Заново покоряя моря и океаны

 

Не люблю голословности, читатель. Хочу доказать, что в русском мире есть никому не известные гении, каждый из коих может принести нам фантастические победы.

Возьмем для примера хотя бы судостроение. Уж до какого совершенства в нем дошли японцы и финны, южнокорейцы и китайцы, американцы и европейцы! Даже индийцы – и те вершин достигли. Со стапелей мира сходят суда с безупречными, «вылизанными» обводами. С экономичными и надежными двигателями. Напичканные отменной электроникой и компьютерными системами управления. Да еще с великолепной внутренней отделкой. С тех пор, как в 1991 году погиб СССР и пришло в упадок русское кораблестроение, прогресс иностранных «судпромовцев» поразителен. Место русских на рынках мира прочно заняли другие страны. Теперь Росфедерации и не пробиться назад, на брошенные когда-то рынки. Ее суда и корабли уже неконкурентоспособны: ибо сделаны по устаревшим технологиям 1970–1980-х годов. Они уступают по качеству, экономичности, по электронной оснащенности и отделке. Ладно внешние рынки! Иностранные корабелы захватывают рынок РФ. Уже российские-то фирмы предпочитают закупать импортные суда: им выгоднее. Горючее экономится, в ремонт так часто не надо становиться.

В общем, по всем раскладам кораблестроение в Эрэфии должно почти полностью умереть. Потому что утрата времени, возможностей, кадров и технологий в 1991–2008 годах (17 лет! ) не может быть безнаказанной. Она просто смертельна. Путин под конец своего царствования вроде растормозился, повелел создавать ОСК – Объединенную судостроительную корпорацию. Сгребать в нее все уцелевшие производства – обшарпанные, запущенные, с разбежавшимися за эти годы инженерами и рабочими, с «музейным» оборудованием. Одно сведение все этого воедино стоит больших денег: благодаря дуболомной приватизации по Чубайсу все это превратилось в отдельные АО и ЗАО, нужно выкупать акции у хозяев. Но даже если сгребешь все в кучу – что производить-то, когда рынок уже переделен и плотно занят без русских?

Открываю в феврале 2008 года «Коммерсантъ» и читаю интервью главы ОСК Ярова. Дочитываю – и сплевываю от досады. Убожество. Беспомощность. Да, говорит Яров, суда нашего производства пока неконкурентоспособны. Да, «Совкомфлот» предпочел заказать газовозы в Корее и Японии. Но, может быть, наши суда все же купят и он, и «Газпром», и «Роснефть». Ну да, может, и купят. Только они по мощности – несколько процентов от некогда сильного флота под красным серпасто-молоткастым флагом. Они не смогут загрузить своими заказами кораблестроителей. Идиотская «кавалерийская приватизация» 1992–1996 гг. растащила на части и уничтожила систему больших судоходных компаний СССР (Черноморского морского пароходства – ЧМП, Балтийского – БМП, Азовского, Дальневосточного, Мурманского, Дунайского, Волжского и т. д.). А ведь они могли быть крупными заказчиками новой техники. Но теперь все превращено в скопище мелких нищих «компашек», суда растащены по офшорным фирмочкам. Вот в январе 2008 г. сгинул сухогруз «Капитан Усков». А плавал под флагом Камбоджи и находился… в пользовании ООО «Гермес» из города Советская Гавань Хабаровского края. Вот вам и вся картина нынешнего убожества.

Ну, построите вы ОСК – а что все-таки делать будете? Уже сегодня судостроение в РФ приобретает откровенно «колониальные» черты: строится коробка-корпус, а в него устанавливаются импортный двигатель и заграничное оборудование. Получается судно дорогое само по себе и, самое главное – дорогое в эксплуатации, неконкурентоспобное на зарубежном рынке даже при работе судостроительных предприятий почти на грани рентабельности.

«…Допустим, что суда РФ будут по мореходным характеристикам соответствовать мировым аналогам. Но ведь при этом в ближайшие годы они реально будут строиться в 2–3 раза дольше. Они реально будут иметь неконкурентоспособную энергосиловую установку, не отвечающее современным требованиям электронное и навигационное оборудование. Для них пока не предвидится разветвленной зарубежной сети технического сервиса. Кто же тогда будет покупать такие суда и за счет чего планируется завоевание значительной части рынка?

Подобную ситуацию весьма наглядно демонстрирует отечественный рынок авиаперевозок, когда отечественные авиаперевозчики охотнее возьмут подержанные зарубежные самолеты, нежели купят новые машины российского производства. И рассчитывать на то, что в морских перевозках ситуация будет противоположной, может только наивный ребенок.

Но… хотя мальчиков в коротких штанишках и киндер-сюрпризов в правительстве РФ давно нет, неадекватная оценка реальности до сих пор остается.

Но кроме перечисленных выше факторов существует еще один, и не менее важный. Почему-то во всех прогнозах специалистов и правительства РФ нет даже и намека на учет действий и возможностей существующих мировых судостроительных фирм. А ведь они, обладая мощной научно-производственной базой и огромными финансовыми средствами, не будут ждать сложа руки, когда российское судостроение к 2020–2030 годам займет значительную часть мирового рынка. В дополнение же к ним в настоящее время уже практически образовались еще два мощных игрока на рынке судостроения – Индия и Китай.

Наши индийские и китайские друзья оказались способными учениками, быстро переняли знания от своих русских (советских) учителей и мощно пошли вперед. Уже в настоящее время они строят практически все типы судов, включая и авианосцы (а также самолеты, ракеты, спутники и космические аппараты). Учитывая мощную и реальную поддержку государства этим отраслям и ориентацию на действительно инновационный путь развития, именно Индия и Китай уже в ближайшие годы составят основную конкуренцию российским судостроителям (и авиастроителям, и ракетно-космической отрасли, и военно-промышленному комплексу). Таким образом, Россия сама взрастила себе конкурентов и создала массу проблем. Обычным путем эволюционного развития разрешить их уже не получится…» – написал мне Михаил Масленков, инженер из бывшего Ленинграда.

Так что же – ложиться и умирать? Смириться с тем, что нас навсегда победили в глобальной конкуренции всякие иностранные компании?

Нет! Русский гений способен и здесь спасти нас, превратив Россию в страну небывалого, принципиально иного судостроения. Один из таких творцов – питерский изобретатель Михаил Масленков.

По его мнению, мировое кораблестроение, обогнав российское, само зашло в технический тупик. Принципиально все эти американские, финские, корейские суда нашего времени ничем не отличаются от пароходов вековой давности. Они построены по той же архитектуре, с движителем (гребным винтом или водометом) в корме. И эта кораблестроительная схема себя практически исчерпала.

– Пропульсивный коэффициент (по сути КПД системы «движитель – корпус») для хороших современных судов имеет значение 0, 94–0, 97. То есть мореходные характеристики современных судов близки к теоретическому пределу и имеют резерв роста всего на несколько процентов, – говорит Масленков. – Отсюда следует, что у мировых судостроителей практически нет поля для конкуренции по мореходным характеристикам. По сути, ситуация в судостроении скоро будет схожей с ситуацией в автомобильной промышленности, когда для определенного класса автомобиля различными производителями доведены практически до однотипности аэродинамические формы корпуса, технические решения в двигательной и ходовой частях, достигнута высокая унификация других узлов. Но при этом технические характеристики автомобилей мало чем отличаются друг от друга… И неискушенный потребитель при покупке из группы практически равнозначных авто затрудняется в своих предпочтениях. В современном судостроении достаточно отчетливо проглядывается та же тенденция…

Единственный выход – в том, чтобы производить принципиально новые корабли, аналогов коим на мировом рынке нет.

Возможно ли это?

Да. Представьте себе корабль с обтекаемыми надстройками и корпусом, что расширяется к носу. Обладая движителями, расположенными впереди, он бежит по волнам со скоростью, что превышает скорость обычных надводных судов в два, а то и три раза. При той же мощности двигателей…

– Нынешний кораблестроительный тупик кроется в самой принципиальной схеме судов подобного типа. Именно размещение движителей в кормовой части судна создает условия для возникновения сил сопротивления движению! На ходу корабля за его кормой создается зона пониженного давления, а на его носовую часть действуют соответствующие силы лобового давления. Преодолевая его и раздвигая массу воды, корпус судна создает систему волн, приводящую к появлению волнового сопротивления. Оно принципиально ограничивает скорость движения судна известным «соотношением Фруда». При движении судна на его корпус действуют силы трения, также силы, противодействующие движению. Сумма этих основных сил и создает мощное сопротивление движению судов, – поясняет Масленков. – Водоизмещающие суда традиционной конструкции практически не имеют резервов для улучшения своих технических характеристик.

Некоторого их улучшения удается добиться путем совершенствования формы корпуса (обычно за счет существенного его усложнения) и применения более мощных энергетических установок. Однако простое увеличение мощности движителей крайне неэффективно, ибо увеличение скорости движения в 2 раза требует в этом случае более чем 8-кратного увеличения мощности. Основная же проблема заключается в том, что уже в течение длительного времени мировая традиционная гидромеханика не располагает эффективными способами существенного улучшения скоростных и мореходных характеристик водоизмещающих судов…

Вполне логично в связи с этим выглядели попытки размещения движителей на носовой части судна. «Передний привод» должен был снизить лобовое давление и привести к появлению сил кормового давления, действующих в направлении движения. Тогда они не тормозят движение надводного корабля, а наоборот, толкают его. Однако положительный эффект у известных конструкций судов с «передним приводом» практически полностью ликвидируется возрастанием сил трения за счет «прилипания» упорных струй к корпусу и перераспределения сил давления по корпусу судна. Поэтому они и не нашли широкого применения. «Задний привод» надолго прописался в конструкции надводных кораблей, и все усилия корабелов были направлены на преодоление его недостатков.

Но выход был найден – русскими в Советском Союзе. Его предложили еще во второй половине 1980-х годов изобретатели Т.Ф. Савельев и М.Я. Масленков. По их расчетам, передне-приводные суда русского типа смогут ходить со скоростями под сотню километров в час, тогда как суда с той же мощностью двигателей, но привычного типа – не быстрее 40 км/час.

Нынче, увы, в живых остался лишь Масленков. Он и поведал нам захватывающие вещи:

– В новой конструкции судна движители предлагается разместить на носовой части под углами к диаметральной и основной плоскостям корпуса. При этом несколько изменяется и традиционная форма корпуса. В результате этого (что было проверено на маломерных моделях) суда новой конструкции будут обладать комплексом следующих эффектов:

1. Перед носовой частью судна создается прогиб водной поверхности и зона пониженного давления, что приводит к появлению сил кормового давления, направленных в сторону движения.

2. Упорные струи от винтов не прижимаются к корпусу и за ними образуется попутный поток. За счет эжекции в упорные струи попутный поток приобретает скорость большую, чем скорость судна. Это приводит к появлению сил трения, но направленных уже в сторону движения и способствующих ему.

3. Забор воды в носовой части и попутный поток вдоль корпуса в направлении движения ликвидируют волнообразование и судно движется в спокойной воде. При этом снимается принципиальное ограничение скорости, обусловленное волновым сопротивлением.

4. Судно приобретает высокую курсовую устойчивость и высокую маневренность, при этом развороты можно производить практически на месте.

5. При неработающих движителях в условиях внешнего волнения судно разворачивается носом к волнам и движется навстречу им, что способствует повышению его живучести и непотопляемости.

Таким образом, в данном техническом решении движители, создаваемые ими упорные струи и корпус судна взаимодействуют как единое целое, значительно ослабляя силы сопротивления движению или же вообще меняя их направление и помогая движению.

В этом случае уже можно говорить о едином комплексе «движитель – корпус судна» в отличие от судов традиционного типа, где движителю приходится преодолевать силы сопротивления, создаваемые им самим и корпусом корабля…

Суда по предлагаемому техническому решению будут обладать и такими конкурентными преимуществами, как:

1. Упрощение обводов подводной части корпуса, повышение технологичности и снижение трудоемкости его изготовления.

2. Существенное увеличение внутренних объемов корпуса, расширение возможностей компоновки судов, возможность применения дополнительных мер безопасности.

3. Полнота носовых обводов заметно не ухудшит мореходных качеств судна, что позволит строить скоростные крупнотоннажные суда и суда новой конструкции и назначения.

4. Существенное снижение сил сопротивления движению приведет к соответствующему уменьшению энергозатрат и расхода топлива.

5. Повышение скорости движения в несколько раз (реальные скорости движения крупнотоннажных судов могут приближаться к сотне км/час) должно существенно повысить роль водного транспорта в мировой транспортной системе, к удешевлению и существенному росту перевозок водным транспортом.

6. Существенное улучшение управляемости и маневренности судов, повышение безопасности плавания.

7. Обрастание корпуса заметно не повлияет на ходовые качества судна, что позволит существенно снизить эксплуатационные расходы.

8. Последствия для экологии будут самые благоприятные. Повысится надежность судов, что существенно уменьшит экологические последствия при возможных авариях. Повышение маневренности судов позволит избежать многих возможных аварийных ситуаций. Меньшая мощность судовых энергоустановок потребует меньшего расхода топлива и позволит уменьшить вредные выбросы в воздушную и водную среды. Больший полезный внутренний объем позволит выделить больше места для сбора вредных отходов внутри корабля и не выбрасывать их в воду или же разместить дополнительное оборудование для их переработки или регенерации.

Предлагаемое Масленковым техническое решение может быть использовано при проектировании и построении водоизмещающих судов практически всех существующих типов. Их недостижимые ранее технические характеристики дают возможность создавать суда нового назначения. В этом случае можно будет говорить о своеобразной уникальности любого отечественного водоизмещающего судна. «Передний привод» позволит им иметь технические и мореходные характеристики, существенно превышающие мировые достижения. Вот тогда наши суда будут пользоваться спросом на мировом рынке, а у отечественного судостроения появится шанс не только на возрождение, но и на достойное место на мировом рынке!

 

⇐ Предыдущая22232425262728293031Следующая ⇒

Поделиться: