Модификации Bf.109 применявшиеся в Испании

Bf.109 V-4

 

Bf.109 В-1

 

Bf.109 В-2

 

Bf.109 С-1

 

Bf.109D-1

 

 

Bf.109 E -1

 

 

Bf.109 E -3

 

Bf.109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Не.51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2.J/88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Неожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков — попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая слетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2.J/88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf. 109В изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках — две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромка представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. На передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.

Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный «Шварц» фиксированного шага. На высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. На номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.

 

 

Истребитель Bf.109В-1 лейтенанта Rescha из 2. J/88.

 

 

Опробывание двигателя Bf.109-1 французским летчиком Розановым в Испании.

 

Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел «Реви» IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG.17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf.109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG.17 заедал. По этому Bf.109В-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf. 109B-1 поставлялись без них. Модель Bf. 109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf.109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта «Шварц» на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага «Гамильтон», который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf.109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf.109B из состава легиона «Кондор» составили 6-ю «группо» франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Не.51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf.109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf.109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона «Кондор». Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

Если в Испании Bf.109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало «деятельность» легиона «Кондор», особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf.109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf.109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf.109 V8 (D-IPLU) и Bf.109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьим был Bf.109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf.109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем «Даймлер-Бенц» DB 600Аа.

Эрнст Удет надеялся на Bf.109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время «круга Альп» двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf.109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf.109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf.109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5, 7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf.109 были подтверждены.

 

 

Bf.109-1 на аэродроме НИИ ВВС в СССР, весна 1938 года.

 

 

Носовая часть Bf.109-1, задняя верхняя крышка капота снята.

 

Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона «Кондор» самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 «Рихтгофен» в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 «Шлагетер» в Кельне, но к моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.

Весной и летом 1937 г работы по Bf.109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf.109 V4 из Испании на «Байерише флюгцойгверке» его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M «Эрликон», установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf.109B. Но испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf.109 V7 (№ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf.109B-2. Непосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м — 730 л. с… а на 3800 м — 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf.109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da. a Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

Вооружение Bf.109B: 4 7, 9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

 

 

Передняя нижняя крышка каната.

 

 

Винт истребителя Bf.109-1 с целлулоидным покрытием фирмы «Шварц».

 

 

Обтекатель радиатора водяного охлаждения.

 

Messerschmitt Bf.109C

 

Bf.109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf. 109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf.109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf.109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Но в целом испытания были успешными, и Bf.109С-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf.109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf.109 V9 был в целом подобен Bf. 109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf.109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя «Даймлер-Бенц» DB 600Аа взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf.109 VII также был модифицирован под новый двигатель.

В ноябре 1937 г на Bf. 109B была перевооружена четвертая группа — II/ JG 234 «Шлагетер» в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод «Физелера» в Касселе, который выпускал Bf.109B-2 по лицензии. «Эрла машиненверке» к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf. 109C. заказ также получила «Фокке-Вульф» в Бремене. Поставки Bf.109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояло из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные — 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf. 109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона «Кондор». В течение лета свои Bf.109B-1 на Bf.109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf. 109B, С, D — всего 90. Плюс еще 40 Bf.109E, всего с опытными — 132 «стодевятых».

 

 

Задняя верхняя крышка капота двигателя и боковой обтекатель.

 

 

Правый борт носовай части фюзеляжа Bf.109-1.

 

 

Правый борт носовой части, хорошо видны патронные ящики.

 

 

Установка пулеметов в носовой части Bf.109-1.

 

 

Истребитель Bf.109-1 в полете, лето 1938 года.

 

 

Левый борт носовой части истребителя Bf.109-1, лючок прикрывающий горловину маслобака открыт.

 

Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Не.51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf.109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf.109C-1 в 88-ю группу поступили He.112B-0. На аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Мора-то. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf.109 для вооружения «эскадрилий де Саза».

Испанские пилоты уже имели возможность опробовать Bf.109 в составе легиона «Кондор». Немецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf.109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf.109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.

Успех Bf.109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров «Байерише флюгцойгверке» сыграть на этом — Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став «Мессершмитт А.Г.». Все патенты и авторские права, полученные «Мессершмитт Г.м.б. Х.» за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf.109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf.109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ — было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf.109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации — впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf.109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf. 109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf.109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf.109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.

1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf. 109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf.109 был подключен завод «Арадо» в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на «Эрле», «Физелере» и «Фокке-Вульфе». В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf.109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf.109B планировалось снять с вооружения, так как модель с «Даймлер-Бенцом», якобы, уже пошла в серию. Но реально серьезные проблемы с поставками двигателей «Даймлер-Бенца» заставили сохранить в производстве вариант с двигателем «Юмо».

В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец «А», 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации — 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju.87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf.109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf.109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf. 109. а пока они использовались в качестве береговых.

 

 

Один из последних Bf.109-1 из 2-й эскадрильи легиона «Кондор» отправленных в Испанию.

 

 

Bf.109D-1 легиона «Кондор» в полете. Хорошо видна эмблема второй эскадрильи — «Цилиндр».

 

1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части — «легкие» (leichten) и «тяжелые» (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами «охотников» (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf.109C и Bf.109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все «легкие» группы были вооружены либо Bf. 109B, либо Bf.109С. 1 января 1939 г «тяжелые группы» были переименованы в группы «охотников». JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 «Хорст Вессель», JG 143 стала ZG 52, a JG 144 стала ZG 76 — ее 2-я группа получила Bf. 109B, а 1-я-Bf 110.

В начале 1939 г на «Мессершмитт» зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию.

Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели «Даймлер-Бенц», которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf.109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.

Первый Bf.109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й — 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf. 109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf. 109С-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7, 45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая — 418. Истребители поступили 15-ю «флигеркомпанию».

Вооружение Bf.109С: 4 7, 9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

 

 

Двигатель Jumo 210 с моторамой.

 

Messerschmitt Bf.109D

 

В июле 1938 года известный в мире американский пилот Альфорд Вилльямс — близкий друг Удета — прилетел в Германию на «Гульфхоке» G-22 фирмы «Грумман» и получил разрешение подняться в воздух на Bf.109D. Вилльямс потом составил отчет о своем полете, где он назвал Bf. 109 лучшим истребителем в мире. Не известно какие были бы его оценки, если бы кроме Bf. 109 он облетал еще и «Харрикейн» или «Спитфайр». Его оценка в основном базировалась на той информации, которую ему предоставили в Германии. К тому же Вилльямсу не сказали, что самолет, на котором он летал, имел гораздо более мощный мотор, чем те которые состояли на вооружении истребительных эскадрилий.

С самого начала работ по Bf. 109 планировалась установка на него двигателя DB 600 — 12-цилиндрового, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения, работа над которым началась на «Даймлер-Бенце» в 1932 г.

В самом деле, первоначальные требования воздушного штаба предусматривали взаимозаменяемость двигательных установок DB 600 и Jumo 210. Еще в июне 1937 г на Bf. 109 V10 двигатель Jumo 210G заменили на DB 600Аа. Таким образом он стал первым опытным самолетом Bf. 109D. Правда, в рождении последнего эта опытная машина сыграла мало роли, так как была разбита в Цюрихе. VI1, V12 и VI3 (первоначально последние предсерийные Bf.109B-0) были оснащены новым двигателем, а последний получил специально форсированный DB 601, что и принесло Германии мировой рекорд скорости среди сухопутных самолетов.

Bf. 109D был по сути промежуточным решением в ожидании поступления Bf.109E с двигателем DB 601, хотя и имел характеристики гораздо более высокие, чем вариант с Jumo 210. Тому были три причины. Главной из них было то, что с самого начала — с 1933 г люфтваффе делали основную ставку на бомбардировочную авиацию, которую следовало создать как можно скорее, чтобы избежать возможного противодействия немецкому вооружению со стороны Англии и Франции. Таким образом приоритетными были поставки DB 600 для «Хейнкеля» Не 111. К 1938 г взгляды переменились диаметральным образом, а двигатель DB 600 уже заменялся в производстве на DB 601. В результате РЛМ решило ограничиться выпуском небольшого числа Bf. 109D под DB 600, а основной упор сделать на Bf.109E с DB 601. Всего было выпущено меньше 200 Bf. 109D. Третьей причиной было то, что DB 600 был не особо доведенными, и тем более не годился для одномоторного истребителя из-за недостаточной надежности.

DB 601 имел почти те же размеры, что и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений. Карбюратор первого был заменен на непосредственный впрыск топлива на втором. Степень сжатия увеличили с 6, 5 до 6, 9, наддув усилили, а нагнетатель получил автоматическую систему регулирования наддува при помощи гидромуфты. Непосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки, а решение о снятии с производства DB 600 было уже принято. Как следствие, к концу 1938 г DB 601 фактически еще не было в достаточном количестве, а производство DB 600 уже еле теплилось. Так что Bf.109 с Jumo 210 оставался в производстве на шесть месяцев дольше, чем планировалось.

Небольшая установочная партия Bf.109D с DB 600Аа была заказана в конце осени 1937 г. Подобно установочной партии В-серии все они получили номера «ферзух», но послужили для доводки уже самолетов серии «Е». Так Bf. 109D-01 и D-02 стали Bf. 109 V14 D-IRTT и Bf.109 VI5 D-IPHR. Вслед за ними со сборочной линии стали сходить Bf.109D-1, поставки которых в 1-ю группу 131-й истребительной эскадры начались весной 1938 г.

 

 

Bf. 109В-1 легиона «Кондор» над окопами республиканских войск.

 

Bf. 109D-1 за противопожарной перегородкой практически не отличался от Bf. 109C. Была только увеличена толщина обшивки, усилены полки лонжеронов, усилены стойки шасси. DB 600А работал на управляемый электроприводом, трехлопастный, металлический винт изменяемого шага. Двигатель ставился на мотораму, прикрепленную к шпангоуту четырьмя болтами. Большой туннельный радиатор под носом самолета был заменен на небольшой маслорадиатор. Гликоле-вые радиаторы же были перенесены под крыло, что потребовало сделать в его конструкции дополнительные вырезы и, как следствие, усилить дополнительной пластиной. Воздухозаборник нагнетателя был установлен над портом выхлопных патрубков. Емкость фюзеляжного бака, повторявшего контур сиденья пилота, была увеличена до 400 л.

Брони никакой не было. Вооружение состояло из двух 7, 9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол и 20-мм пушки MG FF/M со 160 снарядами. Пулеметы были установлены перед кабиной и синхронизированы для стрельбы через винт, а пушка монтировалась непосредственно на картере двигателя и стреляла через кок винта, что эффективно снижало ее отдачу. Позже было установлено, что MG FF оказалась не совсем подходящей для такой установки и ее на Bf. 109D-1 не ставили, а боезапас MG 17 увеличили до 1000 патронов на ствол. Более мощным был вариант Bf.109D-2 с еще двумя крыльевыми MG 17. a Bf.109D-3 имел две крыльевые MG FF, но они не выпускались серийно в ожидании готовности Bf.109E.

В целом управляемость Bf.109D-1 была аналогичной истребителю с Jumo 210, несмотря на заметное увеличение веса и. как следствие, радиуса виража. Управляемость на больших скоростях несколько ухудшилась, а в остальном все было отлично. Взлет с опущенными на 200 закрылками был чрезвычайно коротким, скороподъемность — отличной. Летные данные на высоте были хорошими, хотя самолет имел очень большую скорость сваливания. Сваливание происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов. Элероны были связаны с закрылками и зависали на 110 при выпуске последних. Большая носовая центровка балансировалась сменой угла установки стабилизатора, который варьировался от +30 до -80.

Боевая карьера Bf. 109D-1 оказалась короткой, как и его производство, хотя до снятия с вооружения в конце 1940 г самолет побывал в довольно большом числе частей. Bf. 109D-1 поступил на вооружение 1-ой группы JG 131 в Йесау весной 1938 г. В течение года с формированием командования истребительных групп ее переименовали в I/JG 130, а с созданием весной 1939 г воздушных флотов — в I/JG 1. До начала польской компании эта группа сменила свои Bf.109D на Bf.109E. Недолго Bf.109D-1 служили в I/ZG 1 (бывшей 1-й группы 141-й эскадры тяжелых истребителей) в Ютербог-Дамме. Весной и летом 1939 г их заменили на Bf 110. Дольше истребитель служил в 2-й и 26-й эскадрах «охотников».

I/ZG 2 (бывшая I/JG 231) была перевооружена с Bf.109B на Bf. 109D-1 весной 1939 г. Это оказалась единственная часть, использовавшая истребители данного типа в польской компании, правда, под обозначением J.Gr.102. В этой компании J.Gr.102 (или I/ZG 2) располагалась в Гросс-Штейн, к югу от Оппельна в Верхней Силезии.

Группа находилась в подчинении воздушного командования специальных операций во главе с Вольфрамом фон Рихтгофеном. Bf. 109D-1 из этой группы должны были прикрывать Ju 87B из I и II/St.G.77 и Hs 123A из II(Shl.)/LG 2, но, так как противодействие со стороны польских истребителей было слабым, истребители использовались для штурмовок наземных целей. С завершением польской компании Bf.109D-1 были сменены на Bf 110. При этом было восстановлено название группы I/ZG 2. ZG 26 «Хорст Вессель» (бывшая 142-я эскадра тяжелых истребителей) с тремя группами в Дортмунде, Верле и Липпштадте почти полностью была вооружена Bf.109. Истребители Bf.109D-1 были в одной из эскадрилий 1-ой группы (остальные были вооружены Bf.109B и Bf.109C, как и вся 3-я группа) и во всех трех эскадрильях 2-й группы. Но в польской компании эта эскадра практически не участвовала, а до конца года была перевооружена на Bf 11 °C-1.

 

 

Открытый багажный отсек В-1, видна аккумуляторная яма.

 

 

Фонарь кабины Bf. 109B-1, вид с левого борта.

 

 

Bf. 109E Вернера Мельдерса, на киле видны отметки о семи победах в воздушных боях.

 

В течение первых недель боев была срочно сформирована 2-я группа 52-й истребительной эскадры, получившая Bf.109D-1 из I/ZG 1 вскоре после перевооружения на Bf.109E. Несмотря на снятие истребителей серии D с вооружения истребительных эскадр и эскадр «охотников», боевая карьера самолета на этом не закончилась.

Летом 1939 была сформирована эскадрилья ночных истребителей 10.(Nacht)/JG 26, предназначенная для выработки тактики ночного перехвата. Первоначально это подразделение было вооружено Аг 68 и Bf.109B, а позже получило Bf.109C. К концу августа 1939 г была сформирована вторая такая эскадрилья 10.(Nacht)/JG 2, получившая Bf.109C. В ноябре 1939 г 10.(Nacht)/JG 26 была перебазирована в Йегер, в Восточном Фризланде. Там она вошла в состав истребительной авиации области Гелиголанд Бигхт под командованием Карла Шумахера. В состав этих сил входили Bf.109E из II/JG 77, Вf.109С из II/ JG 186 (которая действовала в составе 77-й эскадры в качестве третей группы), Вf.109В и Вf.109Е из II/ZG 1, Bf.11 °C из I/ZG 76 — все это, так называемая, эскадра «Шумахер». До конца года 10.(Nacht)/ JG 2 была дополнена II.(Nacht)/JG 2 с Bf. 109D-1. Эти две эскадрильи были сведены в IV/JG 2 и в феврале 1940 г были переведены в область Гелиголанд Бигхт. Там группа получила третью эскадрилью — 10.(Nacht)/JG 26 (к тому времени перевооруженную на Bf.109D-1). Bf.109D-1 использовались в ПВО северной Германии до середины 1940 г, после чего они окончательно были сняты с вооружения.

 

 

Воздушный винт Bf. 109D.

 

 

Кабина Bf.109 D-1

I. Кресло пилота. 2. Штурвальчик перекладки угла установки стабилизатора. 3. Штурвальчик управления закрылками. 4. Ручка регулирования высоты кресла пилота. 5. Указатель положения стабилизатора. 6. Регулятор впрыска топлива в двигатель. 7. Помпа подкачки топлива в двигатель. 8. Перекрывной топливный кран. 9. Рычаг управления выпуска шасси. 10. Рычаг переключения управления двигателем на полный газ. 11. Рычаг управления двигателем. 12. Таблица данных запуска двигателя. 13. Рычаг управления системой охлаждения двигателя. 14. Предохранительный рычаг пулемётов. 15. Рычаг замка фонаря кабины. 16. Тумблер запуска двигателя. 17. Рычаг аварийного сброса фонаря. 18. Сигнализатор обогрева кабины. 19. Замок открытого положения форточки. 20. Выключатель электросистемы. 21. Выключатель зажигания. 22. Указатель скорости. 23. Указатель высоты. 24. Часы. 25. Рычаг включения вентиляции кабины. 26. Авиагоризонт. 27. Указатель крена. 28. Указатель давления. 29. Ручка перекладки угла атаки винта. 31). Указатель остатка топлива. 31. Указатель оборотов двигателя. 32. Указатель расхода масла. 33. Вариометр. 34. Индикатор положения шасси. 35. Рычаг ручной помпы топлива. 36. Панель контрольных ламп. 37. Выключатель контрольных ламп. 38. Выключатель обогрева кабины. 39. Рычаг уборки и выпуска шасси. 40. Механический указатель положения шасси. 41. Рычаг аварийного выпуска шасси. 42. Кислородный прибор. 43. Регулятор подачи кислорода. 44. Топливный перекрывной кран. 45. кислородный перекрывной кран. 46. Регулятор педалей ножного управления. 47. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 48. Выключатель указателя температуры масла. 49. Указатель температуры масла. 50. Лампа аварийного остатка топлива. 51. Топливомер.

 

 

Истребитель-биплан Не-51, ни смену которому пришел Bf. 109.

 

В ряде аспектов Bf.109D был отличным боевым самолетом, и эти качества в основном перешли к Bf.109Е. выпускавшимся в большом количестве. Всего было выпущено меньше 200 истребителей с двигателями DB 600. Три Bf. 109D-1 вместе с тремя Не 112В-1 были представлены для выбора венгерским ВВС, которые заказали 40 Bf.109E, но этот контракт так и не состоялся.

Вооружение: 1 20-мм пушка MG FF/M со 160 снарядами на ствол и 2 7.9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

 

 

Подготовки Bf.109B-1 из 2.J/88 к боевому вылету.

 

 

Французский летчик Константин Розанов в кабине Bf.109B-1.

 

Messerschmitt Bf.109Е

 

Среди двух наиболее многочисленных серий Bf.109Е «Эмиль» являлся пиком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени, а многих просто превосходил.

Серийные Bf. 109E произошли от прототипа Bf.109V-14, впервые поднявшегося летом 1938 года. Сперва основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях, на V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf.109E-0, появившихся в конце 1938, поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета. Первый Bf.109E-l покинул цех в начале 1939, будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной. С двумя MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/ мин. На 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподъемность 15, 8 м/сек и потолок в 10973 м были рангом выше, чем у морально устаревших противников, которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf.109E-l/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)

Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130. Bf.109Е-1 с кодом 6.106 (зав. К 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре. После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие, найденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили на «Hispano Aviation» в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 «Shlageter».

К началу 1939 года выпуск Bf.109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf.110. Крупные субподрядные работы начались на заводах «Ago» (Ошерслебен), «Erla» (Лейпциг), «Arado» (Варнемюнде) и «WNF» (Делиц и Винеройштадт). Из 1540 поставленных к 1939 машин менее чем 150 выпустили на «Messerschmitt AG» (как была переименована «BFW» в июле 1938 года). При вторжении в Польшу 01.09.39 года Luftwaffe имели 12 истребительных групп с 850-ю Bf.109E-l и Е-1/В.

Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar.68 и примерно 235 Bf. 109D-1, объединенных в эскадру тяжелых истребителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истребительных эскадрах, но на бумаге они были сведены в JG 1, JG 2, JG 3, JG 26, JG 51, JG 52 и JG 53. Одна из истребительных групп имела статус LG 1, которая включала штаффель с машинами, оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf. 109E-1. Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях, так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.

Вероятно, первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf. 109 и Bf.110 с RAF стал рейд 24 бомбардировщиков Wellington из 9, 37 и 149-го дивизионов RAF на Вильгельмсхафен 18.12.39 года. Bf.109 из III./JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбардировщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf.109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф, штаффелькапитан 3/JG 77, сбил 2 бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7, летавшей на Me.262, имея 176 подтвержденных воздушных побед.

В этом бою участвовали Bf.109E-3, улучшенный подтип, поступивший в Luftwaffe к концу 1939 года. С двумя синхронизированными MG 17 в носу, двумя крыльевыми пушками и моторпушкой MG FF/M (хотя и установленная, эта пушка игнорировалась большинством пилотов, так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе), Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940, причем было несколько экспортных партий: 40 в Венгрию, 5 в СССР, 2 в Японию (где намечался, но был аннулирован, серийный выпуск на фирме «Kawasaki»), 73 в Югославию, 19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию. Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6, 15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.

Швейцарский завод «Dornier-Werke AG» в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров. 4 пары крыльев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года. Bf. 109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по «меченым» кокам.

 

 

Основные стойки шасси Bf.109B-1.

 

 

Летчик 2.J/88 капитан Гюнтер Лютцов. 19 марта 1937 года.

 

 

Захваченный республиканцами Bf.109В-1.

 

Следующей серьезной акцией, в которой активно участвовали Bf.109Е, стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/ JG 77, поучаствовав в Норвежской кампании апреля 1940, не повидали там серьезного боя. В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3, оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf.109 (из JG 3, 26, 27, 51, 52, 53, 54) были размещены на западных рубежах Рейха. Armee de 1'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406, 4 с Hawk 75A, остальные 8 — с Dewoitine D.520, Bloch 151 или 152. Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая, подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии. Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия — 13-ю днями позже.

В конце мая — начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь, откатывались с боями назад, что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 французских самолетов. Bf.109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы, достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании. Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы, однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем. Однако было и одно неприятное обстоятельство, уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало «Эмилей» оказалось на земле из-за недостатка топлива, не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf.109E.

Существующие описания различных «фаз» Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях, вызывающих некоторую неразбериху. Некоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные объекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон. К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа «hit & run» («ударил и удрал»). Хронология этого периода вызывает много дискуссий, однако считается, что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль. При этом FC RAF не могло активно применять радары, которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.

 

 

Bf.109В-1 из второй эскадрильи легиона «Кондор».

 

 

Bf.109B-1 с поломанным шасси после грубой посадки.

 

Акция «Adler Tag» («День Орлов») несколько раз откладывалась, и в конце концов была назначена на 13-е августа. Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были «тихим громом» перед «орлиным» ударом. Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета, и, наконец, 15-го августа расправа над пикировщиками Ju.87 и бомбардировщиками, поднявшимися без сопровождения с баз в Норвегии. Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane, пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию, как таковую.

Удары по Лондону, в ответ за недавнюю бомбежку Берлина, базировались на нескольких предпосылках. Разведка дала неверную картину «уничтожения» RAF, Лондон представлялся как прекрасная цель: порт, столица, промышленный центр. Однако, через некоторое время атакующие получили достойный ответ, несмотря на то, что в первые 4–5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими. С 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин, т. е. в 1, 79 раза больше RAF (26 машин), и стало ясно, что это долго не продлится, так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.

Пилоты Bf.109 в ходе Битвы сражались с умением, решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде. Иногда истребительные эскадры не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf.110 и Ju.87, главным образом из-за малого боевого радиуса. В эти месяцы Bf.109E с большой нагрузкой несли службу, выполняя иной раз по несколько вылетов в день на самые разные задания — от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до «свободной охоты». Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков, тем более, что в сентябре их машины «обезобразили», когда в каждой истребительной эскадре был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками. Пилоты не достигли значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои «яйца» по первой попавшейся цели, чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.

Hurricane, во многом уступавший Bf.109E-3, обычно использовался больше для перехвата бомберов, чем для боя между истребителями, но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи, предельно прочной конструкции и превосходным свойствам «огневой платформы». Spitfire же, созданный для боя с «Эмилями», вызывал у пилотов Bf. 109 глубокое уважение. Хотя технические преимущества и недостатки Bf. 109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire, тем не менее помимо зависимости результата в групповых боях от мастерства и решительности пилотов, экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива, имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов, таких, как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF, что было чувствительно.

 

 

Силовая установка Bf.109B-2.

 

 

Лейтенант Петер Боддем (10 побед) в кабине своего Bf.109.

 

 

Один из самых удачливых пилотов 2-й эскадрильи — лейтенант Пингел.

 

Кроме участия «Эмилей» в величайшем сражении Битвы за Британию, эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf.109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4, которые, кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота, отличались от своих предшественников в основном вооружением. Мотор-пушку сняли, а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели, устанавливаемые ранее на Е-1/ B.Bf.109E-4N, снабженный двигателем DB 60IN с улучшенным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации, широко использовался в Западной Сахаре. Этот подтип эксплуатировался только в JG 27 и 53, двух эскадрах, которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6, истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота, без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A, а Е-6 — 1200-сильный DB 60IN. Над Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf. 109E-7, по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком. Он летал над Мальтой, а также в III/ JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf. 109E-3 из экспортной партии.). Bf. 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов, широко применявшимся в Северной Африке. E-7/Z оснащался форсажным устройством GM-1. впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси. Bf. 109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов. В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf.109E-9 — разведчик без крыльевого оружия, с подвесным 300-л баком, камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 — 1200-сильным DB 601E.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 «Эмиль» уже снимался с вооружения, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf.109E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадра SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.

Bf.109F родился от Bf.109E (зав. N.5604), экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом. Гибридная машина в ходе испытаний, начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене, имела код VK+AB. Большинство пилотов Luftwaffe считало, что ослабление вооружения на Bf.109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) — шаг назад. Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау, ставшего командиром JG 2 «Richtgofen» после гибели 28.11.40 Гельмута Вика, продолжавшего летать на своем Е-4. То же сделал и майор Адольф Галланд, командовавший III/ JG 26 «Schlageter» во время Битвы за Британию, позднее ставший командиром этой элитной эскадры, 30-летний генерал возвысившийся до генерал-инспектора истребительной авиации. Другим порождением «Эмиля» стал Bf. 109T. Продление работ над проектом немецкого авианосца «Graf Zeppelin» вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта «Fiezeler» на 10 «оморяченных» планера Е-3 с обозначением Bf. 109T (Trager — авианосный). Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев, установке катапультных узлов и тормозного крюка, а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке. Когда работу над авианосцем прекратили, около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали, и скорее всего, передали I/ JG 77 после демонтажа палубного оборудования на «Fieseler». Эта группа работала с коротких взлетных полос в Норвегии, характерных частыми и сильными боковыми ветрами, так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам. Окончательно эти машины передали в испытательную часть, базировавшуюся в Тронхейме.

Возможно, что летные данные Bf.109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло. Чтобы компенсировать это, конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором, а также приняли дополнительные меры для роста подъемной силы. Конечно, щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf.109E имел высокое аэродинамическое совершенство.

 

 

Пилоты Bf.109. Слева на право: Хейно Грейсерт, Рольф Пател, Макс Шульц, Герман Станге и Хейн Крюкер.

 

 

Испанский обслуживающий персонал у старенького Не-51.

 

Кабина была тесной, с ограниченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении, тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость, но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой, реакция четкой, благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления «тяжелым» левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5 % из 33000 выпущенных Bf.109.)

В воздухе «Эмиль» отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на Spitfire I и II.

 

 

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться: