По дисциплине «Ремонт и реконструкция автомобильных дорог» Стр 1 из 6Следующая ⇒ МИНОБРНАУКИ РОССИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный технический университет»  (ФГБОУ ВПО «СамГТУ») Академия строительства и архитектуры (АСА СамГТУ)     Строительно-технологический факультет Кафедра АДиГСС     Курсовой проект По дисциплине «Ремонт и реконструкция автомобильных дорог» На тему: «Ремонт участка автомобильной дороги на ул. Камчатская Кировского района Самарской области»     Выполнил студент V курса, группы Аи-42 Атаманчук Е.Д. Проверила: Павлова Л.В. К. т. н, доцент кафедры АДиГСС   Самара 2018 Содержание Стр.   Введение. 3 1.Задание. 5 2.Метод и приборы обследования. 6 3.Результаты обследования и характеристика дефектов. 8 4.Оценка состояния дороги. 11 5.Назначение мероприятий по ремонту дороги. 17 6.Схема последовательности работ. 23 7.Расчёт технологической карты.. 34 8.Схема организации движения. 37 9.Мероприятия по технике безопасности. 38 10.Мероприятия по контролю качества. 40 11.Библиографический список. 42 Приложение. 44     Введение Большинство дорог на территории России образуют замкнутую федеральную сеть. Плотность сети больше в европейской части России и уменьшается по мере движения на север и восток. Плотность автодорог на территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов является наименьшей. Многие из находящихся здесь дорог не соединены с федеральной сетью. Около 10% населения проживает в регионах, где отсутствует выход на сеть круглогодично эксплуатируемых дорог. Конфигурация сети автодорог на европейской территории страны имеет форму звезды, унаследованную от сети гужевых дорог Российской империи: все основные дороги, расходятся лучами от Москвы. Общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росстатомна 2013 год в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием. Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росстата составляет 50 800 км. С 31 декабря 2000 г. до 31 декабря 2013 г. протяжённость автодорог общего пользования в России выросла с 584 тыс. км до 1 млн 396 тыс. км. (рост 139%). Протяженность дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 85%: с 532 тыс. км до 984 тыс. км. Существует мнение в оценке того, что текущая протяжённость и качество федеральной сети автодорог являются недостаточными с учётом масштабов и уровня автомобилизации России(для сравнения: протяжённость дорог США составляет 6, 4 млн км, Индии — 3, 4 млн км). В соответствии с Транспортной стратегией России до 2030 года общая протяжённость дорожной сети автодорог России при инновационном развитии российской экономики должна достигнуть 1, 7 млн км (+54 %).Предстоит существенно увеличить темпы строительства и реконструкции дорог, создать новую систему автомагистралей, обеспечивающих движение транзитных автомобильных потоков в обход населённых пунктов с подъездами к ним. Планируется создание дорожной сети для обеспечения развития потенциальных точек экономического роста, в том числе для комплексного освоения новых территорий Сибири и Дальнего Востока. Самара является крупным транспортным узлом в России, через который пролегают кратчайшие пути из Центральной и Западной Европы в Сибирь, Среднюю Азию и Казахстан. Самарская область: лидер по грузообороту — трубопроводный, по пассажирообороту — автомобильный. Конфигурация дорожной сети проектировалась и строилась в основном в 1960—1980-х годах и имеет характерную для той эпохи ярко выраженную радиальную структуру. Подобная структура в современных условиях недостаточно эффективна из-за увеличения протяжённости маршрутов движения и концентрации транспортных потоков на радиальных направлениях и перегрузки в районах крупных транспортных узлов. Структура автомобильных перевозок в Самарской области для транспорта отраслей экономики и транспорта общего пользования составляет 79, 6 % и 19, 6 % соответственно. Отраслевой транспорт характеризуется малым расстоянием перевозок (по России в целом на 40 % меньше, чем автотранспортом общего пользования), однако его вклад в суммарный грузооборот существенно выше. По Самарской области этот показатель составляет 80 %. К чемпионату мира по футболу 2018 года, было восстановлено и построено большое количество дорог, что значительно улучшило дорожную ситуацию на дорогах Самары. Было реконструировано Московское шоссе, которое является важнейшей артерией города. Вдоль него появились дублеры с выделенной полосой для движения общественного транспорта. Были построены две двухуровневые развязки на перекрестках Московское шоссе/проспект Кирова и Московское шоссе/Ракитовское шоссе. Также были отремонтированы большие участки федеральных трасс и местных дорог Самарской области.   Задание   2.Метод и приборы обследования Ведомость дефектов № Эскиз	Размеры
Длина, м	Ширина, м	Глубина, м	Диаметр, м	Площадь, м2
11	Яма	2, 0	1, 4	0, 05	-	2, 8
12		1, 6	1, 4	0, 07	-	2, 24
13		2, 0	1, 6	0, 02	-	3, 2
14		1, 9	1, 4	0, 01	-	2, 66
15		1, 6	1, 0	0, 06	-	1, 6
16		1, 6	1, 4	0, 05	-	2, 24
∑						14, 74
21	Выбоина	1, 4	0, 8	0, 07	-	1, 12
22		1, 6	1	0, 08	-	1, 6
23		1	0, 8	0, 1	-	0, 8
24		-	-	0, 03	0, 8	0, 5
25		1	0, 6	0, 06	-	0, 6
26		-	-	0, 05	1	0, 8
27		-	-	0, 04	1	0, 8
28		1, 4	1, 2	0, 08	-	1, 68
29		1, 6	1	0, 1	-	1, 6
210		1, 2	1	0, 09	-	1, 2
211		1	0, 8	0, 02	-	0, 8
∑						11, 5
31	Продольная трещина	7	0, 6	0, 05	-	4, 2
32		10	0, 8	0, 07	-	8
33		9	0, 4	0, 04	-	3, 6
34		9	1	0, 03	-	9
∑						27, 8
∑						54, 04

Рис. 1. Выбоины и ямы

 

Рис. 2. Поперечные и продольные трещины

Рис. 3. Диаграмма соотношения дефектов между собой

Рис. 4. Диаграмма соотношения дефектов и общей площади дороги

Рис. 5. Диаграмма соотношения дефектов и общей площади дороги

Таблица 2

Определения дефектов и повреждений автомобильных дорог.

Продольные трещины представляют собой разрушение покрытия в виде протяженного разрыва материала покрытия в направлении оси дороги.

Степени развития дефекта:

слабая – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке длинной100 м;

средняя – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью более 35 м на участке длинной 100 м, либо шириной 6–19 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке длинной 100 м, либо шириной более 19 мм и общей протяженностью не более 15 м на участке длинной 100 м;

сильная – трещины шириной 6–19 мм и общей протяженностью более 35 м на участке длинной 100 м либо шириной более 19 мм и общей протяженностью более 15 м на участке длинной 100 м.

Выбоины, ямы, проломы представляют собой дефекты покрытия в виде дезинтеграции слоя покрытия на глубину более 3 см с полным или частичным удалением материала покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – разрушение слоя покрытия на глубину 3–5 см на площади менее 0, 5 м² на участке 35 м^²

средняя – разрушение слоя покрытия на глубину 3–5 см на площади более 0, 5 м² на участке 35 м², либо на глубину более 5 см на площади менее 0, 5 м² на участке 35 м²;

сильная – разрушение слоя покрытия на глубину более 5 см на площади более 0, 5 м² на участке 35 м².

4.Оценка состояния дороги

Степень повышения основных показателей дороги зависит от комплекса реконструктивных мероприятий, предусмотренных проектом реконструкции. Набор этих мероприятий определяется на основании диагностики и оценки фактического состояния дороги с учетом прогноза изменения этого состояния при ожидаемой интенсивности и составе движения.

Диагностика - это обследование, сбор и анализ информации о геометрических и технических параметрах и характеристиках, физических свойствах дорог и дорожных сооружений и условиях их работы. По материалам диагностики осуществляется оценка состояния дороги и дорожных сооружений. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния - это определение степени соответствия фактического состояния дороги и дорожных сооружений предъявленным требованиям. Задача оценки состоит в сравнении фактических данных о состоянии дороги по установленному перечню параметров, характеристик и показателей с нормативными требованиями, определении расхождений между ними, оценке степени этих расхождений, выявлении и оценке причины возникновения дефектов и расхождений. В зависимости от степени несоответствия фактического состояния дороги и дорожных сооружений предъявленным требованиям по каждому участку, элементу, параметру и характеристике дороги назначают мероприятия по повышению технического уровня и эксплуатационного состояния дороги, которые могут быть выполнены в рамках ремонта или реконструкции дорог.

Существует несколько методов оценки состояния дорог, которые применяют в настоящее время.

К ним относятся:

-метод сравнения технических параметров и характеристик,

-метод сравнения и по техническим параметрам, и по транспортно-эксплуатационным показателям,

-метод сравнения потребительских свойств.

Суть оценки состояния по техническим параметрам и физическим характеристикам состоит в сопоставлении фактических значений этих параметров и характеристик с нормативными, требуемыми или проектными.

Если отклонения фактических значений от нормативных или требуемых больше допустимых пределов, назначают ремонтные или реконструктивные мероприятия.

Преимущество этого метода состоит в простоте оценки состояния и назначения ремонтных работ или мероприятий по реконструкции.

Однако этот метод имеет ряд недостатков.

Один из них состоит в очень большом числе оцениваемых параметров и характеристик дороги, которые вразличных методиках колеблются от 10 - 15 до 40 и более, причем их оценки могут иметь различные количественные или качественные значения на каждом участке.

В этих условиях сделать однозначный вывод об общей оценке состояния дороги, о сравнении общего состояния двух участков дорог или двух различных дорог, а следовательно, выбрать объективно обоснованную стратегию по ремонту или реконструкции дорог весьма трудно. Появляется широкое поле для выбора решений в виде различных наборов приоритетных работ, назначаемых экспертно по одному, двум или нескольким показателям независимо от других.

Другой более важный недостаток состоит в том, что методы оценки состояния дорог по степени соответствия их технических параметров и физических характеристик нормативным требованиям в прямом виде не оценивают транспортно-эксплуатационные показатели дорог, т.е. их потребительские свойства. Они оцениваются только косвенно, предположительно.

Комбинированные методы оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог включают в себя оценку дороги по основным транспортно-эксплуатационным показателям и техническим параметрам и характеристикам. Они позволяют оценивать состояние дороги не просто как инженерного сооружения, а как инженерного транспортного сооружения, предназначенного для обеспечения удобного и безопасного движения автомобилей с высокими скоростями и установленными нагрузками.

В этих методах нашли распространение термин «транспортно-эксплуатационное состояние дороги» (ТЭС АД) - комплекс параметров и характеристик технического уровня, эксплуатационного состояния и инженерного оборудования и обустройства, а также термин «транспортно-эксплуатационные показатели дороги» (ТЭП АД), которые непосредственно зависят от транспортно-эксплуатационного состояния дороги и характеризуют дорогу именно как транспортное сооружение.

К транспортно-эксплуатационным показателям дороги (ТЭП АД) относятся обеспеченная дорогой непрерывность, скорость, удобство и безопасность движения, пропускная способность и уровень загрузки, допустимые габариты, осевая нагрузка и общая масса автомобилей, экологические, эстетические и другие показатели.

Методика оценки достаточно проста: определяют в абсолютной или относительной форме фактические значения транспортно-эксплуатационных показателей и технических характеристик, сравнивают их с нормативными требованиями по каждому параметру и характеристике, получают оценку (рассогласование), с учетом которой назначают мероприятия по ремонту или реконструкции.

Комбинированная система показателей оценки состояния дорог включает в себя следующие показатели:

- скорости движения. Оценивается по величине коэффициента обеспеченности расчетной скорости в осенне-весенние, переходные периоды года;

- пропускной способности дороги и уровня загрузки дороги движением;

- безопасности движения. Оценивают по трем показателям: коэффициенту происшествий, коэффициенту аварийности и коэффициенту безопасности;

- соответствия фактических геометрических параметров нормативным для данной категории дороги. Оценивают прямым сравнением;

- прочности дорожной одежды. Оценивают коэффициентом прочности;

- ровности покрытия. Оценивается коэффициентом ровности;

- шероховатости и сцепных качеств покрытия. Оценивается показателем скользкости и коэффициентом сцепления по ширине покрытия.

Это основные показатели. Кроме того, по техническим параметрам и физическим характеристикам оценивают состояние обочин, откосов, системы водоотвода. Состояние мостов оценивается в основном определением их грузоподъемности.

Преимущество этого метода состоит в том, что дорога одновременно оценивается по техническим параметрам и характеристикам и по транспортно-эксплуатационным показателям, т.е. по потребительским свойствам.

Главный недостаток этого метода состоит в том, что каждый показатель, параметр и характеристика оценивается раздельно и имеет свои нормативные требования. В результате по итогам оценки на каждом участке дороги получается от 20 до 80 числовых данных в абсолютной или относительной форме, показывающих совпадения или отклонения от нормативных требований, что существенно затрудняет анализ и формирование вывода о степени соответствия дороги нормативным требованиям, а также назначение и выбор наиболее важных мероприятий по ремонту или реконструкции дороги.

Чтобы упростить решение задачи планирования этих работ применяют различные способы определения весовых коэффициентов, коэффициентов важности, приоритетности, разделения работ на главные и второстепенные. В большинстве случаев это делается экспертным путем, т.е. волевым порядком, что может привести к ошибочным решениям при распределении весьма ограниченных средств на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог.

Методика комплексной оценки качества и состояния дорог по их потребительским свойствам. Основана на том, что в рыночных условиях конечной задачей функционирования дорог является обеспечение их высоких потребительских свойств, через которое дорожная отрасль вносит свой вклад в технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта, в социальное и экономическое развитие регионов.

Потребительские свойства дорог - совокупность транспортно-эксплуатационных показателей дороги, непосредственно влияющих на эффективность работы автомобильного транспорта и отражающих интересы пользователей дорог.

К потребительским свойствам дорог относятся обеспечиваемые их техническим уровнем и эксплуатационным состоянием скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения автомобилей, пропускная способность и уровень загрузки дороги движением, допустимая осевая нагрузка, общая масса и габариты автомобилей, разрешенные для движения, экологическая безопасность.

За интегральный показатель, наиболее полно отражающий основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята обеспеченная дорогой скорость движения автомобилей.

За дополнительные показатели приняты показатель допустимой грузоподъемности и осевой нагрузки автомобиля и показатели инженерного оборудования и обустройства дороги.

Обобщенная комплексная оценка качества и состояния дороги определяется по формуле:

П = КП · К_об, (1.1)

 

где КП - комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги;

К_об - показатель инженерного оборудования и обустройства.

 

Главное преимущество этого метода состоит в том, что оценка степени соответствия любого параметра и характеристики дороги предъявленным требованиям производится по тому, как количественно данный параметр влияет на обеспеченные дорогой потребительские свойства: скорость, безопасность движения и другие.

Таким образом, на каждом характерном участке оцениваются все параметры и характеристики с учетом их раздельного и совместного влияния на указанные транспортно-эксплуатационные показатели. В результате на каждом участке выявляются конкретные параметры и характеристики дороги и их сочетания, приводящие к снижению потребительских свойств дороги, что дает возможность ранжировать их по степени этого влияния.

Зная степень влияния различных параметров, характеристик и их сочетаний на потребительские свойства, легко назначить конкретные мероприятия по их повышению до любого заданного уровня требований к потребительским свойствам на каждом участке дороги.

Следует иметь в виду, что любой комплекс мероприятий и работ, назначенный по результатам диагностики и оценки состояния дороги, носит предварительный, предпроектный характер и служит основой для принятия решения о ремонте или реконструкции дороги и о выборе стратегии выполнения этих работ.

Окончательные технические решения по конкретным мероприятиям разрабатываются в техническом проекте на реконструкцию дороги, составленном после дополнительных проектно-изыскательских работ с использованием данных диагностики и оценки состояния дороги.

5.Назначение мероприятий по ремонту дороги

Систематический мониторинг является основой управления состоянием автомобильных дорог и исходной базой для эффективного использования средств и материальных ресурсов, направляемых на реконструкцию, ремонт и содержание дорожной сети.

Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог и дорожных сооружений производится систематически через установленные промежутки времени на протяжении всего срока службы дорог и дорожных сооружений.

Общая оценка качества и состояния автомобильных дорог производится по показателям потребительских свойств, обеспечиваемых фактическим уровнем эксплуатационного содержания, геометрическими параметрами, техническими характеристиками, инженерным оборудованием и обустройством.

Оценку качества и состояния автомобильных дорог производят:

· при сдаче дороги в эксплуатацию после строительства с целью определения начального фактического транспортно-эксплуатационного состояния и сопоставления с нормативными требованиями;

· периодически в процессе эксплуатации для контроля за динамикой изменения состояния дороги, прогнозирования этого изменения и планирования работ по ремонту и содержанию;

· при разработке плана мероприятий или проекта реконструкции, капитального ремонта или ремонта для определения ожидаемого транспортно-эксплуатационного состояния, сопоставления его с нормативными требованиями и оценки эффективности намеченных работ;

· после выполнения работ по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту на участках выполнения этих работ с целью определения фактического изменения транспортно-эксплуатационного состояния дорог.

По результатам диагностики и оценки состояния дорог в процессе эксплуатации выявляют участки дорог, не отвечающие нормативным требованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию, и, руководствуясь " Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования", определяют виды и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту и реконструкции с целью повышения их транспортно-эксплуатационного состояния до требуемого уровня.

Результаты диагностики и оценки дорог являются предпроектными материалами и информационной базой для разработки в установленном порядке проектов реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания эксплуатируемых дорог. В отдельных случаях, предусмотренных " Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования", допускается взамен проекта разработка сметной документации на ремонт и содержание дорог на основании результатов диагностики и оценки их состояния.

Полученная на основе диагностики и оценки состояния дорог информация служит для формирования и систематического обновления автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) как на федеральном, так и на территориальном уровнях.

Диагностика состояния автомобильных дорог включает четыре основных этапа, которые выполняются, как правило, последовательно:

- подготовительные работы;

- полевые обследования;

- камеральная обработка полученной информации;

- формирование (обновление) АБДД.

Для ускорения работ допускается совмещение отдельных этапов (подготовительные работы и полевые обследования, полевые обследования и обработка полученной информации и т.д.).

На основании анализа оценки качества и состояния автомобильных дорог и дорожной сети намечают основные пути повышения транспортно-эксплуатационных свойств дорог, последовательность и очередность выполнения работ по реконструкции, ремонту и содержанию.

Динамика изменения показателей качества дорог во времени характеризует эффективность деятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту дорог.

На основе результатов диагностики автомобильных дорог формируется и систематически обновляется автоматизированный банк дорожных данных (АБДД). АБДД является важнейшим элементом системы управления состоянием автомобильных дорог. Он представляет собой автоматизированную информационно-аналитическую систему, содержащую периодически обновляемую информацию об автомобильных дорогах, искусственных сооружениях, движении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса и др. Кроме того, АБДД содержит комплекс расчетно-аналитических программ, позволяющих выполнять оценку состояния автомобильных дорог и решать комплекс вопросов, связанных с управлением состоянием автомобильных дорог.

Потребность в реконструкции или ремонте во всех случаях устанавливают путем выявления участков дорог, фактическое состояние которых по каким-либо параметрам и характеристикам не удовлетворяет действующим требованиям к обеспеченной скорости, безопасности движения, пропускной способности, способности пропускать автомобили и автопоезда с разрешенной массой и осевыми нагрузками.

Анализ состояния дорог проводят с помощью специальных компьютерных аналитических программ (далее - аналитических программ), позволяющих решать следующие задачи:

- разработку программы ремонта или реконструкции дороги с определением участков, подлежащих ремонту или реконструкции, назначением вида, адреса, объема и очередности дорожно-ремонтных работ, а также с расчетом необходимых для этих целей финансовых ресурсов;

- определение годовой потребности в физическом и денежном выражении в ремонте и реконструкции автомобильных дорог (по России и/или по органам управления дорожным хозяйством);

- распределение между органами управления дорожным хозяйством денежных средств, выделенных на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог;

- разработку программы ремонтных работ по каждому органу управления, исходя из величины выделенных средств.

Диагностика автомобильных дорог и системы управления.
В настоящее время в условиях становления экономической стабилизации задача оптимального распределения имеющихся финансовых ресурсов становится весьма актуальной. Для этих целей применяют системы управления состоянием дорог.
Важнейшими для работы системы являются данные о местоположении (объектов, характеристик, параметров и др.). Сам по себе разумеющийся процесс сбора данных о местоположении может стать серьезной проблемой для работы системы управления в целом, так как данные, логически характеризующие объект, могут физически относиться к другому объекту.
Местоположение определяется в различных системах отсчета на автомобильных дорогах. Уточнение системы отсчета выполняют при помощи высокоточной, производительной аппаратуры глобального космического позиционирования. Для работы требуются достоверные данные о многих дорожных параметрах. Для поддержания работоспособности системы одной из основных задач является регулярное обновление данных. Устаревшая информация для системы управления даже хуже, чем ее отсутствие.

Для функционирования системы управления транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог требуются данные: технического уровня дорог, по эксплуатационному состоянию дорог; по интенсивности дорожного движения и составу транспортного потока, об издержках пользователей дорог; хронологические данные по проводимым ремонтам и данные ежегодных наблюдений за опытными участками.

Цели диагностики:

1. Определение технического состояния, в котором находится дорога в рассматриваемый период времени.

Этот вид работ выполняется при помощи технических средств по измерению упругого прогиба для определения прочности дорожной одежды при помощи дефлектометра падающего груза, прогибомера, установки динамического нагружения, по измерению ровности при помощи анализатора продольного профиля, профилографа, толчкомера, по измерению коэффициента сцепления, измерению шероховатости покрытия при помощи профилографа, “метода объемного пятна”, “метода песчаного пятна”; по деформации дорожных одежд.

2. Прогнозирование технического состояния, в котором окажется автомобильная дорога по истечении определенного периода времени.

3. Выяснение первопричин возникновения тех или иных дефектов.

Этот вид диагностики базируется на данных контроля качества дорожно-строительных материалов, используемых при строительстве, материалах анализа условий эксплуатации дороги, закономерностях изменения свойств материалов под воздействием природных факторов и транспортных нагрузок. Полезными при этом могут быть банки данных, отражающие особенности эксплуатации автомобильной дороги за весь рассматриваемый период.

Диагностика автомобильных дорог как наука или методически обоснованная система сбора и анализа данных при технической и эксплуатационной оценке автомобильных дорог неразрывно связана с организацией всех дорожных работ. Данные диагностики позволяют оценить принятые проектные решения, установить недостатки, которые были допущены при строительстве, выбрать наиболее экономичные методы содержания и ремонта дорог.
Собранная информация о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог поступает в автоматизированный банк дорожных данных, формируется дорожный кадастр и географическая информационная система.
На основе собранных данных в системе управления транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог выполняется инженерный анализ, необходимый для оценки состояния участка и назначения стратегии ремонтов, прогнозирования состояния покрытий, расчета скорости движения транспортного потока; экономический анализ позволяет выбрать для годовой программы ремонтных мероприятий те участки дорог, ремонт которых даст наибольший экономический эффект в масштабе сети.

В России существует система управления состоянием автомобильных дорог федерального значения. Эта система предусматривает ежегодную инструментальную диагностику и оценку состояния автомобильных дорог и мостов, обновление отраслевых автоматизированных банков дорожных и мостовых данных, проведение расчётов по оценке транспортно-эксплуатационных показателей федеральной дорожной сети с использованием прикладных вычислительных программ, разработку опорных планов ремонтных работ с учётом приоритетности работ и эффективности инвестиций. Однако, как показывает практика, ее невозможно в полном объеме использовать для решения задач, стоящих перед органами управления городов. Вместе с тем необходимо учитывать богатый опыт диагностики федеральных автомобильных дорог, показывающий, что нарушение периодичности диагностики дорог и мостов негативно отражается на эффективности расходования бюджетных средств.

В результате нарушения периодичности диагностики на дорогах федеральной сети имелись случаи несвоевременного выполнения ремонтных работ и учета межремонтных сроков, что приводило к ухудшению состояния автомобильных дорог.

Рис. 3. Схема последовательности работ

Перед началом производства работ по ямочному ремонту производят проверку технического состояния машин и оборудования, погрузку мешков со смесью, подготовка грунтовочных материалов.

Производственные работы по ямочному ремонту включают в себя ряд последовательных операций:

• Очистка места производства работ от снега, пыли и грязи.

• Разметка мест ремонта;

• Разделка и очистка карты ремонта;

• Обработка стенок и дна карты органическим вяжущим;

• Укладка, разравнивание и уплотнение битумоминеральной смеси;

• Уборка отходов;

• Снятие технических средств ограждений.

Место ремонта покрытия очищают от снега, пыли и грязи с помощью лопаты, метлы, металлических щеток. В случае наличия на покрытии льда, для его удаления и просушкипокрытия применяют газовые горелки.

Разметку мест ремонта (карты) производят с помощью натянутого шнура или линейки имела прямыми линиями, параллельными и перпендикулярными оси дороги, с захватом неповрежденной части покрытия на ширину от 3 до 5 см. Находящиеся рядом небольшие выбоины объединяют в одну общую карту.

Разделка карты подразумевает вырубку, разломку или фрезерование покрытия в пределах разделанной карты на глубину разрушенного слоя покрытия, но не менее 4 см по всейзоне ремонта.

Если выбоина по глубине затронула нижний слой покрытия, разрыхляется и удаляетсятолщина нижнего слоя с разрушенной структурой. Важно снять и удалить весь разрушенный и ослабленный слой асфальтобетона, захватывая по всему размеченному контуру полосу шириной не менее 3-5 см из прочного неразрушенного асфальтобетона.

При локальных разрушениях основания первоначально производится ремонт основаниящебеночно-песчаной смесью ЩПС(0-40мм).

Стенки кромок выбоины после вырубания должны быть вертикальными по всему контуру. Вырубка и разломка покрытия может осуществляться при помощи отбойного пневматического молотка, лома, нарезчика швов или дорожной фрезы. При использовании дорожной фрезы для разделки выбоины образуются округленные передняя и задняя стенки выбоины, которые должны быть обрезаны дисковой фрезой или отбойным молотком.

Для лучшего сопряжения нового покрытия со старым и формирования единого монолитного слоя стык по всему контуру вырубки прогревают газовой горелкой.

Материал старого покрытия удаляется из выбоины вручную с помощью лопат на обочину или в кузов автосамосвала, а при использовании дорожной фрезы снятый материал(гранулят) удаляют в кузов автосамосвала для дальнейшего его использования.

а) разделка ослабленных мест

 

б) разделка краев выбоины после фрезерования

 

Рис. 4. Разделка выбоины перед грунтовкой и укладкой ремонтной смеси.

1-ослабленная стенка выбоины; 2-отслоившаяся часть покрытия;

Рис. 5. Схема последовательности работ

Узкие трещины, которые не раскрыты во время проведения работ, разделывать (фрезеровать) не следует.

При санации узких трещин шириной до 5 мм необходимо осуществлять следующие технологические операции:

- очистку – продувку сжатым воздухом;

- просушку и прогрев;

- заполнение битумной эмульсией или мастикой с высокой проникающей способностью.

Просушку узких трещин, как правило, следует совмещать с операцией прогрева, при этом зона трещины должна нагреваться до температуры не ниже 80°С.

Для пропитки узких трещин рекомендуется применять специальные битумные эмульсии с повышенной проникающей способностью типа Reclamite^©, Sealcoat (США) и др.

Допускается использовать 60% катионную эмульсию классов ЭБПК-1, ЭБК-1, ЭБПК-2 и ЭБК-2 по ГОСТ Р 52128 с условной вязкостью при температуре 20°С в пределах 10 – 20 сек.

Нерабочие трещины допускается герметизировать без разделки с помощью стыковочных битумно-полимерных лент, выпускаемых для герметизации швов сопряжения асфальтобетонных покрытий.

Технология герметизации трещин стыковочными битумно-полимерными лентами предусматривает следующие операции:

- разматывание рулона ленты вдоль трещины;

- фиксация ленты по оси трещины;

- удаление защитной пленки;

- прогрев поверхности ленты пламенем газовой горелки до температуры плавления вяжущего (130-140)^оС.

- присыпка битумно-полимерного пластыря песком перед открытием автомобильного движения.

Средние и широкие трещины шириной 5-20 мм с разрушением кромок в пределах 25-50 % должны быть разделаны (отфрезерованы) с образованием камеры в их верхней части.

При разделке трещины ширина камеры должна быть не меньше зоны разрушения кромок. Для создания наилучших условий работы герметика соотношение ширины и глубины камеры рекомендуется назначать как 1: 1 или 1: 1, 5. При определении геометрических размеров камеры необходимо также учитывать максимально возможное раскрытие трещины и предельное относительное удлинение герметизирующего материала. Обычно ширина камеры должна находиться в пределах 12-20 мм, а глубина 12-20 (18-30) мм.

Разделку трещин следует осуществлять машиной для разделки трещин оснащенной специальными алмазными фрезами или фрезами с твердым сплавом. Для разделки могут быть также использованы алмазные круги малого диаметра (100-200 мм) по ГОСТ 10110.

Технические характеристики машин для разделки трещин приведены в таблице В.1 приложения В.

Чтобы не повредить кромки в процессе фрезерования машина для разделки трещин должна двигаться плавно без рывков, кроме того необходимо обеспечивать правильную центровку реза вдоль трещины.

Линейная скорость машины для разделки трещин в зависимости от глубины фрезерования должна находиться в пределах 1, 0-2, 0 м/мин для машин с ручным управлением и 3, 0-8, 0 м/мин для самоходных машин.

Операцию разделки можно исключить из технологического процесса в том случае, если кромки в зоне трещины не имеют разрушений или разрушения составляют менее 25% и имеется возможность качественно загерметизировать трещину.

Для обеспечения гарантированного сцепления герметика со стенками неразделанной трещины или отфрезерованной камеры особое внимание следует уделять проведению подготовительных работ по очистке и просушке трещин. После разделки трещины камеру сначала целесообразно прочистить механической щеткой и/или специальным крючком, а затем продуть сжатым воздухом.

Механические щетки следует использовать в основном для очистки от засохших в полостях трещины или камеры продуктов резания. Ворс щеток в процессе очистки должен плотно прилегать к боковым стенкам трещины (камеры). Он должен быть достаточно гибким, чтобы проникать в полость трещин, но при этом и достаточно жестким, чтобы удалять загрязнения.

В механической щетке в качестве рабочего инструмента следует использовать диск диаметром 300 мм с металлическим ворсом толщиной 6, 8, 10 или 12 мм в зависимости от ширины очищаемой трещины.

В качестве щетки можно использовать нарезчик швов легкого типа, на котором демонтированы алмазные отрезные круги и установлена на шпинделе нарезчика дисковая щетка.

Для очистки трещины сжатым воздухом следует использовать компрессоры высокого давления производительностью 2, 5-5, 0 м³ в минуту. Используемый компрессор должен быть оборудован масляным фильтром и влагоотделителем, чтобы исключить попадание масел и влаги в обрабатываемую полость трещины (камеру).

В связи с тем, что продувка трещины осуществляется холодным воздухом и обеспечивает лишь легкую сушку, эта технологическая операция должна проводиться на сухих покрытиях и полостях трещины при температуре окружающего воздуха не ниже 5°С.

Продувку трещин следует осуществлять, как правило, в два этапа. На первом этапе необходимо произвести первичное удаление загрязнений из полости трещины, при этом шланг компрессора необходимо располагать на расстоянии не менее 50 мм от трещины. На втором этапе должна осуществляться окончательная очистка поверхности покрытия и обочин от загрязнений и мелких фрагментов разрушения покрытия. Шланг компрессора в этом случае необходимо располагать дальше от поверхности, чтобы охватить большую площадь покрытия.

Для просушки и прогрева боковых стенок трещины (камеры) следует использовать газогенераторную установку, соединенную с компрессором и вырабатывающую горячий воздух. Нагретый до температуры (200-1300)°Своздух через форсунку должен подаваться в зону трещинысо скоростью 400-600 м/сек.

Применение открытого пламени для просушки и прогрева трещин запрещается.

Очистка, просушка и прогрев горячим воздухом осуществляется как при благоприятных, так и неблагоприятных погодных условиях. Целесообразно использовать газогенераторную установку для просушки влажных трещин после небольшого дождя или ночной росы и прогрева трещин при температурах окружающего воздуха ниже 10°С. Газогенераторная установка не должна использоваться во время дождя и на сильно увлажненном асфальтобетонном покрытии.

Очистку, сушку и прогрев горячим воздухом следует проводить в два этапа.

На первом этапе следует очистить и разогреть до температуры 80-100°С (не пережигая материал покрытия) стенки трещины (камеры) и прилегающего к трещине покрытия в случае герметизации с пластырем. При этом расстояние от форсунки газогенераторной установки до полости трещины должно составлять около 50 мм. Разогрев должен сопровождаться легким потемнением поверхности, тогда как в случае пережигания поверхность становится черной и приобретает песчанистую текстуру.

На втором этапе необходимо удалить мелкие частицы материала с проезжей части автомобильной дороги и обочины.

Для предотвращения попадания пыли и мусора в очищенную трещину (камеру), а также исключения образования конденсата, очистка, просушка и прогрев полости трещины должны осуществляться непосредственно перед герметизацией.

Температура герметика горячего применения при заполнении трещины должна находиться в пределах указанных изготовителем (обычно 150-200°С). Для обеспечения однородности нагретая мастика должна постоянно перемешиваться с помощью оборудования имеющегося в котле плавильно-заливочной машины и подаваться по обогреваемому шлангу.

Битумные эмульсии следует наносить в холодном состоянии или при незначительном нагреве до температуры 50-70°С.

Нагрев герметика до рабочей температуры производится в плавильно-заливочной машине. Технические характеристики некоторых машин для заливки трещин приведены в таблице В.2 приложения В.

До начала разогрева герметизирующего материала следует очистить от нагара стенки плавильного котла плавильно-заливочной машины и отрегулировать температурные датчики так, чтобы они достаточно точно отображали температуру мастики.

Герметик горячего применения следует использовать сразу же, как только он нагреется до рабочей температуры и будут подготовлены для заливки первые трещины.

Горячий герметик следует заливать в полость трещины (камеру) под давлением с помощью удочки с соплом, обеспечивая необходимый уровень заполнения: с недоливом, вровень с поверхностью покрытия или с переливом, достаточным для образования пластыря (рисунок 1).

При заливке трещин герметиком необходимо соблюдать следующие правила:

- поддерживать необходимый объем нагреваемого материала в котле плавильно-заливочной машины;

- не допускать перегреви обеспечивать рекомендуемую при заливке температуру герметика;

- следить за правильной дозировкой герметика в полость трещины (камеры), не допускать проникания воздуха в материал;

- если герметик усел в трещине (камере) или изначально было залито недостаточное его количество, то необходимо произвести дополнительную заливку на соответствующих участках трещины;

- при остановке работы разогретый герметик должен быть перенаправлен по шлангам обратного контура в плавильный котел.

При использовании герметика не подлежащего повторному нагреву, его остатки должны быть полностью удалены из котла плавильно-заливочной машины. В любом случае к концу смены в плавильном котле должно оставаться как можно меньше неизрасходованного герметика.

Герметизацию трещин можно осуществлять при соблюдении требуемого температурного режима как непосредственно из котла плавильно-заливочной машины, так и из малогабаритных ручных заливщиков, заполненных материалом из котла машины и оснащенных индивидуальными средствами подогрева.

Герметизирующий материал для санации трещин должен отвечать требованиям, приведенным в разделе 8.

Расход герметика определяется в соответствии с геометрическими размерами трещин и камеры после их разделки.

При варианте герметизации с образованием на поверхности покрытия в зоне трещины пластыря (рисунок 1), ширина последнего должна составлять 60-100 мм, а толщина не более 3 мм.

Формирование пластыря на поверхности покрытия следует осуществлять специальным оборудованием в виде утюга или скребка.

 Для восстановления общей текстуры и шероховатости поверхности покрытия, а также предотвращения налипания герметизирующего материала на колеса движущихся транспортных средств, после герметизации трещин (особенно с пластырем) их следует присыпать сухим дробленым песком фракции 2, 5-5, 0 мм с помощью распределителя. В зависимости от свойств используемого герметика можно также применять смесь песка из отсевов дробления и минерального порошка. Применяемые каменные материалы должны быть близкими по цвету к основному минеральному материалу покрытия.

После выявления дефектов на автомобильной дороге, было решено произвести ремонтные работы по ямочному ремонту и санации продольных трещин.

 

 

Схема организации движения

Библиографический список

1. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1990. – 304 с.

2. Дорожные одежды с использованием шлаков /Под ред.проф. А.Я. Тулаева. – М.: Транспорт, 1986. - 221 с.

3. Залуга В.П. Обустройство рабочих мест при строительстве и ремонте автомобильных дорог: Учебное пособие / МАДИ. – М., 1992. – 64с.

4. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа. ВСН 46-83. – М.: Транспорт, 1985. – 157 с.

5. Инструкция по определению экономической эффективности использования в строительстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. СН 509-78. – М.: Стройиздат, 1979.4.1. – 280 С.М.2-175С.

6. Инструкция по устройству дорожных одежд с использованием регенерированного старого асфальта. ВСН 43-78. – М.: Главмосинжстрой.

7. Карпов В.А. Методы оценки инвестиционных проектов. – Уфа, 1995.

8. Классификация дорожных работ. Утверждена ФДД в 1994. – 10 с.

9. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Методические указания к курсовому проекту по строительству дорожных одежд автодорог. /МАДИ(ТУ), 1995 г. – 50 с.

10. Методические рекомендации по проектированию и устройству теплоизолирующих слоев на пучиноопасных участках автомобильных дорог. – М.: СоюздорНИИ, 1977.

11. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ВСН 6-90. – М.: Минавтодор РСФСР, 1990. -168 с.

12. Перевозников Б.Ф. Опыт проектирования, строительства и реконструкции МКАД. – М.: Инфоравтодор, 1997. – 44 с.

13. Реконструкция автомобильных дорог /В.Ф. Могилевич, В.К. Некрасов и др.; Под ред. В.Ф.Бабкова. – М.: Транспорт, 1978. – 264 с.

14. Рекомендации по совершенствованию методов борьбы с пучинами при ремонте автомобильных дорог (для опытного применения). Росавтодор. – М.: НПО «РосдорНИИ», 1991.

15. Руководство по сооружению земляного полотна автомобильных дорог. – М.: Транспорт, 1982. – 160 с.

16. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. – М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. – 56с.

17. Технология и организация строительства автомобильных дорог: Учебник для вузов/ Под ред. Н.В. Горелышева. – М.: Транспорт, 1992. - 551 с.

18. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88. – М.: Транспорт, 1989. - 198 с.

19. Указания по производству земляных работ в дорожном строительстве и при устройстве подземных инженерных сетей. ВСН 54-80. – М.: Главмосинжстрой, 1981.

20. Указания по строительству, ремонту и содержанию гравийных покрытий. ВСН 7-89. – М.: Транспорт, 1990.

21. Павлова Л.В. Пути совершенствования качества дорожных покрытий. Тезисы/ Традиции и инновации в строительстве и архитектуре: материалы 70-й научно-технической конференции по итогам НИР за 2012 г. /СГАСУ. – Самара, 2013 г.

22. Павлова Л.В. Реконструкция автомобильных дорог.: курс лекций/ Павлова Л.В. – Самара: СГАСУ, 2013 -208 с.

23. Павлова Л.В. Пути повышения эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Тезисы/ Традиции и инновации в строительстве и архитектуре: материалы 69-й научно-технической конференции по итогам НИР за 2011 г./СГАСУ. – Самара, 2012 г. – с. 337-338

24. ОДМ 218.3.036-2013

Приложение

 

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Самарский государственный технический университет»

 (ФГБОУ ВПО «СамГТУ»)

Академия строительства и архитектуры (АСА СамГТУ)

 

 

Строительно-технологический факультет

Кафедра АДиГСС

 

 

Курсовой проект

по дисциплине «Ремонт и реконструкция автомобильных дорог»

123456Следующая ⇒

Поделиться: