3. Препятствие (подвижное); 4. Объект (неподвижный), ограничивающий обзорность; 5. Положение объекта, ограничи вающего обзорность, в момент на езда (столкновения);

а — расстояние, которое преодо­ левает транспортное средство за 1с; б — расстояние, которое преодо­левает препятствие за I с; с — расстояние, которое преодо­левает объект, ограничивающий обзорность, за 1 с.

 

 

Ход эксперимента

ТС, совершившее наезд или столкновение (той частью, кото­рой был нанесен удар); объект, ограничивающий обзорность (ес­ли данный объект подвижный); препятствие (если оно подвиж­ное) устанавливаются на границах 5-х участков с учетом траектории их движения.

С этого положения фактически наблюдается состояние обзор­ности, которое существовало за 5 с до момента наезда или столк­новения.

Далее ТС, объект и препятствие перемещаются в начала участков № 4, № 3 и т.д., и устанавливается момент появления препятствия в поле зрения водителя из-за объекта, ограничиваю­щего обзорность.

Исходные данные

Целесообразно систематизировать исходные данные, необхо­димые для производства экспертного исследования, по элемен­там системы «водитель — ТС — дорога — среда движения».

Водитель:

• действия по управлению ТС в процессе развития ДТП;

• действия по проверке технического состояния ТС перед выездом и в процессе эксплуатации в день ДТП (в необходимых случаях).

Транспортное средство:

• тип, марка, модель, загруженность, техническое состояние (исправное, неисправное, в чем заключается неисправность);

• траектория, скорость и характер движения перед происшествием и во время его развития (на каком расстоянии от правой границы проезжей части двигалось ТС, имело ли место перестроение вправо или влево, изменилась ли скорость, в каких пределах и на каких участках траектории и т. п.);

• место, которым ТС контактировало с пешеходом, другим ТС и т. д. (необходимо указать расстояние в метрах от этого места до переднего бампера);

• если водитель применял торможение до контакта с пешеходом, другим ТС и т. д., то какое расстояние преодолело ТС в заторможенном состоянии до наезда (столкновения) или после него до полной остановки.

Дорога:

• тип дороги по характеру покрытия проезжей части (асфальтированная, гравийная, грунтовая без покрытия и т. д.), наличие и тип обочины;

• состояние проезжей части (сухая, мокрая, покрытая грязью, покрытая снегом рыхлым, покрытая снегом укатанным, покрытая льдом)и обочин;

• ширина проезжей части, обочин (тротуаров), разделительных полос;

• наличие и величина продольных и поперечных уклонов в градусах или процентах, радиус закругления дороги в метрах;

• наличие и расположение дорожных знаков и разметки;

• наличие и расположение повреждений дорожного полотна и их геометрические параметры (глубина, ширина, длина, высота);

• наличие, размеры, расположение и характер следов на месте ДТП;

• освещенность места ДТП;

•  общая и конкретная видимость и обзорность с места водителя.

Среда движения:

• характер перемещения объектов дорожной обстановки (для пешехода также особенности поведения — смотрел в сторону приближающегося ТС или нет, шел равномерно или менял темп движения и т. д.) с момента появления в поле зрения водителя до момента наезда или столкновения;

• наличие и характер перемещения участников движения, других объектов, непосредственно не участвовавших в ДТП, но оказавших влияние на его развитие (ТС, ограничивающие обзорность, пешеходы, на которых было сосредоточено внимание водителя, и т. п.);

• момент возникновения препятствия или опасности для движения.

Момент возникновения препятствия или опасности для дви­жения (момент, начиная с которого водитель должен был прини­мать меры к предотвращению ДТП в соответствии с требования­ми Правил дорожного движения) определяется следователем (судом) и указывается в постановлении (определении) о назначе­нии экспертизы в числе других исходных данных, на основании которых эксперт проводит исследование.

Иногда для определения момента возникновения препятствия или опасности для движения необходимо проанализировать ско­рость, направление движения и взаимное расположение на доро­ге ТС, пешеходов и других объектов, то есть провести исследо­вание на основе специальных технических познаний. В этих случаях данный вопрос выносится на разрешение автотехнической экспертизы. Такая необходимость, как правило, существует, если в рассматриваемой дорожной ситуации имело место:

• изменение скорости и (или) направления движения объекта (например, пешеход, переходящий проезжую часть, приостанавливается, а затем начинает бежать либо поворачивает назад: необходимо путем математического моделирования проверить, создавал бы пешеход опасность при неизменном темпе и направлении движения или нет);

• выезд ТС, водитель которого не имел преимущества, на полосу движения другого ТС (например, автомобиль выезжает со второстепенной дороги на главную: необходимо расчетным путем проверить, где он мог быть остановлен водителем — у границы перекрестка, стоп-линий, разделительной полосы и т. д.);

• опасность была связана с отказом какой-либо системы ТС;

• опасность была связана с состоянием дороги.

   Исходные данные, характеризующие среду движения, конкретизируются в зависимости от вида ДТП.

Наезд на пешехода

*Траектория движения пешехода на проезжей части и перед выходом на нее (пересекал проезжую часть перпендикулярно ее границам или под углом, менял направление движения, останавливался).

*Время движения пешехода по проезжей части до наезда. Если пешеход останавливался, менял темп или направление движения, то необходимо указать время остановки и преодоления каждого участка в отдельности.

*В условиях ограниченной видимости или обзорности время с момента появления пешехода в поле зрения водителя до момента наезда.

*При наезде на пешехода, идущего параллельно направлению движения автомобиля навстречу или попутно, скорость движения пешехода.

 

Налево или разворота

• Расстояние, на котором водитель мог видеть встречный транспорт.

• Время движения ТС с момента начала поворота до момента столкновения и с момента пересечения осевой линии до момента столкновения (или расстояние, пройденное транспортным средством с момента начала поворота до момента столкновения, и его скорость при этом).

•Сигналы, подававшиеся водителем (был ли включен указатель поворота, в какой момент).

Столкновение ТС, двигавшихся попутно (без обгона)

• Дистанция между ТС.

• Работали ли стоп-сигналы у двигавшегося впереди ТС?

Судебно-геномная экспертиза

Судебно-геномная экспертиза биологических следов чело­веческого происхождения (ДНК-анализ) может иметь сущест­венное значение при расследовании ДТП, повлекших гибель или увечье людей, поскольку при расследовании преступлений задача доказательства факта принадлежности пятен биологических жид­костей (или др. частиц)участникам происшествия может быть ре­шена на уровне установления конкретного индивидуального тож­дества.

Отличительной особенностью данного вида судебно-биологической экспертизы является то, что экспертному исследова­нию подвергается только генетический (наследственный) мате­риал (ДНК), содержащийся в биологических следах различного рода.

В большинстве случаев судебно-геномная экспертиза решает идентификационные задачи, в отдельных случаях может быть решена классификационная задача (половая принадлежность биологических следов).

Путем судебно-геномного исследования биологических сле­дов, обнаруженных на месте ДТП, могут быть решены следую­щие следственные задачи:

• Доказывание факта контактного взаимодействия между пострадавшим и конкретным транспортным средством. Данная задача решается путем установления принадлежности биологических следов, обнаруженных на транспортном средстве, конкретному пострадавшему в результате ДТП.

• Доказывание факта совершения ДТП на конкретном участке территории. Данная задача решается путем установления принадлежности биологических следов, обнаруженных на месте происшествия (например, на асфальте), конкретному пострадавшему в результате ДТП.

• Доказывание факта совершения ДТП на конкретном участке территории конкретным транспортным средством. Данная задача решается путем доказывания тождественности биологических следов, обнаруженных на месте происшествия (например, на асфальте) и на конкретном транспортном средстве (например, скрывшемся с места происшествия). Такая задача может быть решена даже при сокрытии трупа пострадавшего.

• Доказывание факта нахождения в кабине (кузове) конкретных лиц в момент совершения ДТП. Задача решается путем установления принадлежности биологических следов, обнаруженных в кабине (кузове) транспортного средства, совершившего ДТП, конкретному лицу (лицам).

Под понятием «биологические следы» подразумевается лю­бой биологический материал, происходящий от человека и остав­ленный на месте происшествия:

• пятна биологических жидкостей: крови, спермы, слюны, выделения из носа и др.;

• отдельные волосы и пучки волос;

• фрагменты тканей человеческого тела (например, микрокусочки кожи, выбитые зубы);

• следы слюны на окурках, потожировые выделения на одежде и т.п.

Следует понимать, что биологические следы являются одним из видов следов, образовавшихся при контакте дорожно-транспорт­ного средства с конкретным человеком. При поиске биологичес­ких следов на ТС следует руководствоваться рекомендациями, разработанными для проведения обследования ТС, совершивше­го ДТП. Локализация биологических следов на ТС будет в значи­тельной степени зависеть от особенностей дорожно-транспорт­ной ситуации: лобовой или боковой удар, стоящий или лежащий человек и т.п. Таким образом, на первом этапе обследования транспортного средства, совершившего ДТП, следует установить зону контакта с человеком на ТС. После локализации зоны кон­такта ТС с человеком — участником ДТП в дальнейшем обследо­вании и отборе образцов следует учитывать особенности, свой­ственные биологическим следам.

В зависимости от задач на разрешение судебно-геномной экс­пертизы могут быть поставлены следующие вопросы:

• Происходят ли пятна, похожие на кровь, на ТС (деталях ТС) от потерпевшего, водителя ТС или от третьего лица?

• Происходят ли пятна, похожие на кровь, на месте происшествия (асфальте и т.п.) от потерпевшего, водителя ТС или от третьего лица?

• Происходят ли пятна, похожие на кровь, на ТС (деталях ТС) и на месте происшествия от одного и того же лица? Каков генотип данных пятен и их половая принадлежность (при попытках сокрытия трупа и т.п.)?

• Происходят ли биологические следы на окурке сигареты от водителя ТС, потерпевшего или другого лица?

Комплексная экспертиза

Комплексная экспертиза назначается в случаях, когда для ответа на вопросы, имеющие значение для разрешения дела, не­обходимо производство исследований с применением познаний в разных отраслях знаний. Она проводится экспертами различных специальностей в пределах своей компетенции для формулирова­ния общего вывода (выводов) на основании совместного обобще­ния и оценки результатов проведенных ими исследований.

При производстве комплексных экспертиз могут решаться за­дачи по установлению:

• ТС, участвовавших в ДТП;

• лица, управлявшего ТС во время ДТП;

• механизма ДТП и отдельных его элементов, фаз.

Для решения указанных задач при производстве комплексной экспертизы могут проводиться исследования всех видов, из числа перечисленных в настоящем пособии, или некоторых из них, что в каждом конкретном случае определяется характером объектов и следов, обнаруженных на месте ДТП. Основанием для общего вывода комиссии могут быть факты, установленные одним из экс­пертов (отдельными экспертами).

Примерный перечень типовых вопросов, которые могут быть вынесены на разрешение комплексной экспертизы:

• Совершено ли данное ДТП представленным на исследование ТС?

• Каким из представленных на исследование ТС (из числа проверяемых) совершено данное ДТП?

• ТС какого типа, марки совершено данное ДТП?

• Какие повреждения могли образоваться на ТС при данном ДТП?

• Кто из находившихся в ТС лиц находился на месте водителя во время данного ДТП?

• На каком месте в ТС располагался пострадавший во время данного ДТП?

• Каково взаимное положение ТС и пешехода в момент наезда?

• В каком положении (стоял, двигался вперед или назад, лежал, сидел и др.) находился пешеход в момент наезда на него ТС?

• Имел ли место переезд тела пешехода колесами ТС?

• Каков механизм наезда на пешехода?

• Какой частью ТС совершен наезд на пешехода, иной объект?

В случаях, когда производство комплексной экспертизы пору­чается нескольким учреждениям, в постановлении (определении) о ее назначении указывается, какое из них назначается ведущим (осуществляющим организацию производства экспертизы и ко­ординацию проводимых специалистами исследований). Если ве­дущее учреждение не указано, оно определяется по согласованию между руководителями учреждений, которым поручено производ­ство комплексной экспертизы, с учетом объема и задач исследо­ваний. Постановление (определение) о назначении экспертизы направляется в каждое учреждение.

ЛИТЕРАТУРА

1.Белорусская государственная служба судебно-медицинской экспертизы: Сборник нормативных документов. — Т. 1. — Минск, 1999.

2.Байэтт Р., Уотте Р Расследование дорожно-транспортных происшествий. — М.: Транспорт, 1983.

3.Возможности судебных экспертиз при расследовании дорожно-транспортных происшествий / Стешиц В.К. и др. — Минск: Академия МВД Республики Беларусь, 1994.

4.Гурикова Л.М., Выжелевская О.Р, Комкова Е.А. Криминалистическое исследование осколков автомобильного стекла: В помощь экспертам. — М.: ВНИИСЭ, 1986.

5. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения: Методы проверки. — М.: Изд-во стандартов, 1992.

6.Илариопов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебникдля вузов. — М.: Транспорт, 1989.

7. Инструкция о порядке производства судебных экспертиз в Научно-исследовательском институте проблем криминологии, криминалистики и судебной экспертизы Министерства юстиции Республики Беларусь. — Минск: НИИПККиСЭ, 1997.

 

8. Криминалистика: Учебник для вузов / Аверьянова Т.В., Белкин РС, Корухов Ю.Г., Росинская Е.Р — М.: Издательская группа НОРМА-ИНФРА, 1999.

9. Кривицкий А.М., Леиевский Э.П. Экспертное исследование шип и колес транспортных средств: Методическое пособие. — Минск: НИИПККиСЭ, 1998.

10. Леневский Э.П., Романов Л.В., Шапоров Ю.И. Применение специальных технических познаний при расследовании ДТП: Пособие для следователей, судей, экспертов-автотехников. — Минск: НИИСЭ, 1989.

11.  Майорова Е.И. Проблемы судебно-биологической экспертизы. — М.:РФЦСЭ, 1996.

12.Поль КД. Естественнонаучная криминалистика. — М.: Юрид. лит., 1985.

13.Расследование дорожно-транспортных происшествий: Методическое пособие/ Под общ. ред. Леневского Э.П. — Минск: НИПККиСЭ, 1998.

14.Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатациопные качества автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1984.

15.Современные возможности судебных экспертиз: Методическое пособие для экспертов, следователей и судей / Под ред. Корухова Ю.Г. — М.: РФЦСЭ, 2000.

16.Судебная автотехпическая экспертиза. — Ч. I. Назначение и производство судебной автотехнической экспертизы: Пособие для экснертов-автотехпиков, следователей и судей / Отв. ред. Шляхов А.Р, Зотов Б.Л., Пученков Л.Н. — М.: ВНИИСЭ, 1980.

17.Судебная автотехническая экспертиза. — Ч. 2.Теоретические основы и методики экспертного исследования при производстве автотехнической экспертизы: Пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей / Отв. ред. Иларионов В.А. — М.: ВНИИСЭ, 1980.

18.Судебная транспортпо-трасологическая экспертиза: Методическое пособие для экспертов / Отв. ред. Корухов Ю.Г — М.: ВНИИСЭ, 1977.

19.Судебпо-почвоведческая экспертиза: Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. — М.: ВНИИСЭ, 1992.

20.Трансиортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях: Диагностические исследования: Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. Выи 1. / Отв. ред. Корухов Ю.Г — М.: ВНИИСЭ, 1988.

21.Хохлов В.В., Кузнецов Л.Е. Судебная медицина: Руководство. — Смоленск, 1998.

22.Экспресс-диагностика систем автомобилей и автобусов па местах дорожно-транспортных происшествий: Методические рекомендации / Сост. Жилипский Г.В. и др. — Киев: РИО МВД УССР, 1986.

Вместо послесловия

Эдуард Петрович Леневский (10.11.1930 — 02.10.2001)с 1959 го­да до последнего года жизни работал в лаборатории судебно-автотехнических исследований Научно-иссле­довательского института проблем криминологии, криминалистики и судебной экспертизы Министер­ства юстиции Республики Бела­русь, возглавляя ее в течение 32 лет. Эдуард Петрович по праву счита­ется основателем автотехнической экспертизы в республике и одним из наиболее квалифицированных спе­циалистов в области расследования дорожно-транспортных происшествий. До распада СССР входил в Методический совет по судебной автотехнической экспертизе при Всесоюзном научно-исследовательском институте судебных экспертиз и являлся одним из самых авторитетных его членов.

В настоящей книге использованы идеи и практические разра­ботки Эдуарда Петровича по вопросам осмотра места происшест­вия, проведения следственных экспериментов, которым он пос­вятил многие годы своей плодотворной деятельности. Светлая память об Эдуарде Петровиче Леневском навсегда останется в сердцах благодарных учеников и друзей.

 

И.С.Цыбовский - канд. биологич. наук.

Под общей редакцией

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: